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Rapport annuel du CFS - 2021

Remboursement des coûts d'utilisation en service commandé d'un véhicule personnel
Année modèle 2021

Étude préparée pour
le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada

par Corporate Fleet Services

Novembre 2020

1       Sommaire

Le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada a confié à la firme Corporate Fleet Services (CFS) le mandat de faire l’évaluation annuelle des taux de remboursement au kilomètre des déplacements des fonctionnaires devant utiliser leur véhicule particulier en service commandé. Au cours de cette étude, on évalue toutes les dépenses d’utilisation des véhicules et on formule des recommandations concernant les taux de remboursement pour chaque province et chaque territoire du Canada.

La présente étude porte sur les véhicules de l’année 2021 et tient compte des éléments suivants :

Le présent rapport résume toutes les hypothèses, la méthode, les valeurs et les constatations. Il présente les plus récents taux de remboursement recommandés soumis à l’examen du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada.

1.1     Méthodologie et évaluation

Les recommandations sont formulées pour l’année modèle 2021 par rapport aux taux suivants :

Ces taux sont présentés au kilomètre parcouru, pour chaque province et chaque territoire. L’objectif consiste à représenter fidèlement les différences des coûts d’utilisation des véhicules à l’échelle du Canada.

Les recommandations sont fondées sur les coûts totaux d’utilisation de véhicules particuliers ou loués. Afin de refléter des conditions réalistes, l’étude part du principe qu’il y a une distance de conduite annuelle de 20 000 kilomètres. On y utilise des durées de possession de quatre et de cinq ans. Les coûts fixes comprennent les dépenses de propriété qui sont composées de la dépréciation, des intérêts sur financement ou location et des taxes ainsi que de l’assurance et de l’immatriculation des véhicules. Les coûts variables englobent le carburant, l’entretien préventif, les réparations, les pneus et les articles divers. Toutes les variations de coûts entre les provinces et les territoires sont prises en considération, tout comme les conditions de conduite particulières dans les trois territoires.

La moyenne nationale pondérée du coût d’utilisation des véhicules particuliers achetés ou loués a été établie à 0,525 $ le kilomètre, comparativement à 0,520 $ lors de la Mise à jour précédente sur les prix du carburant d’août 2020 (pour publication le 1er octobre 2020) et de 0,535 $ lors du Rapport annuel précédent de novembre 2019 (pour publication le 1er janvier 2020). Une baisse globale des prix du carburant a été contrebalancée par une légère augmentation des primes d'assurance et des frais d'entretien.

Le tableau suivant indique les dépenses canadiennes moyennes par élément de coût, telles qu’elles ont été calculées dans l’étude actuelle, en dollars par kilomètre, avant arrondissement au demi-cent près :

Élément de coût

Coût
(dollars/km)

Sous-élément de coût

Coût
(dollars/km)
Propriété 0,237 $

Dépréciation

0,179 $

Intérêt

0,019 $

Taxe de vente à l'acquisition

0,039 $

Immatriculation

0,007 $

Immatriculation

0,007 $

Assurance

0,088 $

Assurance

0,088 $

Carburant

0,090 $

Carburant

0,090 $
Entretien 0,100 $

Entretien préventif

0,052 $

Réparations

0,017 $

Pneus

0,013 $

Divers

0,007 $

Taxe de vente de l'entretien

0,011 $

TOTAL

0,522 $

  

0,522 $

 

L’élément le plus important des coûts d’utilisation d’un véhicule est sa propriété (ce qui comprend la dépréciation, les intérêts et la taxe de vente à l’acquisition), qui représente 45,4 % des coûts totaux, suivi des dépenses d’entretien, à 19,2 %.

2       Préambule

La firme Corporate Fleet Services (CFS) a calculé les taux de remboursement pour les fonctionnaires qui doivent utiliser leur véhicule particulier en service commandé selon la méthodologie et les critères indiqués dans un énoncé des travaux émis dans le cadre d’une demande de propositions concurrentielle. La firme CFS est donc heureuse de présenter cette étude qui décrit ses constatations et ses recommandations découlant des travaux de recherche approfondis réalisés pour le compte du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada.

2.1     Remarque concernant la méthode

La présente étude reprend point par point la méthode employée dans le Rapport annuel précédent de novembre 2019 (pour publication le 1er janvier 2020) et les mises à jour subséquentes sur les prix du carburant. L’analyse est réputée représenter fidèlement les coûts en vigueur sur le marché canadien de l’automobile, et elle est décrite en détail dans les sections 3 à 6.

2.2     Recommandations stratégiques

Nous avons pour opinion que les fonctionnaires devraient continuer de se voir rembourser leur utilisation pour service commandé d’un véhicule personnel aux cents par kilomètre, pratique qui est d’usage depuis 1999. Cette pratique est réputée conforme aux pratiques actuelles des secteurs public et privé, en plus de représenter une méthode de remboursement équitable et simple qui s’harmonise avec les politiques de remboursement acceptées dans l’ensemble du Canada.

Toutefois, puisqu’il y a d’importantes différences entre les dix provinces et les trois territoires canadiens, ces taux sont calculés séparément pour chaque province et chaque territoire, de manière à tenir compte des différences sur les coûts d’utilisation des véhicules.

3       Méthodologie et détermination des éléments de coûts

3.1     Hypothèses

La présente étude a pour objectif de déterminer les taux de remboursement pour l’utilisation en service commandé d’un véhicule personnel par des fonctionnaires de façon à refléter les conditions du marché automobile canadien actuel, de manière aussi précise que possible. Pour ce faire, on a effectué une analyse approfondie de tous les éléments sur les coûts d’utilisation d’un véhicule.

La méthodologie employée tient compte de tous les éléments indiqués dans l’Énoncé des travaux qui étaient ceux utilisés dans le Rapport annuel précédent de novembre 2019 (pour publication le 1er janvier 2020). Le but était de calculer les différents taux de remboursement, en cent le kilomètre, séparément pour les dix provinces et trois territoires canadiens. Dans cette optique, nous avons réalisé une collecte et une analyse des données afin de calculer le coût des éléments suivants, qui représentent les coûts totaux de l’utilisation d’un véhicule personnel.

  1. Dépenses fixes
    • Propriété
      • Dépréciation
      • Rabais de vente au détail courants
      • Méthodes de financement
      • Taux d’intérêt en vigueur
      • Taxes de vente applicables
      • Valeurs de revente projetées
    • Immatriculation
    • Assurance

  2. Dépenses variables

Tous les calculs ont été réalisés sur la base de périodes de propriété de quatre et cinq ans et d’une distance d’utilisation annuelle moyenne de 20 000 kilomètres pour tous les véhicules.

En outre, afin d’évaluer les primes d’assurance en vigueur par province et territoire, nous avons utilisé une fourchette démographique correspondant au fonctionnaire moyen. Les données démographiques sont basées sur les données disponibles du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada ainsi que de Statistique Canada. Les caractéristiques suivantes ont été utilisées :

Le tableau qui suit donne un aperçu de la proportion des coûts de chaque élément du total des frais d’utilisation d’un véhicule :

Frais

Proportion des coûts

Assurance

16,9 %

Carburant

17,2 %

Dépréciation

34,3 %

Entretien préventif

10,0 %

Immatriculation

1,3 %

Intérêt

3,6 %

Pneus

2,5 %

Réparations

3,3 %

Taxe de vente à l'acquisition

7,5 %

Taxe de vente sur l'entretien

2,1 %

Divers

1,3 %

3.2     Choix des véhicules

Afin de représenter le marché canadien, nous avons réalisé une étude approfondie pour toutes les provinces et tous les territoires, et nous nous sommes concentrés sur 59 modèles de véhicule (plaques signalétiques) regroupés dans six catégories de véhicules pour les provinces et dans trois catégories pour les territoires (multisegments / VUS compacts, multisegments / VUS intermédiaires et camionnettes légères). Les modèles étudiés représentent une grande portion du marché de l’automobile canadien, et l’on estimait qu’ils étaient représentatifs des types de véhicules utilisés par les fonctionnaires.

La liste suivante décrit les paramètres utilisés.

Marque

Modèle

Catégorie

Pondération pour les provinces

Prix – Année modèle 2021*

Honda

Civic

Compacte

7,1 %

25 070 $

Toyota

Corolla

Compacte

5,2 %

25 120 $

Hyundai

Elantra

Compacte

3,6 %

22 324 $*

Volkswagen

Golf

Compacte

2,3 %

29 305 $

Kia

Forte

Compacte

2,2 %

22 840 $

Mazda

3

Compacte

2,1 %

26 250 $

Volkswagen

Jetta

Compacte

1,7 %

27 430 $

Kia

Soul

Compacte

1,2 %

24 790 $

Nissan

Sentra

Compacte

1,1 %

23 668 $

Subaru

Impreza

Compacte

0,9 %

26 470 $

Toyota

RAV4

Multiseg./VUS compact

8,4 %

32 190 $

Honda

CR-V

Multiseg./VUS compact

6,3 %

33 545 $*

Hyundai

Kona

Multiseg./VUS compact

4,2 %

25 124 $

Nissan

Rogue

Multiseg./VUS compact

3,9 %

32 628 $

Ford

Escape

Multiseg./VUS compact

3,8 %

31 949 $

Mazda

CX-5

Multiseg./VUS compact

3,6 %

31 950 $

Hyundai

Tucson

Multiseg./VUS compact

3,6 %

29 924 $

Subaru

CrossTrek

Multiseg./VUS compact

2,2 %

27 595 $

Kia

Sorento

Multiseg./VUS compact

2,2 %

32 790 $*

Nissan

Kicks

Multiseg./VUS compact

2,2 %

21 228 $*

Toyota

Camry

Intermédiaire

1,7 %

29 020 $

Honda

Accord

Intermédiaire

1,0 %

30 375 $*

Chevrolet

Malibu

Intermédiaire

0,5 %

27 198 $

Hyundai

Sonata

Intermédiaire

0,4 %

28 974 $

Volkswagen

Passat

Intermédiaire

0,3 %

32 710 $

Nissan

Altima

Intermédiaire

0,2 %

31 328 $

Subaru

Legacy

Intermédiaire

0,2 %

28 420 $

Mazda

6

Intermédiaire

0,2 %

29 400 $

Kia

Optima

Intermédiaire

0,1 %

30 190 $*

Chrysler

Grand Caravan

Minifourg.

