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Rapport annuel du CFS - 2017

Remboursement des coûts d'utilisation
en service commandé
d'un véhicule particulier
pour l'année modèle 2017

 Analyse préparée pour
le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada

par Corporate Fleet Services

Novembre 2016

1       Sommaire

Le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada a confié à la firme Corporate Fleet Services (CFS) le mandat d'effectuer l'évaluation annuelle des taux de remboursement par kilomètre pour les employés devant utiliser leur véhicule particulier en service commandé. Dans le cadre de l'analyse, on évalue tous les coûts d'utilisation du véhicule, et l'on propose des recommandations relativement aux taux de remboursement applicables dans chaque province et territoire du Canada.

La présente étude porte sur les véhicules de l'année modèle 2017 et tient compte des éléments suivants :

Le présent rapport résume toutes les hypothèses, méthodes, valeurs et conclusions de notre analyse. Il présente les taux de remboursement mis à jour recommandés au Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada. 

1.1     Méthodologie et évaluation

Les recommandations sont formulées pour l'année modèle 2017 au regard des taux suivants :

Ces taux sont établis selon un tarif direct par kilomètre pour chaque province et territoire. L'objectif est de représenter fidèlement les différences entre les coûts d'utilisation des véhicules partout au Canada.

Les recommandations sont fondées sur les coûts totaux d'utilisation de véhicules particuliers ou de véhicules loués. Afin de refléter des conditions réalistes, l'analyse est basée sur une distance de déplacement annuelle hypothétique de 20 000 kilomètres et des périodes de propriété de quatre ans et de cinq ans. Les coûts fixes comprennent les coûts de propriété, dont la dépréciation, les intérêts et taxes associés au financement ou à la location ainsi que les assurances et l'immatriculation. Les coûts variables comprennent le carburant, l'entretien préventif, les réparations, les pneus et d'autres coûts divers. Toutes les variations des coûts entre les provinces et les territoires ont été prises en compte, de même que les conditions spéciales de conduite dans les trois territoires.

La moyenne pondérée du coût d'utilisation des véhicules particuliers achetés ou loués a été établie à 0,510 $ dollar le kilomètre, contre 0,500 dollar lors de la Mise à jour sur les prix du carburant précédente (pour publication le 1er octobre 2016) et 0,500 dollar lors du Rapport annuel de l'année précédente (pour publication le 1er janvier 2016). La hausse légère des coûts d'exploitation s'expliquait principalement par l'augmentation des coûts de propriété.

Le tableau suivant indique les dépenses moyennes au Canada par élément de coût, telles qu'elles ont été calculées dans l'étude actuelle, en dollars par kilomètre.

Éléments de coûts

Coût (dollars/km)

Dépréciation

0,175 $

Intérêts

0,007 $

Taxes de vente

0,037 $

Immatriculation

0,008 $

Assurance

0,089 $

Carburant

0,098 $

Entretien préventif

0,052 $

Réparations

0,021 $

Pneus

0,015 $

Autres coûts

0,008 $

Total

0,510 $

 

L'élément le plus important des coûts d'utilisation d'un véhicule est la dépréciation, qui représente 34,3 % des coûts totaux, suivi des dépenses de carburant, à 19,2 %, puis des primes d'assurance, à 17,4 %.

2       Préambule

Le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada a confié à la firme Corporate Fleet Services (CFS) le mandat de calculer les taux de remboursement pour les fonctionnaires devant utiliser leur véhicule particulier en service commandé selon les critères indiqués dans un énoncé des travaux émis dans le cadre d'une demande de propositions concurrentielle.

CFS est donc heureuse de présenter l'analyse décrivant les constatations et les recommandations découlant des travaux de recherche approfondis réalisés pour le compte du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada. 

2.1     Note au sujet de la méthodologie

La présente reprend point par point la méthodologie employée dans le précédent rapport annuel (pour publication le 1er janvier 2016). L'analyse est réputée représenter fidèlement les coûts en vigueur sur le marché canadien de l'automobile, et elle est décrite dans les sections 3 à 6.

2.2     Recommandations en matière de politique

Nous sommes d'avis que les fonctionnaires devraient continuer d'être remboursés pour l'utilisation en service commandé de leur véhicule particulier en cents le kilomètre, comme le veut l'usage depuis 1999. Cette pratique est réputée conforme aux pratiques actuelles des secteurs public et privé, en plus de représenter une méthode de remboursement équitable et simple qui s'harmonise avec les politiques de remboursement acceptées dans l'ensemble du Canada.

Toutefois, puisqu'il existe des différences considérables entre les dix provinces et les trois territoires canadiens, ces taux sont calculés séparément pour chaque province et territoire afin de tenir compte des différences des coûts d'utilisation des véhicules.

3       Méthodologie et détermination des éléments de coûts

3.1     Hypothèses

La présente analyse a pour objectif de déterminer les taux de remboursement pour l'utilisation en service commandé d'un véhicule particulier par des fonctionnaires, de manière aussi précise que possible, de manière à refléter les conditions du marché automobile canadien actuel. Pour ce faire, on a effectué une analyse approfondie de tous les éléments des coûts d'utilisation d'un véhicule.

La méthodologie employée tient compte de tous les éléments énumérés dans l'énoncé des travaux et reprend tous ceux utilisés dans la dernière analyse annuelle. Le but était de calculer les différents taux de remboursement, en cents le kilomètre, séparément pour les dix provinces et trois territoires. Dans cette optique, nous avons réalisé une collecte et une analyse des données afin de calculer le coût des éléments suivants, qui représentent les coûts totaux de l'utilisation d'un véhicule particulier.

  1. Dépenses fixes
  1. Dépenses variables

Tous les calculs ont été réalisés sur la base de périodes de propriété de quatre et cinq ans et d'une distance d'utilisation annuelle moyenne de 20 000 kilomètres pour tous les véhicules.