3,9 %

34 740 $*

Toyota

Sienna

Minifourg.

1,2 %

37 590 $*

Honda

Odyssey

Minifourg.

1,0 %

44 645 $

Kia

Sedona

Minifourg.

0,6 %

34 090 $

Chrysler

Pacifica

Minifourg.

0,3 %

46 690 $

Jeep

Wrangler

Multiseg./VUS interm.

3,2 %

39 785 $

Jeep

Grand Cherokee

Multiseg./VUS interm.

2,5 %

50 090 $

Ford

Explorer

Multiseg./VUS interm.

2,5 %

47 449 $

Hyundai

Santa Fe

Multiseg./VUS interm.

2,1 %

34 374 $*

Toyota

Highlander

Multiseg./VUS interm.

2,0 %

45 490 $

Honda

 Pilot

Multiseg./VUS interm.

1,2 %

44 130 $

Toyota

 4Runner

Multiseg./VUS interm.

0,9 %

50 510 $

Chevrolet

Travers

Multiseg./VUS interm.

0,9 %

41 098 $

Ford

Expedition

Multiseg./VUS interm.

0,8 %

60 375 $

Dodge

Durango

Multiseg./VUS interm.

0,7 %

49 390 $

Toyota

Prius Prime

Électrique à batterie / hybride rechargeable

0,8 %

34 920 $

Hyundai

Kona EV

Électrique à batterie / hybride rechargeable

0,7 %

46 824 $

Chevrolet

Bolt

Électrique à batterie / hybride rechargeable

0,6 %

46 798 $

Mitsubishi

Outlander PHEV

Électrique à batterie / hybride rechargeable

0,4 %

45 648 $*

Hyundai

IONIQ BEV

Électrique à batterie / hybride rechargeable

0,3 %

43 224 $*

Nissan

Leaf

Électrique à batterie / hybride rechargeable

0,3 %

46 248 $

Hyundai

IONIQ PHEV

Électrique à batterie / hybride rechargeable

0,2 %

35 474 $*

Volkswagen

e-Golf

Électrique à batterie / hybride rechargeable

0,2 %

39 580 $*

Kia

Soul EV

Électrique à batterie / hybride rechargeable

0,2 %

44 690 $

Kia

Niro PHEV

Électrique à batterie / hybride rechargeable

0,2 %

37 790 $*

* Remarque : L’étude actuelle est basée sur les prix des modèles de 2020 pour les véhicules de 2021 dont les prix n’ont pas encore été publiés. Les prix indiqués n’incluent pas les taxes applicables.

Répartition des véhicules à l’étude par catégorie

Classe

Distribution

Compacte

27 %

Électrique à batterie / hybride rechargeable

 4 %

Intermédiaire

 5 %

Minifourgonnette

 7 %

Multisegment/VUS compact

40 %

Multisegment/VUS intermédiaire

17 %

 

Répartition des véhicules à l’étude par marque

Marque

Distribution

Chevrolet

 2,0 %

Chrysler

 4,3 %

Dodge

 0,7 %

Ford

 7,1 %

Honda

16,5 %

Hyundai

15,0 %

Jeep

 5,7 %

Kia

 6,7 %

Mazda

 5,8 %

Mitsubishi

 0,4 %

Nissan

 7,7 %

Subaru

 3,4 %

Toyota

20,3 %

Volkswagen

 4,5 %

 

3.3     Sources de données

Dans la présente étude, on a utilisé des données du domaine public, des données tirées d’études que nous avons effectuées antérieurement, ainsi que des données provenant de nouveaux travaux de recherche et de consultations auprès de professionnels et d’organismes spécialisés. Pour chaque élément étudié, nous avons confirmé l’exactitude des données en consultant d’autres sources et en établissant des renvois entre les constatations. Toutes les sources de données ont été évaluées sur le plan de la fiabilité, et elles ont été documentées en détail.

3.4     Utilisation de moyennes pondérées

Afin de représenter avec exactitude les conditions actuelles du marché, conformément à la méthodologie utilisée dans le rapport de l’an dernier, la présente étude suit l’approche de la moyenne pondérée au lieu de la moyenne simple en employant des moyennes arithmétiques pondérées lorsqu’il est pertinent de le faire. Cette approche a été jugée nécessaire, car tous les éléments calculés n’apportent pas la même valeur au total. D’après les renseignements les plus récents publiés par Statistique Canada, par exemple, on comptait au total 8 514 952 véhicules légers immatriculés en Ontario en 2020, tandis que l'Île-du-Prince-Édouard n’en comptait que 101 594. Ainsi, les deux régions apportent à la moyenne globale canadienne une contribution de montants sensiblement différents. Cette méthode a été employée tout au long de l’étude afin de mieux refléter la réalité du marché canadien.

De même, certains modèles se vendent nettement plus que d’autres au Canada, et ils contribuent donc davantage à la moyenne pondérée globale. Par exemple, beaucoup plus de Honda Civic se vendent au Canada que de Volkswagen Golf, presque plus du triple, donc les coûts d’utilisation de la Honda Civic devraient se refléter de façon proportionnelle dans la moyenne pondérée totale calculée pour chaque élément de coût. Voir la section 3.2 – Sélection des véhicules pour obtenir plus de détails.

4       Analyse des dépenses fixes

4.1     Coûts de propriété

4.1.1     Prix des véhicules de modèle de l'année courante

4.1.1.1       Établissement des prix des véhicules

Pour chaque véhicule visé par l’étude, nous avons extrait les valeurs du prix de détail suggéré par le constructeur (PDSF) de l’année modèle 2021. Le principal outil employé était AutoQuote, le logiciel le plus utilisé par l’industrie, qui permet d’obtenir les prix de détail à jour de tous les nouveaux véhicules offerts sur le marché canadien. Au moment de l’étude actuelle, on ne connaissait pas encore le prix de quatorze (14) modèles de véhicule sur un total de 59. Dans ces cas, nous avons utilisé les valeurs de l’année modèle 2020, et selon notre expérience, ces valeurs varient peu d’une année à l’autre, et les données reflétaient généralement les valeurs de 2021.

Le PDSF est établi par les constructeurs pour toute l’année modèle, et il est valide dans l’ensemble du Canada. Il est rare que le PDSF varie au cours de l’année. Les valeurs extraites d’AutoQuote ont aussi été recoupées aux données publiées par les constructeurs. Le PDSF a augmenté approximativement de 2,9 % en moyenne comparativement à l’année précédente.

4.1.1.2       Principaux rabais des constructeurs

Les constructeurs automobiles offrent habituellement des rabais sur les nouveaux véhicules afin d’augmenter les ventes et de se démarquer de la concurrence. Nous avons donc effectué une recherche approfondie afin de déterminer les rabais sur tous les véhicules étudiés. Nous avons utilisé une période d’environ une année, car les rabais varient d’un mois à l’autre et selon les éléments suivants :

Toutes les données recueillies ont été intégrées à une matrice de 2 301 points de données, puis prises en considération dans le prix d’achat de chaque véhicule, par province et par le genre  d’acquisition. La négociation directe des prix entre les détaillants et les acheteurs particuliers n’a pas pu être prise en considération dans cette étude.

Les rabais varient de 0 $ à 5 357 $, en fonction principalement de la stratégie de marketing de chaque constructeur, et se chiffrent en moyenne autour de 789 $. En général, les rabais ont subi une diminution substantielle comparativement à l’année précédente, surtout lorsqu’il s’agit des méthodes d’acquisition liées au financement et à la location.

4.1.1.3       Droits fédéraux et provinciaux

Des droits provinciaux et fédéraux s’appliquent à l’achat de véhicules neufs, et ils visent en principe à compenser les coûts environnementaux comme l’élimination et le recyclage des fluides de climatisation ou des pneus. Pour les véhicules visés par l’étude, les droits suivants s’appliquent :

Tous les frais et droits applicables ont été pris en compte au cours de l’analyse.

4.1.1.4       Rabais provinciaux et fédéraux pour véhicules électriques

Deux provinces canadiennes (la Colombie-Britannique et le Québec) offrent actuellement des rabais gouvernementaux pour l’acquisition d’un véhicule électrique à batterie (VEB) ou d’un véhicule hybride rechargeable (VHR). Les rabais offerts par les deux provinces varient de 1 500 $ à 8 000 $ par véhicule.

De plus, en mai 2019, le gouvernement fédéral a mis en place un incitatif applicable partout au Canada pour l’acquisition de véhicules électriques. Les véhicules électriques à batterie, de même que les véhicules hybrides rechargeables équipés d’une batterie ayant une capacité minimale de 15 kWh (ce qui équivaut à une distance de 50 km ou plus) donneront droit à un rabais de 5 000 $. Les véhicules hybrides rechargeables offrant moins d’autonomie auront quant à eux droit à un rabais de 2 500 $.

Aux endroits pertinents, les rabais provinciaux et fédéraux varient selon un certain nombre de facteurs, notamment la capacité de la batterie, la taille du véhicule et le PDSF. Toutes ces variations particulières ont été intégrées en conséquence dans l’étude. Le tableau suivant énumère tous les rabais provinciaux et fédéraux pour « véhicule écologique », selon le modèle, au moment de la présente étude :

Région concernée

Marque

Modèle

Type

Rabais

Colombie-Britannique

Toyota

Prius Prime

VHR

1 500 $

Hyundai

Kona EV

VEB

3 000 $

Chevrolet

Bolt

VEB

3 000 $

Mitsubishi

Outlander PHEV

VHR

1 500 $

Hyundai

IONIQ BEV

VEB

3 000 $

Nissan

Leaf

VEB

3 000 $

Hyundai

IONIQ PHEV

VHR

1 500 $

Volkswagen

e-Golf

VEB

3 000 $

Kia

Soul EV

VEB

3 000 $

Kia

Niro PHEV

VHR

1 500 $

Québec

Toyota

Prius Prime

VHR

4 000 $

Hyundai

Kona EV

VEB

8 000 $

Chevrolet

Bolt

VEB

8 000 $

Mitsubishi

Outlander PHEV

VHR

4 000 $

Hyundai

IONIQ BEV

VEB

8 000 $

Nissan

Leaf

VEB

8 000 $

Hyundai

IONIQ PHEV

VHR

4 000 $

Volkswagen

e-Golf

VEB

8 000 $

Kia

Soul EV

VEB

8 000 $

Kia

Niro PHEV

VHR

4 000 $

Partout au Canada (Fédéraux)

Toyota

Prius Prime

VHR

2 500 $

Hyundai

Kona EV

VEB

5 000 $

Chevrolet

Bolt

VEB

5 000 $

Mitsubishi

Outlander PHEV

VHR

2 500 $

Hyundai

IONIQ BEV

VEB

5 000 $

Nissan

Leaf

VEB

5 000 $

Hyundai

IONIQ PHEV

VHR

2 500 $

Volkswagen

e-Golf

VEB

5 000 $

Kia

Soul EV

VEB

5 000 $

Kia

Niro PHEV

VHR

2 500 $

 

4.1.2     Méthode d'acquisition de véhicule

Nous avons effectué une recherche sur le marché canadien afin de déterminer les méthodes d’acquisition de véhicule qui sont les plus répandues, de même que la part de marché détenue par chacune d’elles. Nous en sommes donc venus à la conclusion qu’au Canada, les trois formes d’acquisition suivantes sont réparties sur le marché actuel des véhicules neufs, comme suit :

Par conséquent, afin de représenter avec exactitude la réalité du marché, nous avons analysé les trois modes d’acquisition, puis calculé une moyenne pondérée pour chaque véhicule à l’étude conformément à sa part du marché. Il convient également de noter que, par Rapport à l’année précédente, on observe un léger virage pour passer des achats au comptant aux contrats de financement et de location.

Le coût net de propriété d’un véhicule a été calculé en fonction du mode d’acquisition (comptant, financement ou location). Les trois modes d’acquisition de véhicule ont été abordés avec leurs particularités, de façon proportionnelle à la place qu’ils occupent dans le marché automobile canadien, comme suit.

4.1.3     Périodes de conservation de quatre ans et de cinq ans

Nous avons calculé les coûts de propriété pour les périodes de quatre ans et de cinq ans, périodes qui s’étaient révélées représentatives des périodes de conservation moyennes pour le marché automobile canadien. Tous les calculs ont été effectués par véhicule et par province ou territoire, en tenant compte des deux périodes de conservation, et on a calculé la moyenne des résultats afin de produire une valeur par véhicule ainsi que par province ou territoire.

4.1.4     Véhicules conduits sur une distance de 20 000  kilomètres par année

Tous les véhicules à l’étude étaient considérés comme étant conduits sur une distance de 20 000 km par année. Cette valeur est considérée comme un niveau de référence raisonnable aux fins du calcul de tous les remboursements, car en moyenne, au Canada, un véhicule parcourt entre 16 000 à 24 000 km par an. Tous les calculs ont été effectués à l’aide de cette base de référence dans l’ensemble du Canada.

4.1.5     Taux d'intérêt du financement

Nous avons réalisé une recherche approfondie afin de déterminer les taux d’intérêt en vigueur offerts par les constructeurs automobiles. Les constructeurs offrent ce que l’on appelle des taux subventionnés afin de promouvoir les ventes de véhicules neufs. Habituellement, ces taux sont nettement inférieurs à ceux s’appliquant aux prêts des institutions financières ordinaires. Puisque ces taux réduits sont répandus sur le marché, nous avons jugé qu’il était réaliste de les intégrer à nos calculs.

Les taux d’intérêt varient considérablement selon les facteurs suivants :

Toutes les variations ont été intégrées à une matrice de 3 068 points de données, puis prises en considération dans les coûts de propriété de chaque véhicule, par province et par territoire.

Pour l’étude actuelle, tous les modèles de véhicules étudiés offraient des taux d’intérêt établis par le constructeur pour un financement de quatre ans et de cinq ans. Toutefois, même si tous les constructeurs offraient des taux de location subventionnés, certains d’eux n’offraient pas ces taux pour certains modèles dans le cas des périodes de location de quatre ans et de cinq ans. Dans de tels cas, nous avons utilisé les taux moyens du marché (ceux des institutions financières ou des sociétés tierces de crédit-bail).

Tous les taux d’intérêt (financement et location) variaient de 0 % à 8,99 % pour les taux subventionnés des constructeurs, tandis que les taux d’intérêt des tiers étaient d’environ 8,00 %. Le taux d’intérêt moyen des contrats de financement était de 1,87 %, tandis que le taux de location était de 3,87 %. En général, les taux d’intérêt sont plus bas par rapport à l’année précédente et enregistrent une baisse de 22 % et de 8 % respectivement.

4.1.6     Taxes de vente

Les taxes de vente fédérales et provinciales (TPS, TVP, TVQ, TVH) s’appliquent au coût entier d’un véhicule neuf, selon la méthode de taxation de chaque province ou territoire. Les taxes de vente s’appliquent à ce qui suit :

Qu’un véhicule soit acheté au comptant, financé ou loué, les taxes s’appliquent différemment. Dans le cas des achats au comptant et des contrats de financement, le prix complet d’un véhicule neuf est assujetti à la taxe de vente, tandis que, dans le cas des véhicules loués, la taxe de vente n’est appliquée qu’aux paiements de location mensuels (y compris la taxe sur les intérêts).

Les taxes de vente ont été prises en considération dans tous les calculs de façon à tenir compte de manière exacte des coûts directs pour l’utilisateur final d’un véhicule. Le tableau suivant présente les taux de la TPS, de la TVQ, de la TVQ et de la TVH combinées qui s’appliquent à chaque province et à chaque territoire pour la période pertinente par rapport à l’étude actuelle.

Taxes de vente au Canada
par province et territoire

Taxes de vente combinées

Alberta

 5 %

Colombie-Britannique

12 %

Île-du-Prince-Édouard

15 %

Manitoba

12 %*

Nouveau-Brunswick

15 %

Nouvelle-Écosse

15 %

Nunavut

 5 %

Ontario

13 %

Québec

14,975 %

Saskatchewan

11 %

Terre-Neuve-et-Labrador

15 %

Territoires du Nord-Ouest

 5 %

Yukon

 5 %

 

4.1.6.1       Taxes sur le carburant

Les prix du carburant indiqués à la pompe comprennent toutes les taxes, ce qui est la norme partout au Canada. Le carburant est habituellement assujetti aux taxes fédérales, provinciales ainsi que régionales. Environ le tiers du prix payé à la pompe est composé de ce qui suit :

Tous les prix des carburants qui sont présentés dans cette étude comprennent toutes les taxes.

4.1.6.2       Taxes sur les primes d'assurance

Les taxes de vente régulières (TPS/TVP/TVQ/TVH) ainsi que les taxes supplémentaires particulières aux assurances s’appliquent différemment aux primes d’assurance au Canada, selon chaque province ou territoire. Les primes d’assurance présentées dans cette étude comprennent toutes les taxes applicables.

4.1.6.3       Changements récents et à venir au taux de taxation

Nous avons consulté directement toutes les sources publiques pertinentes pour déterminer s’il y a des changements imminents aux taux de taxation à l’échelle du Canada dans un avenir rapproché. À l’heure actuelle, aucun autre changement aux taxes de vente n’est prévu pas au Canada.

Pour chaque mise à jour subséquente de la présente étude, on effectuera de nouveau une recherche pour toutes les provinces et tous les territoires du Canada afin de déterminer si les montants de taxe ont changé ou si des changements sont prévus à l’avenir.

4.1.7     Valeurs de revente (revente de véhicules)

Afin d’évaluer avec exactitude les coûts totaux de la propriété d’un véhicule, on a réalisé une analyse de chaque véhicule étudié afin de projeter les valeurs de revente pour des périodes de conservation de quatre et de cinq ans, selon les modèles historiques. Les valeurs de revente ont été extraites des données du marché de revente pour le modèle de véhicule identique ou semblable. La recherche était fondée sur ce qui suit :

Les valeurs ont été extraites du Canadian Black Book, une norme de l’industrie pour l’établissement de la valeur des véhicules d’occasion, et elles ont été soutenues par des consultations auprès de revendeurs de véhicules spécialisés, ainsi que par d’autres outils pertinents. Les valeurs finales ont été projetées pour ce qui suit :

Les valeurs de revente ont été intégrées différemment à l’analyse de la dépréciation selon le type d’acquisition, comme suit.

En moyenne, les valeurs de revente des véhicules étaient de 6 % plus élevées que celles de l’an dernier, pour les périodes de conservation des véhicules de quatre ans et de 4 % pour les périodes de conservation des véhicules de cinq ans. La pandémie de COVID-19 a eu un impact significatif sur l’équilibre entre l’offre et la demande dans le marché des véhicules d’occasion. D’un côté, les difficultés économiques auxquelles font face les consommateurs ont entraîné une demande accrue pour les véhicules d’occasion moins coûteux. D’un autre côté, lorsque les concessionnaires ont rouvert  cet été après des mois de fermeture obligatoire, l’offre n’a pas pu satisfaire à la demande élevée, ce qui a contribué à l’augmentation des valeurs de revente.  De plus, la chute du dollar canadien par rapport au dollar américain continue d’encourager les revendeurs américains à acheter des véhicules d’occasion canadiens, ce qui a eu pour effet d’augmenter la demande et, par conséquent, a contribué à la hausse des prix de revente.

4.1.8     Calculs des coûts totaux de propriété

Pour chaque province et chaque territoire, les coûts totaux de propriété ont été calculés pour ce qui suit :

Une moyenne pondérée a ensuite été calculée pour tous les véhicules étudiés afin de produire un coût de propriété final par province et par territoire. Tous les montants ont été convertis et exprimés en dollars par kilomètre.