En outre, afin d'évaluer les primes d'assurance en vigueur par province et territoire, nous avons utilisé une fourchette démographique correspondant au fonctionnaire moyen. Les données démographiques sont basées sur les données disponibles du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada ainsi que de Statistique Canada. Nous avons utilisé les caractéristiques suivantes, conformément aux paramètres utilisés dans l'étude de l'an dernier.

Le tableau qui suit donne un aperçu de la proportion des coûts de chaque élément des frais d'utilisation d'un véhicule.

Frais

Proportion des coûts

Assurance

17,4 %

Carburant

19,2 %

Dépréciation

34,3 %

Entretien préventif

10,2 %

Immatriculation

1,6 %

Intérêts

1,4 %

Pneus

2,9 %

Réparations

4,1 %

Taxes de vente

7,3 %

Divers

1,6 %

3.2     Sélection des véhicules

Afin de représenter le marché canadien, nous avons adopté la même approche que l'an dernier. Par conséquent, la présente étude portait sur 53 modèles de véhicule (plaques) regroupés dans cinq catégories de véhicules pour les provinces, auxquelles s'ajoute une catégorie pour les territoires (camions). Les modèles étudiés représentent une grande portion du marché de l'automobile canadien, et l'on estime qu'ils sont représentatifs des types de véhicules utilisés par les fonctionnaires.

La liste suivante décrit les paramètres utilisés.

Marque

Modèle

Catégorie

Pondération pour les provinces (arrondi)

Prix – Année modèle 2017

Honda

Civic

Compacts

7,2 %

22 185 $

Hyundai

Elantra

Compacts

5,7 %

22 044 $

Toyota

Corolla

Compacts

5,2 %

22 880 $

Mazda

3

Compacts

3,0 %

23 295 $

Chevrolet

Cruze

Compacts

2,7 %

22 895 $

Volkswagen

Jetta

Compacts

2,4 %

22 420 $

Volkswagen

Golf

Compacts

2,3 %

26 970 $

Ford

Focus

Compacts

1,9 %

22 798 $

Nissan

Sentra

Compacts

1,7 %

21 598 $

Kia

Forte

Compacts

1,4 %

21 555 $

Toyota

Camry

Intermédiaire

1,9 %

26 660 $

Honda

Accord

Intermédiaire

1, 5 %

27 585 $

Ford

Fusion

Intermédiaire

1,5 %

25 338 $

Chevrolet

Malibu

Intermédiaire

1,3 %

25 895 $

Hyundai

Sonata

Intermédiaire

1,0 %

26 594 $

Nissan

Altima

Intermédiaire

0,9 %

25 748 $

Chrysler

200

Intermédiaire

0,8 %

27 640 $

Kia

Optima

Intermédiaire

0,5 %

25 255 $*

Volkswagen

Passat

Intermédiaire

0,4 %

27 440 $

Subaru

Legacy

Intermédiaire

0,3 %

26 390 $

Dodge

Grand Caravan

Minifourg.

5,8 %

32 040 $

Toyota

Sienna

Minifourg.

1,5 %

35 180 $

Honda

Odyssey

Minifourg.

1,4 %

32 515 $*

Kia

Sedona

Minifourg.

0,5 %

29 735 $

Chrysler

Town & Country

Minifourg.

0,4 %

46 990 $*

Kia

Rondo

Minifourg.

0,2 %

25 535 $*

Chrysler

Pacifica

Minifourg.

0,2 %

39 790 $

Mazda

5

Minifourg.

0,2 %

25 090 $

Toyota

RAV4

Multiseg/VUS compact

5,4 %

31 420 $

Ford

Escape

Multiseg/VUS compact

5,0 %

29 789 $

Honda

CR-V

Multiseg/VUS compact

4,8 %

30 315 $*

Nissan

Rogue

Multiseg/VUS compact

4,2 %

29 193 $

Jeep

Cherokee

Multiseg/VUS compact

3,5 %

31 440 $

Hyundai

Tucson

Multiseg/VUS compact

2,8 %

30 694 $

Hyundai

Santa Fe Sport

Multiseg/VUS compact

2,7 %

34 994 $

Mazda

CX-5

Multiseg/VUS compact

2,7 %

30 090 $*

Ford

Edge

Multiseg/VUS compact

2,4 %

36 789 $*

Chevrolet

Equinox

Multiseg/VUS compact

2,0 %

31 070 $

Jeep

Wrangler

Multiseg/VUS interm.

2,2 %

31 735 $

Jeep

Grand Cherokee

Multiseg/VUS interm.

1,7 %

45 740 $

Ford

Explorer

Multiseg/VUS interm.

1,6 %

38 689 $

Nissan

Pathfinder

Multiseg/VUS interm.

1,0 %

37 193 $

Hyundai

Santa Fe XL

Multiseg/VUS interm.

1,0 %

38 944 $

Honda

Pilot

Multiseg/VUS interm.

0,8 %

40 315 $*

Dodge

Durango

Multiseg/VUS interm.

0,7 %

45 740 $

Toyota

4Runner

Multiseg/VUS interm.

0,7 %

46 300 $*

Chevrolet

Traverse

Multiseg/VUS interm.

0,5 %

39 230 $

GMC

Acadia

Multiseg/VUS interm.

0,4 %

39 695 $

* Remarque : L'étude actuelle est basée sur les prix de 2016 pour neuf véhicules dont les prix n'ont pas encore été publiés pour 2017.