Les trois tableaux suivants présentent une ventilation détaillée des coûts de propriété d’un véhicule au Canada en dollars par kilomètre, par catégorie de véhicule ainsi que sur des périodes de conservation de quatre ans et de cinq ans, divisés par coûts de dépréciation, coûts de financement (intérêts) et taxes de vente, en plus de présenter une moyenne pondérée d’après les chiffres de vente de véhicules.

DÉPRÉCIATION

Compacte

Interm.

Minifourg.

Multiseg/
VUS compact

Multiseg/
VUS interm.

Électrique à batterie/
hybride rechargeable

Moyenne
pondérée

Propriété de
4 ans

0,160 $

0,196 $

0,234 $

0,179 $

0,229 $

0,203 $

0,187 $

Propriété de
5 ans

0,144 $

0,177 $

0,211 $

0,164 $

0,214 $

0,198 $

0,171 $
             

0,179 $

---

INTÉRÊTS

Compacte

Interm.

Minifourg.

Multiseg/
VUS compact

Multiseg/
VUS interm.

Électrique à batterie/
hybride rechargeable

Moyenne
pondérée

Propriété de 4 ans

0,008 $

0,019 $

0,035 $

0,014 $

0,027 $

0,023 $

0,017 $

Propriété de 5 ans

0,011 $

0,022 $

0,035 $

0,019 $

0,035 $

0,026 $

0,021 $
             

0,019 $

---

TAXE DE VENTE
À L'ACQUISITION

Compacte

Interm.

Minifourg.

Multiseg/
VUS compact

Multiseg/
VUS interm.

Électrique à batterie/
hybride rechargeable

Moyenne
pondérée*

Propriété de 4 ans

0,033 $

0,041 $

0,050 $

0,041 $

0,058 $

0,049 $

0,043 $

Propriété de 5 ans

0,028 $

0,034 $

0,041 $

0,034 $

0,049 $

0,041 $

0,036 $
             

0,039 $

* Remarque : Les moyennes pondérées totales sont arrondies à la troisième décimale.

4.1.9     Coûts du changement de propriété par rapport à l'année dernière

Une tendance générale à l’augmentation des prix PDSF et à la réduction des rabais a été contrebalancée par une augmentation proportionnelle des prix de revente et des valeurs résiduelles. De plus, les taux d’intérêt plus bas offerts aux consommateurs ont contribué à baisser légèrement les coûts pour les propriétaires. Le résultat en général est que, pour les dix provinces canadiennes, le coût moyen total pour les propriétaires est relativement le même que celui de l’année dernière, avec des variations minimales entre les provinces et les territoires.

4.2     Frais d'immatriculation des véhicules

L’immatriculation des véhicules et des plaques est sous réglementation provinciale. Chaque province et territoire est doté d’un organe de réglementation régissant les règles et les coûts de l’immatriculation. Les frais d’immatriculation sont habituellement facturés annuellement sous forme de renouvellement. Dans certaines provinces, certains frais sont facturés une seule fois au moment de l’immatriculation initiale du véhicule.

Nous avons effectué une étude complète de ces coûts en communiquant avec toutes les autorités provinciales et territoriales appropriées. Aucune taxe supplémentaire ne s’ajoute aux frais d’immatriculation, car les paiements sont versés directement à des organismes gouvernementaux. Les termes immatriculation et octroi de permis s’emploient indifféremment dans la présente étude.

Les frais d’immatriculation varient selon les facteurs suivants :

Tous ces coûts ont été intégrés aux calculs pour chaque province et chaque territoire. Les frais d’immatriculation annuels varient en moyenne entre 42 $ et 250 $, et ils contribuent à une moyenne pondérée de 0,007 $ le kilomètre pour l’ensemble du Canada.

Le tableau suivant indique les frais d’immatriculation annuels pour toutes les provinces et pour les trois territoires.

Province/territoire

Frais d'immatriculation annuels

Frais d'immatriculation
en $/km

Alberta

 94 $

0,005 $

Colombie-Britannique

 61 $

0,003 $

Manitoba

146 $

0,007 $

Nouveau-Brunswick

153 $

0,008 $

Terre-Neuve-et-Labrador

180 $

0,009 $

Nouvelle-Écosse

123 $

0,006 $

Ontario

120 $

0,006 $

Île-du-Prince-Édouard

130 $

0,007 $

Québec

250 $

0,013 $

Saskatchewan

 68 $

0,003 $

Territoires du Nord-Ouest

 83 $

0,004 $

Nunavut

 68 $

0,003 $

Yukon

 42 $

0,002 $

 

4.2.1     Remarque au sujet du Québec

Il est à noter qu’au Québec, une assurance de responsabilité pour dommages corporels doit être contractée au cours du processus annuel d’immatriculation des véhicules. Voilà pourquoi les frais d’immatriculation au Québec sont généralement plus élevés que ceux des autres provinces et territoires.

4.3     Frais d'assurance des véhicules

4.3.1     Réglementation de l'assurance automobile

Les taux d’assurance varient grandement à l’échelle du Canada, principalement en raison des lois provinciales différentes qui déterminent la responsabilité en cas d’accident de véhicule, la subrogation ou les polices de responsabilité sans égard à la faute. L’assurance automobile est offerte par des assureurs privés en Alberta, en Ontario ainsi que dans les quatre provinces atlantiques et les trois territoires. Le Québec dispose toutefois d’un système hybride où l’assurance de responsabilité pour dommages corporels est offerte par la Province par l’intermédiaire de son processus d’immatriculation des véhicules, tandis que la responsabilité civile est offerte par des assureurs privés. En revanche, les provinces de la Colombie-Britannique, du Manitoba et de la Saskatchewan disposent d’une assurance automobile publique obligatoire. Dans ces trois provinces, l’assurance est offerte exclusivement par des organismes du gouvernement provincial.

4.3.2     Variabilité des primes d'assurance

Les taux des primes d’assurance varient considérablement, non seulement d’une province à l’autre, mais aussi selon un nombre substantiel d’autres paramètres liés aux caractéristiques personnelles du conducteur assuré ainsi qu’au véhicule assuré. Quand l’assurance est offerte par le privé, les primes d’assurance varient elles aussi considérablement d’un assureur à l’autre.

4.3.3     Analyse des primes d'assurance dominantes

Nous avons effectué une recherche approfondie des taux de prime d’assurance prédominants actuels pour le fonctionnaire moyen afin que les nombres s’harmonisent aux conditions actuelles du marché ainsi qu’à certaines publications récentes de l’industrie. Les mesures prises pour déterminer les taux d’assurance utilisés dans la présente étude ont été les suivantes :

  1. Les frais des primes d’assurance ont été évalués en fonction du fonctionnaire moyen tel qu’il est décrit à la section 3.1. Nous avons demandé plus de 300 soumissions en fonction de ces données démographiques établies directement à partir d’assureurs privés, en plus de courtiers d’assurance. Dans le cas des provinces offrant une assurance publique, nous avons utilisé les données disponibles des organismes gouverneurs.
  2. Nous avons effectué une recherche approfondie des renseignements offerts au sujet des primes d’assurance moyennes au Canada. Des publications du Bureau d’assurance du Canada ont été jugées sources fiables à utiliser comme référence pour les primes d’assurance moyennes actuelles dans toutes les provinces et tous les territoires du Canada; et les données d’autres publications ont justifié la décision.
  3. Au moyen des nombres présentés par le Bureau d’assurance du Canada, un facteur de variabilité a été ajouté afin d’établir le seuil maximum pour les devis distincts obtenus pour le fonctionnaire moyen dans chacune des provinces et chacun des territoires. Le facteur de variabilité représente :
    1. La différence entre le conducteur/véhicule moyen au Canada et le fonctionnaire moyen
    2. L’hypothèse qu’une personne choisirait l’option d’assurance plus abordable qui lui est offerte après avoir obtenu et comparé plusieurs soumissions de différents assureurs
  4. Les primes d’assurance prédominantes ont été déterminées en faisant la moyenne des devis qui chutent sous le seuil raisonnable établi pour chacune des provinces et chacun des territoires.

Le tableau suivant indique les primes d’assurance moyennes pour les dix provinces et les trois territoires ainsi qu’une comparaison avec les primes d’assurance publiées dans l’étude de l’année dernière, et ce, à des fins de comparaison directe (les primes annuelles moyennes ont été arrondies aux 25 dollars les plus près).

Province/territoire

Primes d'assurance
en vigueur

Frais d'assurance
en $/km

Primes d'assurance
selon le Rapport
annuel du 1er janvier 2020

Alberta

1 875 $

0,094 $

1 700 $

Colombie-Britannique

1 700 $

0,085 $

1 625 $

Manitoba

1 350 $

0,068 $

1 425 $

Nouveau-Brunswick

1 350 $

0,068 $

1 325 $

Terre-Neuve-et-Labrador

1 775 $

0,089 $

1 875 $

Nouvelle-Écosse

1 525 $

0,076 $

1 450 $

Ontario

2 225 $

0,111 $

2 275 $

Île-du-Prince-Édouard

1 125 $

0,056 $

1 050 $

Québec

1 175 $

0,059 $

1 125 $

Saskatchewan

1 450 $

0,073 $

1 500 $

Territoires du Nord-Ouest

1 875 $

0,094 $

1 850 $

Nunavut

1 850 $

0,093 $

1 825 $

Yukon

1 500 $

0,075 $

1 475 $

 

Les valeurs obtenues par l’intermédiaire de la présente étude sont réputées représenter la réalité actuelle de la plage démographique établie. Les taux d’assurance varient entre 1 125 $ et 2 225 $, et la moyenne canadienne pondérée se situe à 0,088 $ le kilomètre.

5  Analyse des dépenses variables

5.1     Dépenses en carburant

Les dépenses en carburant sont directement reliées à trois facteurs principaux : l’emplacement de l’achat, la consommation de carburant du véhicule et la période de l’année. L’étude actuelle est centrée sur les prix de l’essence à l’échelle du Canada, lesquels sont fortement liés aux variations du marché énergétique mondial.

Le présent rapport vise à fournir une vue d’ensemble de la situation actuelle des marchés et à présenter les dernières estimations et prévisions pertinentes aux conditions du marché de l’énergie. Toutefois, comme pour les rapports précédents, il faudra examiner avec précaution les données disponibles en raison de l’évolution changeante de la pandémie de COVID-19 et de son impact subséquent sur les marchés mondiaux.