Distribution des véhicules à l'étude par catégorie

Classe

Distribution

Compacts

34 %

Intermédiaires

10 %

Minifourgonnettes

10 %

Multisegments/VUS compacts

35 %

Multisegments/VUS intermédiaires

11 %

 

Distribution des véhicules à l'étude par marque

Marque

Distribution

Chevrolet

6,5 %

Chrysler

1,4 %

Dodge

6,5 %

Ford

12,3 %

GMC

0,4 %

Honda

15,8 %

Hyundai

13,2 %

Jeep

7,3 %

KIA

2,7 %

Mazda

5,9 %

Nissan

7,9 %

Subaru

0,3 %

Toyota

14,7 %

Volkswagen

5,1 %

3.3     Sources des données

Dans la présente étude, on a utilisé des données du domaine public, des données tirées d'études que nous avons effectuées antérieurement ainsi que des données provenant de nouveaux travaux de recherche et de consultations auprès de professionnels et d'organisations spécialisés. Pour chaque élément étudié, nous avons confirmé l'exactitude des données en consultant d'autres sources et en établissant des renvois entre les constatations. Toutes les sources de données ont été évaluées sur le plan de la fiabilité, et elles ont été documentées rigoureusement. 

3.4     Utilisation des moyennes pondérées

Afin de représenter avec exactitude les conditions actuelles du marché, à l'instar du rapport de l'an dernier, la présente étude suit l'approche de la moyenne pondérée au lieu de la moyenne simple en employant une moyenne arithmétique pondérée lorsqu'il est pertinent de le faire. Cette approche a été jugée nécessaire, car tous les éléments n'apportent pas la même valeur au total. D'après les renseignements les plus récents publiés par Statistique Canada, par exemple, on comptait au total 7 866 332 véhicules légers immatriculés en Ontario, tandis qu'au Yukon, on n'en comptait que 31 960. Ainsi, les deux régions apportent à la moyenne globale canadienne une contribution de montants sensiblement différents. Cette méthode a été employée tout au long de l'étude afin de mieux refléter la réalité du marché canadien.

De même, certains modèles se vendent nettement plus que d'autres au Canada, et ils contribuent donc davantage à la moyenne pondérée globale. Pour expliquer, beaucoup plus de Honda Civic se vendent au Canada que de Mazda 3, près du double, donc les coûts de fonctionnement de la Honda Civic devraient se refléter de façon proportionnelle dans la moyenne pondérée totale calculée pour chaque élément de coût. Pour obtenir plus de détails, consultez la section 3.2 – Sélection des véhicules.

4       Analyse des dépenses fixes

4.1     Coûts de propriété

4.1.1     Prix des véhicules de l'année modèle en cours

4.1.1.1       Établissement des prix des véhicules

Pour chaque véhicule visé par l'étude, nous avons extrait les valeurs du prix de détail suggéré par le constructeur (PDSF) de l'année modèle 2017. Le principal outil employé était AutoQuote, le logiciel le plus utilisé de l'industrie, qui permet d'obtenir les prix de détail à jour de tous les nouveaux véhicules offerts sur le marché canadien. Au moment de réaliser la présente analyse, le prix de neuf (9) des 53 modèles à l'étude n'était pas encore disponible. Dans ces cas, nous avons utilisé les valeurs de l'année modèle 2016, et selon notre expérience, ces valeurs varient peu d'une année à l'autre, et les données reflétaient les valeurs de 2017.

Le PDSF est établi par les constructeurs pour toute l'année modèle, et il est valide partout au Canada. Il est rare que les PDSF varient au cours de l'année. Les valeurs extraites d'AutoQuote ont aussi été croisées avec les données publiées par les constructeurs.

Les PDSF ont augmenté de 2,25 % en moyenne comparativement à l'année précédente.

4.1.1.2       Rabais du constructeur

Les constructeurs automobiles offrent habituellement des rabais sur les nouveaux véhicules afin de mousser les ventes et de se démarquer de la concurrence. Nous avons donc effectué une recherche approfondie afin de déterminer les rabais sur tous les véhicules étudiés au cours des 12 derniers mois. Nous avons utilisé une période d'environ une année, car les rabais varient d'un mois à l'autre ainsi que d'une région à l'autre. Les rabais varient en fonction des facteurs suivants :

Toutes les données recueillies ont été intégrées à une matrice de 2 067 points de données, puis prises en considération dans le prix d'achat de chaque véhicule, par province. La négociation directe des prix entre les détaillants et les acheteurs particuliers n'a pas pu être prise en considération dans cette analyse.

Les rabais varient de 0 dollar à 8 455 $, en fonction principalement de la stratégie de marketing de chaque constructeur, et se chiffrent en moyenne autour de 1 450 $.

Au cours de l'année dernière, les rabais ont diminué de 430 $ en moyenne (23 %).

4.1.1.3       Prélèvements fédéraux et provinciaux

Les prélèvements provinciaux et fédéraux s'appliquent à l'achat de nouveaux véhicules, et ils visent en principe à compenser les coûts environnementaux, notamment les coûts d'élimination et de recyclage des fluides de climatisation ou des pneus. Dans le cadre de notre analyse, les prélèvements suivants s'appliquent à chaque véhicule faisant l'objet de l'analyse :

Nous avons tenu compte de tous les frais et prélèvements au cours de l'analyse.

4.1.2     Méthode d'acquisition de véhicules

Nous avons effectué une recherche sur le marché canadien afin de déterminer quels sont les modes d'acquisition d'un véhicule les plus communs et quelle est la part de marché de chacun. Nous avons conclu qu'au Canada, le marché du véhicule neuf se répartit entre les trois modes de financement suivants :

Comparativement à l'année précédente, on a observé une légère évolution des achats au comptant vers le financement. Les taux d'intérêt plus faibles offerts par les constructeurs appuient cette tendance. Pour obtenir plus de détails, veuillez consulter la section 4.1.5.

Par conséquent, afin de bien refléter la réalité du marché, nous avons analysé ces trois modes d'acquisition, puis nous avons calculé une moyenne pondérée pour chaque véhicule étudié en fonction de leur part du marché.