5.1.1   Contexte du marché énergétique

Depuis la fin août, les prix mondiaux de pétrole brut démontrent une volatilité accrue. Si les prix ont en fait fluctué d’environ 20 % dans un sens ou dans l’autre, ils sont restés en moyenne relativement constants. Le West Texas Intermediate (WTI) a atteint son plus haut niveau le 26 août, à 43,39 $ US le baril, et son plus bas niveau le 30 octobre, à 35,79 $ US le baril. Depuis le 20 novembre, le WTI se situe aux environs de 42,15 $ US le baril. De même, le 25 août, l’indice Brent a atteint un sommet en trois mois de 45,86 $ US le baril, et son plus bas niveau le 30 octobre à 37,46 $ US. Le 20 novembre, le Brent s’échangeait à 44,96 $ US le baril. La stabilisation relative des prix du pétrole était principalement due à deux forces contraires : la décélération de la reprise de l’économie mondiale ainsi que l’augmentation graduelle de la production de pétrole brut.

Au cours de la période de trois mois, les prix de l’essence au Canada ont présenté des fluctuations similaires, quoique beaucoup plus modérées, et sont demeurés constants entre la mi-août et la mi-novembre.

5.1.1.1     Pandémie du coronavirus

Le ralentissement relatif de la propagation mondiale de la COVID-19 causé par le coronavirus (SARS-CoV-2) observé pendant les mois d’été a été remplacé par une hausse considérable des taux d’infection depuis septembre, particulièrement en Amérique du Nord et en Europe. Au début de novembre, quelques économies d’envergure ont dû rétablir un confinement total ou partiel, y compris au Royaume-Uni, en Italie, en France et en Allemagne. Selon le rapport d’étape publié par l’Organisation mondiale de la santé (OMS), les efforts pour freiner la propagation du coronavirus semblent porter des fruits, l’Europe rapportant notamment une diminution du nombre de cas semaine après semaine depuis la mi-novembre.

Mais du côté des États-Unis, la situation a continué à empirer. Le 18 novembre, selon le rapport de l’OMS, le nombre de cas avait augmenté de plus de 45 % en une semaine. Certains états ont imposé l’obligation du port du masque et ont commencé à appliquer des mesures plus strictes contre les entreprises qui ne respectent pas les exigences en matière d’éloignement physique. Néanmoins, ces mesures sont incohérentes d’un bout à l’autre des États-Unis. Au Canada, la tendance à la hausse, tant en ce qui concerne le nombre de cas que le nombre de décès, persiste également malgré les mesures de santé publique qui ont été renforcées au cours des derniers mois.

Sur une note positive, les essais de vaccin contre le COVID-19 donnent des résultats positifs qui doivent néanmoins être examinés et approuvés par les organismes de réglementation avant que la distribution ne puisse commencer. Même si le vaccin est considéré comme un ajout important à la lutte contre le coronavirus, d’autres mesures comme l’éloignement physique et l’utilisation de masques devraient se poursuivre pendant encore quelque temps, ce qui ralentira l’activité économique.

5.1.1.2      Demande de pétrole brut dans le monde

Initialement, la pandémie a eu un impact négatif très vaste, mais les données économiques du deuxième trimestre de cette année ont été meilleures que ce qui avait été prévu. De plus, le troisième trimestre de l’année a vu une réduction du nombre de cas de COVID-19 dans le monde entier, ce qui a entraîné une amélioration importante des niveaux de l’activité économique en raison de l’assouplissement des restrictions. En conséquence, les estimations de croissance, selon les dernières Perspectives de l’économie mondiale (PEM) d’octobre 2020 publiées par le Fonds monétaire international (FMI), ont pour la plupart été révisées à la hausse par rapport à la précédente mise à jour des PEM de juin 2020.

Selon la dernière mise à jour des PEM d’octobre 2020, l’économie mondiale devrait connaître une contraction de 4,4 % cette année, ce qui représente une amélioration importante par rapport à l’estimation précédente de 4,9 % publiée en juin 2020. L’année prochaine, le FMI prévoit que la croissance mondiale atteindra 5,2 %. De même, le produit intérieur brut (PIB) des économies avancées devrait se contracter de 5,8 %, soit une amélioration significative par rapport à l’estimation de 8,0 % publiée dans la mise à jour des PEM de juin 2020. La révision à la hausse reflète des résultats économiques meilleurs que les prévisions aux États-Unis et dans la zone euro au deuxième trimestre de cette année.

La zone euro devrait connaître une contraction de 8,3 % cette année, et les plus grandes pertes devraient être enregistrées en Espagne (-12,8 %), en Italie (-10,6 %) et en France (-9,8 %). L’économie de la zone euro a connu la contraction la plus importante parmi les économies majeures, avec une baisse de la production au deuxième trimestre pouvant atteindre 15 % comparativement au niveau précédant la pandémie. De même, l’économie des États-Unis devrait se contracter de 4,3 % en 2020, soit une amélioration substantielle correspondant à l’estimation de 8,0 % sur le dernier rapport.

Les projections du FMI ont également indiqué une amélioration de l’économie pour le Canada, qui devrait maintenant se contracter de 7,1 % en 2020. En comparaison, la projection établie dans la précédente mise à jour des PEM publiée en juin 2020 s’établissait à 8,4 %. De plus, le taux de croissance pour 2021 s’est légèrement amélioré et s’établit maintenant à 5,2 %. À titre de comparaison, le dernier Rapport sur la politique monétaire de la Banque du Canada publié en octobre 2020 estime que le déclin aussi bien que la reprise seront beaucoup plus modestes, et prévoit une contraction de 5,5 % en 2020 et une croissance de 4,0 % en 2021. La Banque du Canada indique également que les exportations d’énergie demeurent modestes dans un contexte de faiblesse des prix du pétrole, de ralentissement de la demande externe et de difficultés structurelles de l’industrie. Tout comme le FMI, la Banque du Canada met l’accent sur le haut degré d’incertitude entourant ces estimations en raison de la nature exceptionnelle et de l’ampleur du choc économique causé par la COVID-19.

À la mi-novembre, quinze (15) pays de l’Asie-Pacifique, y compris la Chine, le Japon, la Corée du Sud, la Nouvelle-Zélande et l’Australie ont signé le plus important accord régional de libre-échange. Cet accord, en élaboration depuis près d’une décennie, établit le Partenariat économique intégral régional, ou RCEP, qui touche 2,2 milliards de personnes, soit près d’un tiers de la population mondiale, ainsi qu’un produit intérieur brut (PIB) combiné de 26,2 billions $ US, soit environ un tiers de l’économie mondiale également. Le pacte commercial devrait renforcer les économies affaiblies par la pandémie en éliminant au moins 92 % des droits de douane sur les biens échangés, en améliorant les chaînes d’approvisionnement et en codifiant les nouvelles règles du commerce électronique.

Malgré des résultats économiques meilleurs que les prévisions, la demande mondiale en pétrole brut a considérablement baissé, pour passer en dessous des niveaux de 2013. Les estimations exactes variant selon les sources, mais le consensus est que la demande a été réduite en raison de la résurgence des taux d’infections au coronavirus aux États-Unis et en Europe. De plus, les mesures continues de confinement en raison de la COVID-19 qui ont des impacts négatifs sur la demande en transport et en mazout industriel devraient être en place jusqu’à la mi-2021. Selon le rapport de novembre 2020, l’OPEP prévoit que la demande mondiale en pétrole se contractera d’environ 9,8 million de barils par jour (Mb/j) cette année ou de 9,8 % comparativement à 2019, soit une moyenne de 90,0 Mb/j. De même l’Agence internationale de l’Énergie (AIE) a revu à la baisse ses prévisions en ce qui concerne la consommation de pétrole brut en novembre 2020, estimant désormais une baisse de la demande de 8,8 Mb/j ou de 8,8 %, soit une moyenne de 91,3 Mb/j. En 2021, on s’attend au rétablissement de la demande, mais elle demeurera en dessous des niveaux d’avant la pandémie, notamment ceux de 2019, lorsque la demande, d’après la majorité des estimations, avoisinait 100 Mb/j.

Après la baisse marquée des premiers mois de la pandémie et la reprise partielle subséquente, le prix du panier de référence de l’OPEP (calculé comme une moyenne pondérée de prix du pétrole brut produit par les pays membres de l’OPEP) a chuté de 7,7 %, pour atteindre une moyenne de 40,08 $ US le baril en octobre, comparativement à 43,42 $ US le baril en juillet 2020. Dans une perspective d’année en année, le panier de la valeur de référence a diminué de 33,1 % par rapport au prix de 59,91 $ US par baril en octobre 2019.

Les risques liés aux projections ci-dessus demeurent exceptionnellement élevés. Les prévisions reposent sur des facteurs économiques et de santé publique qui sont essentiellement difficiles à prévoir. Il existe de nombreuses incertitudes, y compris la trajectoire de la pandémie ainsi que les perturbations de l’activité économique qui y sont associées, en raison des mesures de santé publique et de tout coût d’ajustement que ces restrictions imposent à l’économie, directement ou indirectement. De plus, l’efficacité des mesures économiques prises et l’évolution des sentiments des marchés financiers peuvent jouer un rôle important sur la voie de la reprise.

5.1.1.3      Approvisionnement mondial en pétrole brut

La demande mondiale en essence, en diésel, en carburant d’aviation et même en mazout de chauffage demeure faible. Toutefois, l’offre de pétrole brut est à la hausse depuis les derniers quelques mois. L’Agence internationale de l’énergie (AIE) a indiqué que plus d’un million de barils par jour (Mb/j) ont été ajoutés sur le marché en novembre, comparativement au mois précédent, et ce, en raison de deux facteurs principaux : la reprise de l’offre aux États-Unis après les perturbations causées par la saison des ouragans ainsi qu’une augmentation rapide de la production en Libye.