Le coût net de propriétéd'un véhicule a été calculé en fonction du mode d'acquisition (comptant, financement ou location). Nous avons tenu compte des particularités des trois modes d'acquisition, et ce, proportionnellement à leur fréquence au sein du marché automobile canadien, comme suit :

4.1.3     Périodes de propriété de quatre ou cinq ans

Nous avons calculé les coûts de propriété pour des périodes de quatre et cinq ans, soit des périodes qui reflètent les périodes moyennes de propriété dans le marché automobile canadien. Tous les calculs ont été effectués par véhicule et par province en tenant compte des deux périodes de propriété, puis nous avons calculé la moyenne afin d'obtenir une valeur par véhicule ainsi que par province ou territoire.

4.1.4     Distance de déplacement de 20 000 kilomètres par année

Aux fins de l'analyse, nous avons établi que tous les véhicules auraient parcouru une distance hypothétique de 20 000 kilomètres par année. Cette valeur est considérée comme un niveau de référence raisonnable aux fins du calcul de tous les remboursements, car en moyenne, au Canada, un véhicule parcourt entre 16 000 à 24 000 km par an. Tous les calculs ont été effectués à l'aide de cet indicateur de référence dans l'ensemble du Canada.

4.1.5     Taux d'intérêt du financement

Nous avons réalisé une recherche approfondie afin de déterminer les taux d'intérêt courants offerts par les constructeurs automobiles. Ces derniers offrent ce que l'on appelle des taux d'intérêt subventionnésafin de promouvoir les ventes des véhicules neufs. Ces taux sont habituellement nettement inférieurs aux taux offerts sur les prêts par les institutions financières. Or, puisque ces taux réduits sont courants dans le marché, nous avons jugé que notre analyse refléterait la réalité si nous intégrions ces taux à nos calculs.

Les taux d'intérêt varient considérablement selon les facteurs suivants :

Toutes les variations ont été intégrées à une matrice de 2 756 points de données, puis prises en considération dans les coûts de propriété de chaque véhicule, par province et territoire.

Pour l'étude actuelle, tous les modèles de véhicules étudiés offraient des taux d'intérêt établis par le constructeur pour un financement de 4 ou 5 ans. Toutefois, même si tous les constructeurs offraient des taux de location subventionnés, certains n'offraient pas ces taux pour certains modèles dans le cas des périodes de location de 5 ans. Dans de tels cas, nous avons utilisé les taux moyens du marché (institutions financières ou des sociétés tierces de crédit-bail).

Tous les taux d'intérêt (financement et location) variaient de 0 % à 4,99 % pour les taux subventionnésdes constructeurs, tandis que les taux d'intérêt des tiers étaient d'environ 8 %. Le taux d'intérêt moyen des contrats de location était de 2,78 %, tandis que le taux de financement était de 1,32 %. Dans l'ensemble, les taux d'intérêt ont diminué en moyenne de 21 % par rapport à l'année dernière.

4.1.6     Taxes de vente

Les taxes de vente fédérales et provinciales (TPS, TVP, TVQ, TVH) s'appliquent au coût total d'un véhicule neuf, selon le mode de taxation de chaque province ou territoire. Les taxes de vente s'appliquent aussi aux éléments suivants :

Qu'un véhicule soit acheté au comptant, financé ou loué, les taxes s'appliquent différemment. Dans le cas des achats au comptant et des contrats de financement, la taxe s'applique au plein prix du nouveau véhicule, alors que dans le cas des véhicules loués, les taxes de vente ne s'appliquent qu'aux paiements mensuels (y compris la taxe sur l'intérêt).

Les taxes de vente ont été prises en compte dans tous les calculs de façon à refléter de manière exacte les coûts directs pour l'utilisateur final d'un véhicule. Le tableau qui suit présente la liste des taux (TPS, TVP, TVQ et TVH) applicables pour chaque province et territoire pour la période pertinente dans notre analyse.

 Taxes de vente au Canada

Province

Taxes de vente combinées

Alberta

5 %

Colombie-Britannique

12 %

Manitoba

13 %

Nouveau-Brunswick

15 %

Terre-Neuve-et-Labrador

15 %

Nouvelle-Écosse

15 %

Territoires du Nord-Ouest

5 %

Nunavut

5 %

Ontario

13 %

Île-du-Prince-Édouard

15 %

Québec

14,975 %

Saskatchewan

10 %

Yukon

5 %

 

4.1.6.1       Taxes sur le carburant

Les prix du carburant indiqués à la pompe incluent toutes les taxes, comme c'est l'usage partout au Canada. Le carburant est habituellement assujetti aux taxes fédérales et provinciales, et parfois même régionales. Environ un tiers du prix à la pompe comprend ce qui suit :

Les prix du carburant indiqués dans notre analyse incluent toutes les taxes.

4.1.6.2       Taxes sur les primes d'assurance

Partout au Canada, les taxes de vente traditionnelles (TPS/TVP/TVQ/TVH) ne s'appliquent pas aux primes d'assurance. Toutefois, une taxe sur les prix d'assurance s'applique à l'assurance automobile au  Québec (9 %) et en Nouvelle-Écosse (4 %); cette taxe est facturée aux clients tout comme la taxe de vente. Terre-Neuve-et-Labrador a instauré une taxe de vente au détail de 15 % le 1er juillet 2016. Cette taxe s'applique aux primes d'assurance. Les primes d'assurance présentées dans cette analyse comprennent cette taxe.

4.1.6.3       Changements récents et à venir des taux de taxation

En 2016, trois provinces canadiennes ont augmenté leur TVH (taxe de vente harmonisée) pour l'établir à 15 % : Terre-Neuve-et-Labrador (à compter du 1er juillet 2016), le Nouveau-Brunswick (à compter du 1er juillet 2016) et l'Île-du-Prince-Édouard (à compter du 1er octobre 2016). La nouvelle TVH (15 %) a été prise en considération dans tous les calculs pour ces trois provinces.

Nous avons consulté directement toutes les sources publiques pertinentes pour déterminer si l'on pouvait s'attendre à des changements aux taux de taxation au Canada prochainement. À l'heure actuelle, aucun autre changement aux taxes de vente n'est prévu ailleurs au Canada.

Pour chaque mise à jour subséquente de la présente étude, on effectuera de nouveau une recherche pour toutes les provinces et tous les territoires du Canada afin de déterminer si les niveaux de taxation ont changé ou si des changements s'annoncent prochainement. 

4.1.7     Valeurs de revente (revente des véhicules)

Afin d'évaluer avec exactitude les coûts totaux de propriété des véhicules, nous avons procédé, pour chaque véhicule à l'étude, à une analyse en vue d'établir les valeurs de revente projetées après les périodes de propriété de quatre et cinq ans à l'aide de modèles historiques. Les valeurs de revente ont été établies en fonction des données réelles du marché pour la revente d'un modèle de véhicule identique ou similaire. L'échantillon de recherche comprend les véhicules suivants :

Les valeurs ont été tirées du Canadian Black Book, une référence de l'industrie pour l'établissement de la valeur des véhicules d'occasion, puis étayées à la suite de consultations auprès de revendeurs de véhicules spécialisés, de même qu'à l'aide d'autres outils pertinents. Les valeurs finales ont été établies pour les facteurs suivants :

Les valeurs de revente ont été intégrées de différentes manières à l'analyse de la dépréciation selon le mode d'acquisition :

En moyenne, les valeurs de revente des véhicules étaient légèrement plus élevées que celles de l'an dernier, de 3 % pour les véhicules de quatre ans et de 2 % pour les véhicules de 5 ans. Tout comme l'an dernier, la perte de valeur du dollar canadien par rapport au dollar américain a encouragé les revendeurs américains à acheter des véhicules usagés canadiens, ce qui a eu pour effet d'augmenter la demande et, par conséquent, les valeurs de revente.

4.1.8     Calculs du coût total de propriété

Pour chaque province et territoire, les coûts totaux de propriété ont été calculés pour chaque élément suivant :

La moyenne pondérée a ensuite été calculée pour l'ensemble des véhicules à l'étude afin d'obtenir le coût final de propriété par province et par territoire. Toutes les données ont été converties afin d'être exprimées en dollars par kilomètre.

Les trois tableaux suivants présentent en détail les coûts de propriété d'un véhicule au Canada en dollars par kilomètre. Les données sont ventilées par catégorie de véhicule et par période de propriété de quatre et de cinq ans. Elles sont regroupées en fonction des coûts de dépréciation, des coûts de financement (intérêts) et des taxes de vente,en plus de présenter une moyenne pondérée d'après les chiffres de vente de véhicules.

DÉPRÉCIATION

Compacts

Interm.

Minifour-
gonnette

Multiseg/
VUS compact

Multiseg/
VUS interm.

Moyenne pondérée*

Propriété 4 ans

0,156 $

0,189 $

0,186 $

0,192 $

0,229 $

0,183 $

Propriété 5 ans

0,140 $

0,165 $

0,165 $

0,178 $

0,210 $

0,167 $
           

0,175 $

---

FRAIS D'INTÉRÊT

Compacts

Interm.

Minifour-
gonnette

Multiseg/
VUS compact

Multiseg/
VUS interm.

Moyenne pondérée*

Propriété 4 ans

0,003 $

0,005 $

0,008 $

0,003 $

0,009 $

0,006 $

Propriété 5 ans

0,004 $

0,006 $

0,009 $

0,005 $

0,011 $

0,007 $
           

0,007 $

---

Taxes de vente

Compacts

Interm.

Minifour-
gonnette

Multiseg/
VUS compact

Multiseg/
VUS interm.

Moyenne pondérée*

Propriété 4 ans

0,031 $

0,036 $

0,041 $

0,042 $

0,054 $

0,040 $

Propriété 5 ans

0,025 $

0,029 $

0,034 $

0,035 $

0,045 $

0,034 $
           

0,037 $

* Remarque : les moyennes pondérées totales sont arrondies à la troisième décimale.

4.1.9     Coûts des changements à la propriété par rapport à l'année précédente

Même si l'augmentation des PDSF et la diminution des rabais ont fait augmenter l'ensemble des coûts de propriété, des taux d'intérêt plus bas et des valeurs de revente plus élevées ont eu l'effet contraire, ce qui a contrebalancé l'augmentation des prix. Au final, les coûts de propriété ont augmenté légèrement pour les dix provinces canadiennes (d'une moyenne d'environ 3 % par rapport à l'année précédente, soit 0,007 dollar le kilomètre). En revanche, dans le cas des territoires, les coûts de propriété totaux ont augmenté d'environ 8 %, soit 0,020 dollar le kilomètre.

4.2     Coûts d'immatriculation des véhicules

L'immatriculation des véhicules est régie par les provinces et les territoires. Chaque province et territoire est doté d'un organe de réglementation régissant les règles et les coûts de l'immatriculation. Les frais d'immatriculation sont habituellement facturés annuellement sous la forme d'un renouvellement. Dans certaines provinces, certains frais sont facturés une seule fois au moment de l'immatriculation initiale du véhicule.

Nous avons effectué une analyse complète de ces coûts en communiquant avec toutes les autorités provinciales et territoriales appropriées. Aucune taxe supplémentaire ne s'ajoute aux frais d'immatriculation, car les paiements sont versés directement à des organismes gouvernementaux. Les termes « immatriculation » et « octroi de permis »s'emploient indifféremment dans la présente étude.

Les coûts d'immatriculation varient en fonction des facteurs suivants :

Ces coûts ont été pris en compte dans les calculs pour chaque province et territoire. Les frais d'immatriculation annuels varient en moyenne entre 42 $ et 262 $, et ils représentent en moyenne un tarif de 0,008 dollar par kilomètre (moyenne pondérée pour l'ensemble du Canada).