Chaque année, la saison des ouragans cause des difficultés et des perturbations pour l’industrie pétrolière, allant de l’extraction au raffinage. Cette année, la saison des ouragans a été la plus active enregistrée avec un total de 30 tempêtes nommées, y compris 13 ouragans. Par conséquent, les producteurs étrangers dans le golfe des États-Unis ont fait face à un niveau de perturbations jamais vu en plus d’une décennie. Le golfe des États-Unis a une capacité de production de pétrole brut de près de 1,9 Mb/j. Durant les ouragans majeurs (comme Delta et Zeta cette année), on a dû temporairement arrêter de 85 à 90 % de cette capacité. En moyenne, les producteurs ont dû réduire leur capacité de production d’environ 110 000 barils par jour (b/j), comparativement à 20 000 b/j au cours d’une saison typique. Sur une base annuelle, l’Energy Information Administration des États-Unis prévoit que la production de pétrole brut aux États-Unis subira une baisse d’environ 0,8 Mb/j ou de 6,7 % en 2020 par rapport à 2019 et de 2,6 % de plus en 2021.

Selon la Régie canadienne de l’énergie, l’Ouest canadien a produit une moyenne de 4,4 Mb/j de pétrole en 2019. En raison de l’effondrement des prix mondiaux de pétrole brut au printemps dernier, 0,97 Mb/j ou plus de 22 % de cette capacité ont été réduits à la mi-mai. Au mois d’octobre, les producteurs ont remis en ligne environ 0,7 Mb/j, ce qui laisse seulement 6,1 % hors ligne par rapport à l’année précédente

En général, la production en dehors du groupe OPEP et de ses alliés devrait baisser de 1,3 Mb/j ou d’à peine plus de 1 % de l’offre mondiale cette année en comparaison à 2019. Cela comprend la réduction de la production aux États-Unis et au Canada.

En réponse à la brusque variation de la demande causée par la pandémie de COVID-19 au printemps, le groupe OPEP et ses alliés, y compris la Russie, a procédé à une réduction historique de la production de 9,7 millions de barils par jour (Mb/j) ou de près de 10 % de la production mondiale le 1er mai 2020. Conformément à l’accord et soutenues par la tentative de reprise économique durant les mois d’été, les réductions de production ont été ramenées à 7,7 Mb/j en août et d’autres réductions sont planifiées pour l’année prochaine.

Trois pays de l’OPEP, soit l’Iran, la Libye et le Venezuela, ont été exemptés de l’accord du groupe OPEP et ses alliés. Les troubles militaires internes en Libye ont étranglé la production pétrolière du pays pendant une bonne partie de l’année passée. Toutefois, avec la signature d’une trêve à la fin octobre, la Libye a augmenté sa production de 100 000 b/j en août à 1,0 Mb/j en novembre, remettant environ 1 % de l’offre mondiale sur le marché.

En général, les marchés de pétrole brut sont déséquilibrés, la demande mondiale ayant baissé d’environ 8 à 9 %, tandis que l’offre, en moyenne, ne devrait baisser que de 5 à 6 % cette année. En conséquence, les niveaux de stock mondiaux demeurent élevés, ce qui contribue encore plus à la volatilité des prix mondiaux de pétrole brut. Par exemple, les stocks de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) n’ont baissé que de 4 % entre mai et septembre, soit pendant la période de reprise économique forte. La récente résurgence des infections en Europe et en Amérique ainsi que les confinements subséquents devraient encore affaiblir la demande mondiale dans un proche avenir.

5.1.2     Prix de l'essence dans l'ensemble du Canada

En 2020, les prix de l’essence dans l’ensemble du Canada ont suivi d’assez près ceux du pétrole brut. La pandémie a eu un impact important sur le prix du pétrole brut. Un impact similaire a été observé sur les prix de l’essence en mars et en avril. Entre les mois de mai et d’août, les prix du pétrole brut et de l’essence ont suivi une tendance à la hausse, en regagnant une partie de leurs pertes et en se stabilisant largement au cours des trois derniers mois. Par conséquent, le prix moyen de l’essence au Canada est demeuré relativement stable entre les mois d’août et de novembre 2020 à 1,054 $, avec seulement une légère hausse de 1,2 cent (cents) ou 1,2 % comparativement à la Mise à jour précédente (août 2020, pour publication le 1er octobre 2020). Dans une perspective d’année en année, les prix de l’essence sont en moyenne de 12,1 % moins élevés qu’il y a un an. Cette année, la fin de la saison estivale et l’arrivée du carburant d’hiver moins coûteux ont eu seulement un faible effet sur les prix de l’essence à la pompe.

Les fluctuations des prix du carburant dans l’ensemble des provinces et des territoires entre la mi-août et la mi-novembre ont été modérées, avec les plus fortes hausses par rapport à la précédente Mise à jour sur les prix du carburant (août 2020, pour publication le 1er octobre 2020) enregistrées dans les Territoires du Nord-Ouest à 6,9 % (7,6 cents) et en Alberta à 5,1 % (4,8 cents). Une légère baisse des prix moyens a été enregistrée dans seulement deux provinces : Colombie-Britannique à 1,8 % (2,2 cents) et Québec à 0,4 % (0,4 cents). Au Nunavut, les prix sont restés constants.

Étant donné le maintien de la volatilité sur les marchés de l’énergie, déterminé par des facteurs mondiaux complexes, il est difficile de prévoir le prix de l’essence pour les trois prochains mois. Les changements futurs seront reflétés dans le prochain rapport Mise à jour sur les prix du carburant.

Au Canada, les prix de l’essence incluent toutes les taxes applicables. Les prix varient beaucoup au pays, surtout en raison de la différence dans les types et les montants des taxes perçues sur le carburant dans les différentes provinces et les divers territoires. D’après Ressources naturelles Canada, plus de 90 % des véhicules légers qui se trouvent sur les routes canadiennes fonctionnent à l’essence. Nous avons donc fait une recherche sur les prix moyens de l’essence ordinaire qui sont facturés à la pompe. Les données sur le prix du carburant ont principalement été obtenues de Kent Marketing pour le compte de Ressources naturelles Canada, en fonction des prix quotidiens du carburant publiés pour 78 endroits dans l’ensemble du Canada. Ces données ont été vérifiées auprès d’autres bases de données qui font elles aussi un suivi des prix du carburant dans tout le Canada.

Conformément à la méthode de l’étude précédente, pour déterminer le prix moyen de l’essence par province ou territoire, la présente étude s’est servie d’une moyenne pondérée d’après la population pour mieux se conformer à la réalité. Ainsi, les centres urbains représentent une plus grande partie du prix total que les petites municipalités. Les prix ont fait l’objet d’un suivi quotidien (sauf les samedis, les dimanches et les jours fériés) partout au Canada.

On a extrait les données sur le prix de l’essence sur une période de trois mois (du 17 août au 13 novembre 2020) afin de refléter le mieux possible les prix en vigueur. Au cours de cette période, les prix de l’essence au Canada ont varié entre 0,883 $ à Sarnia, en Ontario, à 1,337 $ à Vancouver, en Colombie-Britannique, avec une moyenne nationale de 1,054 $.

Le tableau qui suit donne les prix moyens sur trois mois de l’essence ordinaire pour chaque province et territoire, en dollars par litre, ainsi que les prix de l’essence tirés des rapports antérieurs, aux fins de comparaison.

Province/territoire

Prix moyen actuel de l’essence ($/litre)

Coût moyen actuel de l’essence ($/km)

Mise à jour du 1er octobre 2020 ($/litre)

Mise à jour du 1er juillet 2020 ($/litre)

Mise à jour du 1er avril 2020 ($/litre)

Alberta

0,990 $

0,085 $

0,942 $

0,780 $

0,987 $

Colombie-Britannique

1,228 $

0,106 $

1,250 $

1,126 $

1,365 $

Manitoba

0,983 $

0,085 $

0,972 $

0,812 $

1,041 $

Nouveau-Brunswick

0,971 $

0,084 $

0,950 $

0,888 $

1,174 $

Terre-Neuve-et-Labrador

1,093 $

0,094 $

1,046 $

0,964 $

1,228 $

Nouvelle-Écosse

0,940 $

0,081 $

0,919 $

0,820 $

1,116 $

Ontario

1,017 $

0,087 $

1,011 $

0,886 $

1,143 $

Île-du-Prince-Édouard

0,987 $

0,085 $

0,963 $

0,863 $

1,128 $

Québec

1,053 $

0,091 $

1,057 $

0,960 $

1,202 $

Saskatchewan

1,018 $

0,088 $

0,989 $

0,834 $

1,080 $

Territoires du Nord-Ouest

1,184 $

0,142 $

1,108 $

1,059 $

1,306 $

Nunavut

1,104 $

0,132 $

1,104 $

1,100 $

1,115 $

Yukon

1,199 $

0,144 $

1,161 $

1,158 $

1,428 $

 

Les prix de l’essence au Nunavut sont habituellement fixés pour une année civile complète et présentent de rares fluctuations. Le dernier changement est survenu le 1er avril 2020, et il a été déterminé que le prix moyen pour le territoire est de 1,104 $ pour la présente étude.

5.1.3     Consommation de carburant

Pour chaque véhicule étudié, les données sur la consommation de carburant ont été extraites de deux sources principales, à savoir l’ÉnerGuide de Ressources naturelles Canada et l’outil de normes relatives aux prix et aux spécifications des véhicules de l’industrie, AutoQuote. Dans le cas des modèles pour lesquels les données de l’année de modèle 2021 n’étaient pas disponibles, on a utilisé les données de 2020 s’appliquant à des grandeurs de moteurs semblables. Ces données ont été mises en corrélation avec les données de consommation de l’an dernier afin de vérifier l’uniformité. Les données sur la consommation d’essence sont établies par les constructeurs de véhicules selon des essais normalisés, et elles sont publiées pour la conduite en ville et la conduite sur autoroute. Pour les véhicules électriques à batterie et hybrides rechargeables, l’ÉnerGuide fournit des nombres pour la consommation de carburant en se servant d’un système d’équivalent-litre (eL/100 km), ce qui facilite ainsi la comparaison avec les véhicules à carburant traditionnel.