Le tableau suivant présente les frais d'immatriculation annuels pour toutes les provinces et les trois territoires.

Province ou territoire

Coûts d'immatriculation annuels

Coûts d'immatriculation en $/km

Alberta

84,45 $

0,004 $

Colombie-Britannique

61,00 $

0,003 $

Manitoba

161,00 $

0,008 $

Nouveau-Brunswick

108,00 $

0,005 $

Terre-Neuve-et-Labrador

180,00 $

0,009 $

Nouvelle-Écosse

110,85 $

0,006 $

Ontario

120,00 $

0,006 $

Île-du-Prince-Édouard

130,00 $

0,007 $

Québec

262,82 $

0,013 $

Saskatchewan

68,00 $

0,003 $

Territoires du Nord-Ouest

83,00 $

0,004 $

Nunavut

68,40 $

0,003 $

Yukon

42,00 $

0,002 $

 

4.2.1     Note au sujet du Québec

Au Québec, le processus d'immatriculation des véhicules comprend une contribution annuelle à un régime public d'assurance en cas de blessures régi par la province. C'est ce qui explique les frais d'immatriculation plus élevés au Québec que dans les autres provinces et territoires.

4.3     Coûts d'assurance des véhicules

4.3.1     Réglementation de l'assurance automobile

Les taux d'assurance varient beaucoup dans l'ensemble du pays, principalement en raison des différents systèmes provinciaux établissant des régimes de responsabilité en cas d'accident, de subrogation ou d'assurance sans égard à la responsabilité. L'assurance automobile est offerte par les assureurs privés en Alberta, en Ontario et au Québec, de même que dans les quatre provinces atlantiques et dans les trois territoires. Le Québec est cependant doté d'un système hybride dans le cadre duquel l'assurance en cas de blessures est incluse dans l'immatriculation, alors que l'assurance responsabilité civile est offerte par les assureurs privés. Par ailleurs, la Colombie-Britannique, le Manitoba et la Saskatchewan sont dotés d'un régime public obligatoire d'assurance automobile. Dans ces provinces, l'assurance est offerte exclusivement par les organes publics provinciaux qui administrent aussi l'immatriculation.

4.3.2     Caractère variable des primes d'assurance

Les primes d'assurance varient considérablement non seulement d'une province à l'autre, mais aussi en fonction d'un grand nombre d'autres facteurs se rapportant aux caractéristiques personnelles du conducteur et du véhicule assurés. Si les assurances sont offertes par des assureurs privés, les primes varient aussi considérablement d'un assureur à l'autre.

4.3.3     Analyse des primes d'assurance actuelles

Soucieux de reprendre le plus fidèlement possible la méthodologie utilisée pour l'analyse de l'an dernier, nous avons réalisé une recherche exhaustive en vue de relever les taux des primes d'assurance réels du fonctionnaire moyen afin que les valeurs restent conformes aux conditions actuelles du marché.

Les coûts des primes d'assurance ont été évalués en fonction du fonctionnaire moyen décrit à la section 3.1. Nous avons demandé plus de 230 soumissions selon ces critères directement à des assureurs privés, à des assureurs publics provinciaux et à des courtiers. Afin d'exprimer des primes d'assurance réelles et à jour, pour chaque province où l'assurance privée est utilisée, nous avons utilisé plus de cinq sources de données différentes. Dans le cas des provinces dotées d'un régime public d'assurance, nous avons utilisé les données disponibles auprès de l'autorité compétente.

Le tableau ci-après présente une liste des primes d'assurance moyennes pour les dix provinces et trois territoires ainsi que des primes d'assurance publiées dans l'étude de l'an dernier, à des fins de comparaison directe (les primes annuelles moyennes ont été arrondies à la tranche de 25 $ la plus près).

Province ou territoire

Primes actuelles

Coûts des assurances
en $/km

Primes d'assurance
dans le rapport
de l'an dernier

Alberta

1 625 $

0,081 $

1 525 $

Colombie-Britannique

1 450 $

0,073 $

1 300 $

Manitoba

1 250 $

0,063 $

1 225 $

Nouveau-Brunswick

1 425 $

0,071 $

1 300 $

Terre-Neuve-et-Labrador

1 900 $

0,095 $

1 675 $

Nouvelle-Écosse

1 375 $

0,069 $

1 300 $

Ontario

2 550 $

0,128 $

2 525 $

Île-du-Prince-Édouard

1 150 $

0,058 $

1 075 $

Québec

1 025 $

0,051 $

1 075 $

Saskatchewan

1 350 $

0,068 $

1 300 $

Territoires du Nord-Ouest

1 775 $

0,089 $

1 725 $

Nunavut

1 775 $

0,089 $

1 725 $

Yukon

2 025 $

0,101 $

1 975 $

 

Les valeurs obtenues dans le cadre de la présente étude reflètent la réalité actuelle de l'échantillon démographique retenu. Les taux d'assurance varient entre 1025 $ et 2550 $, et la moyenne canadienne pondérée se situe à 0,089 $ par kilomètre.

5       Analyse des dépenses variables

5.1     Dépenses en carburant

Les dépenses en carburant sont directement liées à trois principaux facteurs : lieu de l'achat, la consommation de carburant du véhicule et la période de l'année. La présente étude est axée sur les prix de l'essence au Canada qui sont fortement liés aux variations du marché mondial de l'énergie.

5.1.1   Conjoncture dans le marché de l'énergie

 

Le marché mondial de l'énergie continue de présenter une grande volatilité. Au cours des trois derniers mois, les prix du pétrole brut dans le marché mondial ont fluctué entre 43 $ US et 53 $ US le baril. L'optimisme face à une possible entente avec l'Organisation des pays exportateurs de pétrole (OPEP) consistant en une baisse de la production de pétrole brut accompagnée d'une réduction des niveaux de stock du pétrole brut aux États-Unis a fait monter les prix du pétrole d'environ 20 % en octobre comparativement au mois précédent. Toutefois, les indices de réussite de l'entente se sont affaiblis, et les inventaires en hausse ont fait diminuer les prix en novembre.

De même, les prix du carburant suivent les tendances générales du pétrole brut, mais les variations ont été considérablement moins prononcées. Au cours de la période de trois mois de septembre à novembre 2016, les prix moyens du carburant partout au Canada sont restés assez stables, présentant une légère tendance à la baisse en novembre, principalement sous l'influence de l'arrivée de l'essence d'hiver moins dispendieuse.

5.1.1.1     Demande mondiale de pétrole brut

D'après le rapport trimestriel Perspectives de l'économie mondialepublié par le Fonds monétaire international (FMI) en octobre 2016, les prévisions mondiales pour le pétrole brut sont restées inchangées à 3,1 % pour 2016 et à 3,4 % pour 2017. L'incertitude causée par le vote du Royaume-Uni en faveur de la sortie de l'Union européenne (Brexit) de même que la croissante plus lente que prévu aux États-Unis au cours de la première partie de l'année et les prix du pétrole brut continuellement bas continuent d'exercer une pression à la baisse sur l'économie mondiale.

Le taux de croissance dans les économies mondiales avancées est estimé à 1,6 % pour 2016, soit une réduction par rapport au taux de 2,1 % en 2015, tel que l'avait déclaré le FMI en novembre. La croissance économique actuelle du Royaume-Uni est assez forte, et elle est projetée à 1,8 % pour 2016. Par contre, en raison du Brexit, on s'attend à un autre ralentissement l'an prochain, le taux de croissance étant estimé à 1,1 % (soit une réduction de 0,2 % par rapport à l'estimation du rapport de juillet 2016). Entre temps, l'Allemagne, la France et l'Espagne ainsi que plusieurs autres pays de la zone euro ont amélioré leurs prévisions de croissance.

De ce côté-ci de l'Atlantique, malgré la réduction continue du taux de chômage, la croissance économique aux États-Unis a été plus lente que prévu. La prévision de croissance a été réduite de 0,6 % comparativement au rapport de juillet 2016 du FMI, et elle se situe maintenant à 1,6 %.

Les marchés émergents et en développement, quant à eux, devraient afficher en moyenne un taux de croissance de 4,2 %, ce qui constitue une amélioration après cinq années consécutives de baisse (où le taux est passé de 7,5 % en 2010 à 4,0 % en 2015). En Inde, la prévision de croissance demeure forte, et la restructuration économique de la Chine présente également des signes positifs. En revanche, le Brésil et la Russie devraient toujours enregistrer une contraction économique cette année (de 3,3 % et de 0,8 %, respectivement), ne retournant à des taux de croissance positifs qu'en 2017.

D'après le FMI, la performance économique canadienne a été plus lente que prévu, conduisant à une baisse des prévisions liées au taux de croissance, s'établissant à 1,2 % cette année et à 1,9 % l'année prochaine – une réduction de 0,2 % depuis le dernier rapport trimestriel de juillet 2016. De même, dans le Rapport sur la politique monétaired'octobre 2016 de la Banque du Canada, on indique une réduction du taux de croissance du produit intérieur brut de l'ordre de 0,2 %, le taux étant estimé à 1,1 % pour 2016 et à 2,0 % pour 2017. Le fait que les investissements dans le secteur énergétique sont en baisse est considéré comme le principal facteur qui ralentit la croissance économique. D'un point de vue positif, le secteur des services est en expansion, et la faiblesse du dollar canadien soutient directement les exportations.

Dans l'ensemble, la demande mondiale de pétrole brut demeure forte. Dans le bulletin mensuel Monthly Oil Market Report de l'OPEP (publié en novembre 2016), on indique que les données finales concernant la demande de pétrole brut devraient afficher en 2016 une augmentation de 1,23 million de barils par jour (Mb/j), soit de 1,3 %, une moyenne de 94,40 Mb/j. En 2017, la demande devrait augmenter d'un pourcentage estimé à 1,2 %, atteignant les 95,55Mb/j.

5.1.1.2      Approvisionnement mondial en pétrole brut

À l'échelle mondiale, la croissance de l'approvisionnement en pétrole brut a été considérablement moins élevée que l'an dernier. L'OPEP a déclaré que, de janvier à septembre, l'approvisionnement mondial en pétrole n'a augmenté que de 0,3 Mb/j, comparativement à une augmentation de près de 3,0 Mb/j au cours de la même période l'an dernier. Malgré le fait que la production par les pays non membres de l'OPEP a diminué de 1,4 % cette année, l'augmentation enregistrée dans les pays membres de l'OPEP a complètement compensé cette réduction. D'après l'Agence internationale de l'énergie, la production par les pays membres de l'OPEP a atteint un sommet record de 33,83 Mb/j en octobre, une hausse de 4,0 % en un an.

Afin de stabiliser le marché du pétrole et de faire augmenter les prix, les États-Unis, de même que la Chine, réduisent la production en 2016. L'Energy Information Administration des États-Unis estime, pour cette année, une baisse de 9,4 % de l'approvisionnement des États-Unis, l'approvisionnement étant en moyenne de 8,8 Mb/j. Il se peut que d'autres réductions suivent en 2017, même si elles pourraient ne pas être aussi substantielles que précédemment.

Malgré le fait que l'Arabie saoudite a montré une légère baisse de la production au cours du premier trimestre de 2016, la production a été assez forte au cours des deuxième et troisième trimestres. De janvier à septembre, l'Arabie saoudite a augmenté sa production de 5,9 %. Au cours de la même période, l'Iran a augmenté son taux de production de 30,4 % (qui s'est situé en moyenne à 3,65 Mb/j au cours du troisième trimestre), s'approchant rapidement de son objectif de production de 4,00 Mb/j.