Dans les provinces où la majeure partie de la population vit dans de grands centres urbains (par exemple, l’Ontario), les véhicules sont plus souvent conduits dans des conditions de conduite de ville que dans des conditions de conduite sur autoroute. Compte tenu de ce fait, le pourcentage de conduite en ville par opposition à la conduite sur autoroute a été exprimé dans une proportion de 55/45 entre la ville et l’autoroute, ce qui se conforme à la méthodologie utilisée par l’ÉnerGuide. En revanche, dans le cas des territoires, une proportion inverse de 30/70 pour la ville et l’autoroute a été prise en considération en raison du caractère principalement rural des territoires ainsi que des longues distances à parcourir.

Le tableau suivant présente les données sur la consommation moyenne de carburant par catégorie de véhicule, en litres d’essence par cent kilomètres.

Consommation de carburant combinée
(l/100 km)

Compacte

Interm.

Minifourg.

Multiseg/ VUS compact

Multiseg/ VUS interm.

Électrique à batterie/
hybride rechargeable

Camion-nettes

Moyenne pondérée

Provinces

7,2

7,8

11,4

8,6

11,2

3,5

–

 8,6

Territoires

–

–

–

8,1

10,4

-

11,2

10,0

 

5.1.4     Calcul des dépenses en carburant

D’après une moyenne de 20 000 kilomètres par année et selon la méthode décrite ci-dessus, les auteurs de l’étude ont calculé des coûts moyens de carburant, par province ou par territoire, pour tous les véhicules à l’étude. Nous avons ensuite calculé les moyennes pondérées en fonction de la population afin d’obtenir les coûts en carburant de chaque province et territoire.

Le carburant représente en moyenne 0,090 $ le kilomètre dans le coût global d’utilisation des véhicules, allant de 0,081 $ en Nouvelle-Écosse à 0,144 $ au Yukon.

5.2     Dépenses d'entretien des véhicules

Afin de garder un véhicule en bon état de marche et de respecter toutes les exigences liées à la sécurité de conduite, il faut entretenir adéquatement les véhicules. L’entretien préventif comprend ce qui suit :

5.2.1     Entretien préventif

L’entretien préventif comprend, sans toutefois s’y limiter, les activités suivantes :

Les coûts de l’entretien préventif ont été estimés en fonction des études antérieures ainsi qu’en consultant des garages spécialisés et des mécaniciens qualifiés de manière à déterminer la fréquence et les coûts pour les pièces et la main-d’œuvre. Les taxes de vente s’appliquent à tous les coûts d’entretien préventif.

5.2.2     Coûts projetés des réparations qui ne sont pas couvertes par la garantie du constructeur

Puisque l’étude actuelle tient compte de périodes de conservation de quatre ans et de cinq ans, il faut prendre en considération un certain coût pour les réparations projetées. Les réparations causées par des accidents sont couvertes par l’assurance, et elles sont prises en compte dans les coûts des primes d’assurance. La plupart des constructeurs offrent des garanties allant jusqu’à trois ans ou 60 000 kilomètres (à l’exception de Kia, Hyundai, Volkswagen, Mitsubishi et Mazda, qui offrent des garanties plus longues). Au-delà de cette période ou de ce kilométrage, tout bris de système mécanique entraînera un coût direct pour le propriétaire. Les réparations qui ne sont pas couvertes par la garantie ont été prises en compte en conséquence dans la présente étude.

5.2.3     Pneus

Les divers véhicules étudiés ont des besoins différents en matière de pneus, surtout en raison des diamètres de jante différents. Tous les nouveaux véhicules viennent avec un ensemble de pneus standard toutes saisons. Toutefois, si l’on n’utilise qu’un seul ensemble de pneus, ceux-ci s’usent et doivent être remplacés, en moyenne, après 60 000 kilomètres. Ce constat indique qu’il faut acheter au moins un nouvel ensemble de pneus au cours des périodes de conservation de quatre ans et de cinq ans.

Aux fins de la présente étude, on a tenu compte de pneus toutes saisons de qualité moyenne. L’ensemble de quatre pneus, installation comprise, coûte entre 871 $ et 1 297 $ selon principalement leur type et leur taille, plus les taxes applicables.

5.2.3.1       Ajustements pour le Québec et la Colombie-Britannique

La province de Québec oblige l’utilisation de pneus d’hiver sur tous les véhicules légers durant la période du 1er décembre au 15 mars. Afin de tenir compte de cette obligation, une augmentation de 50 % du coût des pneus a été prise en compte dans les calculs. L’augmentation prend en considération l’achat d’un ensemble supplémentaire de pneus d’hiver, tout en compensant la nécessité d’acheter un autre ensemble de pneus toutes saisons au cours de la période de conservation de quatre ans étudiée, mais pas nécessaire au cours de la période de cinq ans.

En Colombie-Britannique, l’utilisation des pneus d’hiver est obligatoire sur certaines routes, surtout dans les régions montagneuses, du 1er octobre au 31 mars. Une augmentation de 25 % du coût des pneus d’hiver a été prise en compte dans les calculs afin de représenter le fait que les pneus d’hiver ne doivent être utilisés que par une certaine partie des véhicules immatriculés dans cette province.

5.2.4     Dépenses d'entretien diverses

D’autres dépenses communes liées à l’entretien d’un véhicule ne correspondent à aucune des trois catégories précédentes, mais sont nécessaires pour des raisons de sécurité ainsi que d’esthétique. Dans la présente étude, on a attribué une allocation de 135 $ par année pour les coûts divers comme le liquide de lave-glace, le lavage et le polissage occasionnels des véhicules et les ampoules, etc.

5.2.5     Coûts totaux liés à l'entretien des véhicules

Les coûts d’entretien totaux ont été calculés pour chaque province et chaque territoire. Les coûts sont plus élevés dans le cas du Québec, ce qui s’explique principalement par les règlements sur les pneus d’hiver. Les coûts dans les trois territoires sont aussi plus élevés, essentiellement en raison de l’équipement supplémentaire nécessaire compte tenu des conditions de conduite dans le Nord, telles qu’elles sont exposées en détail à la section 6. Les coûts sont plus faibles pour la province de l’Alberta, en raison du fait qu’il n’y a pas de taxe de vente provinciale applicable.

Les quatre tableaux suivants présentent une ventilation complète des coûts d’entretien d’un véhicule en dollars par kilomètre, par catégorie de véhicule ainsi que sur des périodes de conservation de quatre ans et de cinq ans, divisés par coûts liés à l’entretien préventif, aux réparations et aux pneus ainsi qu’en coûts divers, en plus de présenter des moyennes pondérées d’après les ventes de véhicules.

ENTRETIEN
PRÉVENTIF

Compacte

Interm.

Minifourg.

Multiseg/
VUS compact

Multiseg/
VUS interm.

Électrique à batterie/
hybride rechargeable

Moyenne
pondérée*

Propriété de 4 ans

0,047 $

0,048 $

0,053 $

0,049 $

0,054 $

0,038 $

0,050 $

Propriété de 5 ans

0,052 $

0,052 $

0,057 $

0,054 $

0,058 $

0,042 $

0,055 $
             

0,052 $

---

RÉPARATIONS

Compacte

Interm.

Minifourg.

Multiseg/
VUS
compact

Multiseg/
VUS
interm.

Électrique à batterie/
hybride rechargeable

Moyenne
pondérée*

Propriété de 4 ans

0,010 $

0,010 $

0,012 $

0,010 $

0,011 $

0,007 $

0,010 $

Propriété de 5 ans

0,023 $

0,026 $

0,029 $

0,024 $

0,027 $

0,016 $

0,024 $
             

0,017 $

---

PNEUS

Compacte

Interm.

Minifourg.

Multiseg/
VUS
compacts

Multiseg/
VUS
interm.

Électrique à batterie/
hybride rechargeable

Moyenne
pondérée*

Propriété de 4 ans

0,013 $

0,014 $

0,015 $

0,015 $

0,019 $

0,014 $

0,015 $

Propriété de 5 ans

0,010 $

0,011 $

0,012 $

0,012 $

0,015 $

0,011 $

0,012 $
             

0,013 $

---

DIVERS

Compacte

Interm.

Minifourg.

Multiseg/
VUS
compacts

Multiseg/
VUS
interm.

Électrique à batterie/
hybride rechargeable

Moyenne
pondérée*

Propriété de 4 ans

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

Propriété de 5 ans

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $
             

0,007 $

---

TAXE DE VENTE
SUR L'ENTRETIEN

Compacte

Interm.

Minifourg.

Multiseg/
VUS
compacts

Multiseg/
VUS
interm.

Électrique à batterie/
hybride rechargeable

Moyenne
pondérée*

Propriété de 4 ans

0,009 $

0,010 $

0,011 $

0,010 $

0,011 $

0,008 $

0,010 $

Propriété de 5 ans

0,011 $

0,012 $

0,013 $

0,012 $

0,013 $

0,009 $

0,012 $
             

0,011 $

* Remarque : Les moyennes pondérées totales sont arrondies à la troisième décimale.

6       Coûts d'utilisation dans les territoires

Afin de représenter avec exactitude les coûts d’utilisation réels des véhicules dans les trois territoires canadiens, l’analyse nécessitait une approche différente de celle appliquée aux dix provinces. Les territoires sont surtout ruraux, et les conditions de conduite y sont plus difficiles, surtout l’hiver. Cela veut dire que l’on y utilise principalement de véhicules de plus grande taille munis d’équipements adaptés à l’hiver, et que les coûts liés à l’entretien, aux pneus, au carburant et aux équipements spécialisés sont donc plus élevés.

La présente section décrit la méthode employée pour les territoires, en plus de souligner les aspects où elle diffère de la méthode employée pour les dix provinces.

6.1     Choix d'un véhicule dans les territoires

La nature du climat et les conditions de la route dans les trois territoires diffèrent considérablement de celles des dix provinces. Pour cette raison, et compte tenu des conditions de conduite hivernales difficiles dans le Nord, le paysage automobile y est bien différent. En effet, les camions, les multisegments et les VUS y sont nettement plus populaires que les véhicules compacts ou intermédiaires et que les minifourgonnettes. Au cours de la présente étude, suivant ce raisonnement, on a choisi trois catégories de véhicule qui étaient réputées représentatives des territoires, tout comme dans le Rapport annuel précédent de novembre 2019 (pour publication le 1er janvier 2020):

Nous avons conservé les véhicules choisis dans les catégories des multisegments et des VUS compacts et intermédiaires, nous avons ajouté les cinq modèles les plus vendus dans la catégorie des camionnettes, et nous avons éliminé les catégories des berlines compactes, des berlines intermédiaires, minifourgonnettes et des véhicules électriques (à batterie et hybrides rechargeables).

Le tableau suivant indique les véhicules étudiés pour les territoires, ainsi que la catégorie à laquelle ils appartiennent et le poids attribué à chacun d’eux en fonction des ventes canadiennes récentes.

Marque

Modèle

Catégorie

Pondération pour les territoires

Prix – Année modèle 2021*

Toyota

RAV4

Multiseg./VUS compact

 7,5 %

32 190 $

Honda

CR-V

Multiseg./VUS compact

 5,6 %

33 545 $*

Hyundai

Kona

Multiseg./VUS compact

 3,7 %

25 124 $

Nissan

Rogue

Multiseg./VUS compact

 3,5 %

32 628 $

Ford

Escape

Multiseg./VUS compact

 3,4 %

31 949 $

Mazda

CX-5

Multiseg./VUS compact

 3,2 %

31 950 $

Hyundai

Tucson

Multiseg./VUS compact

 3,2 %

29 924 $

Subaru

CrossTrek

Multiseg./VUS compact

 2,0 %

27 595 $

Kia

 Sorento

Multiseg./VUS compact

 1,9 %

32 790 $*

Nissan

Kicks

Multiseg./VUS compact

 1,9 %

21 228 $*

Jeep

Wrangler

Multiseg./VUS interm.

 2,9 %

39 785 $

Jeep

Grand Cherokee

Multiseg./VUS interm.

 2,2 %

50 090 $

Ford

Explorer

Multiseg./VUS interm.

 2,2 %

47 449 $

Hyundai

Santa Fe

Multiseg./VUS interm.

 1,9 %

34 374 $*

Toyota

Highlander

Multiseg./VUS interm.

 1,8 %

45 490 $

Honda

Pilot

Multiseg./VUS interm.

 1,1 %

44 130 $

Toyota

4Runner

Multiseg./VUS interm.

 0,8 %

50 510 $

Chevrolet

Traverse

Multiseg./VUS interm.

 0,8 %

41 098 $

Ford

Expedition

Multiseg./VUS interm.

 0,7 %

60 375 $

Dodge

Durango

Multiseg./VUS interm.

 0,6 %

49 390 $

Ford

F-Series

Camionnette

20,1 %

48 239 $

Ram

P/U

Camionnette

12,1 %

50 440 $

GMC

Sierra

Camionnette

 7,5 %

50 998 $

Chevrolet

Silverado

Camionnette

 7,3 %

50 598 $

Toyota

Tacoma

Camionnette

 1,9 %

45 910 $

* Remarque : L’étude actuelle est basée sur les prix des modèles de 2020 pour les véhicules de 2021 dont les prix n’ont pas encore été publiés.

Il faut noter que l’utilisation des catégories et des modèles de véhicules ci-dessus aux fins de l’étude dans la partie sur les territoires a fait hausser les coûts globaux de propriété et les coûts d’entretien comparativement à ceux des provinces.

6.2     Autres ajustements des coûts d'utilisation pour les territoires

La méthode permettant de calculer les dépenses fixes et variables pour les territoires est restée identique à celle des provinces. Toutefois, puisque l’on a utilisé des catégories de véhicule différentes, les coûts totaux y sont plus élevés que ceux des provinces.

Les territoires présentent habituellement des coûts plus élevés en raison des coûts de transport et d’entretien supérieurs. De plus, le fait d’ajouter la catégorie des camionnettes et d’éliminer les catégories plus économiques, soit les véhicules compacts et intermédiaires, entraîne des coûts totaux en carburant plus élevés que dans les provinces.

En ce qui concerne l’entretien des véhicules, des ajustements ont en outre été apportés afin de tenir compte des équipements supplémentaires qui sont nécessaires à la conduite sécuritaire dans le Nord, surtout pour l’utilisation de pneus de sentier ou d’hiver particuliers. Les équipements supplémentaires qui représentent avec le plus d’exactitude les coûts d’entretien totaux dans les territoires comprennent, sans toutefois s’y limiter, les trousses de préparation à l’hiver, les pneus spécialisés, les trousses de survie en sentier et les appareils spécialisés de signalisation et de communication, l’utilisation d’huiles pour moteur particulières et d’autres liquides antigel ainsi que la marche au ralenti accrue. Pour cette raison, les coûts des réparations ont été augmentés de 25 %, le coût des pneus a été augmenté de 50 % et le coût du carburant a été augmenté de 20 % pour les territoires.

7       Sommaire des coûts d'utilisation et recommandations

Nous recommandons de maintenir les pratiques de remboursement pour l’utilisation d’un véhicule particulier en service commandé en fonction des dépenses fixes et des dépenses variables, c’est-à-dire un taux pour le déplacement en service commandé. En parallèle, nous recommandons le remboursement de l’utilisation d’un véhicule particulier demandée par l’employé en fonction seulement des dépenses variables, c’est-à-dire un taux pour le transport quotidien. Cette mesure est conforme à la pratique en vigueur. Tous les taux ont été arrondis au demi-cent le plus près.

Le tableau qui suit présente les taux résultant de nos calculs pour le déplacement en service commandé et le transport quotidien de même que les taux établis dans le dernier Rapport annuel de novembre 2019 (pour publication le 1er janvier 2020) et dans la dernière Mise à jour sur le prix du carburant d’août 2020 (pour publication le 1er octobre 2020) à des fins de comparaison.

Grille de remboursement pour 2021 (en dollars le kilomètre)

 

Service commandé

Transport quotidien

Province/territoire

Rapport annuel actuel

Mise à jour sur le carburant au 1er octobre 2020

Rapport annuel du 1er janvier 2020

Rapport annuel actuel

Mise à jour sur le carburant au 1er octobre 2020

Rapport annuel du 1er janvier 2020

Alberta

0,485 $

0,470 $

0,475 $

0,180 $

0,175 $

0,180 $

Colombie-Britannique

0,525 $

0,520 $

0,540 $

0,210 $

0,210 $

0,230 $

Manitoba

0,495 $

0,495 $

0,505 $

0,185 $

0,180 $

0,190 $

Nouveau-Brunswick

0,515 $

0,505 $

0,525 $

0,185 $

0,185 $

0,205 $

Terre-Neuve-et-Labrador

0,545 $

0,545 $

0,560 $

0,195 $

0,190 $

0,205 $

Nouvelle-Écosse

0,520 $

0,510 $

0,525 $

0,185 $

0,180 $

0,200 $

Ontario

0,550 $

0,550 $

0,565 $

0,190 $

0,185 $

0,200 $

Île-du-Prince-Édouard

0,500 $

0,490 $

0,510 $

0,190 $

0,185 $

0,200 $

Québec

0,525 $ 

0,540 $

0,535 $

0,200 $

0,200 $

0,215 $

Saskatchewan

0,495 $

0,490 $

0,500 $

0,185 $

0,185 $

0,190 $

Territoires du Nord-Ouest

0,615 $

0,595 $

0,620 $

0,260 $

0,245 $

0,270 $

Nunavut

0,605 $

0,590 $

0,595 $

0,250 $

0,245 $

0,245 $

Yukon

0,595 $

0,580 $

0,610 $

0,260 $

0,250 $

0,285 $

Remarque : Tous les chiffres ont été arrondis au demi-cent le plus près.

Les taux actuels de service commandé (pour publication le 1er janvier 2021) montrent des écarts minimaux comparativement aux taux de service commandé de la Mise à jour précédente sur les prix du carburant d’août 2020 (pour publication le 1er octobre 2020), allant d’une hausse de 2,0 cents le kilomètre dans les Territoires du Nord-Ouest à aucun changement en Ontario, au Manitoba et à Terre-Neuve-et-Labrador. En revanche, comparativement aux taux publiés dans la Mise à jour précédente sur les prix du carburant d’août 2020 (pour publication le 1er octobre 2020), le taux de transport quotidien a varié d’une hausse de 1,5 cent le kilomètre dans les Territoires du Nord-Ouest à aucun changement au Québec, en Colombie-Britannique, au Nouveau-Brunswick et en Saskatchewan.

Année après année, comparativement au Rapport annuel précédent de novembre 2019 (pour publication le 1er janvier 2020), les taux de déplacement en service commandé ont varié entre une hausse de 1,0 cent en Alberta et au Nunavut et une baisse de 1,5 cent en Colombie-Britannique, à Terre-Neuve-et-Labrador, en Ontario et au Yukon. Dans le même ordre d’idée, les taux de transport quotidien ont varié entre une hausse de 0,5 cent au Nunavut et une baisse de 2,5 cents au Yukon.

On peut conclure en général que les taux de déplacement en service commandé et les taux de transport quotidien ont augmenté légèrement ou qu’ils sont demeurés constants à travers le Canada, comparativement à la précédente Mise à jour sur le prix du carburant d’août 2020 (pour publication le 1er octobre 2020). Les facteurs principaux qui ont mené à une hausse minimale des coûts liés aux véhicules pour la plupart des provinces et des territoires sont les coûts d’assurance et d’entretien légèrement supérieurs. Tous les autres éléments de coûts n’avaient seulement qu’une incidence minime sur les taux de remboursement.

Tandis que la plupart des autres éléments de coûts sont demeurés relativement constants pendant un an, les prix de l’essence fluctuent tous les jours de façon significative. Étant donné le maintien de la volatilité sur les marchés de l’énergie, déterminé par des facteurs mondiaux complexes, il est difficile de prévoir le prix de l’essence pour l’avenir. Par conséquent, les mises à jour des prix du carburant seront effectuées tous les trois mois. Tous les changements futurs des prix du carburant et de taxes de vente seront représentés dans les mises à jour subséquentes des prix du carburant.