Depuis plus d'un an, l'OPEP tente de parvenir à une entente visant à diminuer ou, du moins, geler les niveaux de production afin de stabiliser les prix mondiaux du pétrole brut. À la fin du mois de septembre, à une réunion à Alger, une entente préliminaire a finalement été conclue. L'entente a fait augmenter les prix mondiaux du pétrole brut de plus de 20 % en octobre. Les détails fermes de l'entente devaient être précisés au cours des mois suivant la réunion. Le processus de détermination de la réduction ciblée pour chacun des 14 pays participants a été complexe, car bon nombre de ces pays continuent d'augmenter leurs niveaux de production même après que l'entente initiale a été conclue. L'Arabie saoudite a exhorté les pays non membres de l'OPEP de participer aux réductions, mais cette suggestion n'a pas suscité un grand appui (par exemple, le Brésil et le Mexique ont déjà indiqué qu'il serait peu probable qu'ils participent à une telle entente). Notamment, si l'entente sur les réductions de production de l'OPEP était conclue à la prochaine réunion prévue à Vienne le 30 novembre, cela ferait probablement augmenter les prix du pétrole, stimulant ainsi une croissance de la production dans les pays qui ne participent pas à l'entente (par exemple, les États-Unis).

Au cours de la période de trois mois de septembre à novembre, les prix du pétrole brut ont été comparativement plus faibles en septembre et en novembre, atteignant le creux de la période de 43 $ US le baril dans le cas du West Texas Intermediate (WTI) et de 44 $ US le baril pour le prix Brent. En octobre, par contre, les prix ont pris un certain essor, atteignant le maximum de la période. Le WTI a presqu'atteint les 52 $ US le baril le 19 octobre, et le prix Brent était de 53 $ US le baril le 10 octobre. L'augmentation était principalement alimentée par les attentes de mise au point de l'entente de réduction de production de l'OPEP ainsi que par des signalements de baisse des niveaux de stocks de pétrole aux États-Unis.

Pour mettre les choses en contexte, précisons que le prix du panier de référence de l'OPEP (calculé comme étant une moyenne pondérée de prix du pétrole brut produit par les pays membres de l'OPEP) a augmenté pour passer de 42,68 $ US le baril en juillet à 47,87 $ US le baril en octobre.

5.1.2     Prix du carburant

Au cours des trois derniers mois, les fluctuations des prix de l'essence au Canada ont été modérées. Elles ont à peu près suivi les variations des prix du pétrole brut, à l'exception de l'effet de deux incidents majeurs aux États-Unis. Les deux incidents sont survenus sur le pipeline Colonial, le plus grand réseau pipelinier transporteur de produits raffinés aux États-Unis, allant du golfe du Mexique jusqu'au nord-est des États-Unis et du Canada. Le 9 septembre, une fuite a été découverte sur le pipeline Colonial, entraînant une interruption de 12 jours du flux de produits raffinés vers le nord-est. Par conséquent, les prix de l'essence au Canada ont augmenté de plusieurs cents (par exemple, une augmentation de 5 cents le litre a été observée à Toronto). Le deuxième accident s'est produit à quelques miles seulement de là, lorsque des équipements lourds ont heurté le pipeline, entraînant une explosion le 31 octobre. Les activités du pipeline ont été interrompues pendant six jours, mais l'incidence sur les prix de l'essence a été modérée.

En novembre, les prix de l'essence ont diminué, alors que le carburant d'hiver, qui coûte moins cher à produire, est arrivé sur le marché. En revanche, puisqu'une grande partie de l'essence utilisée au Canada est importée des États-Unis, la faiblesse du dollar canadien continue d'exercer une pression en hausse sur les prix du carburant.

De plus, au début octobre, le gouvernement fédéral a annoncé qu'il projetait exiger à toutes les provinces canadiennes d'élaborer, d'ici 2018, un plan visant à réduire les émissions de carbone. Cette annonce suivait l'accord de Paris qui a été conclu en décembre 2015, mais elle est entrée en vigueur le 4 novembre 2016 afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre à l'échelle mondiale. Le plan fédéral consiste à fixer un prix minimal du carbone à compter de 2018. D'ici 2022, le prix du carbone devrait atteindre les 50 $ par tonne, ce qui dans les faits, ajoutera 11 cents le litre au prix de l'essence à la pompe. Deux provinces canadiennes (c'est-à-dire la Colombie-Britannique et le Québec) ont déjà mis en place des programmes de réduction du carbone, tandis que l'Alberta instaure une taxe sur le carbone de 4,5 cents le litre qui entrera en vigueur en janvier 2017. L'Ontario adoptera en outre un régime d'enchères de crédits de carbone en mars 2017. Les effets directs de ces mesures sur le prix de l'essence seront déclarés dans les mises à jour des prix du carburant qui suivront.

Il est difficile de prévoir avec confiance la tendance que suivront les prix du carburant à la pompe. Des facteurs comme l'interruption de l'approvisionnement en raison d'imprévus, les stocks records, les nouveaux règlements gouvernementaux, les réunions et les ententes de l'OPEP ainsi que les conditions économiques des économies majeures pourraient tous avoir une influence considérable sur les prix de l'essence au Canada. Le marché énergétique actuel affiche toujours des signes de volatilité qui s'ajoutent aux effets saisonniers du passage à l'essence d'hiver ainsi qu'à l'incidence des stocks record de carburant.

Au Canada, les prix de l'essence à la pompe incluent toutes les taxes applicables. Les prix varient beaucoup au pays, surtout en raison de la différence dans les types et les montants des taxes perçues dans les provinces et les territoires.

D'après Ressources naturelles Canada, plus de 90 % des véhicules légers qui se trouvent sur les routes canadiennes fonctionnent à l'essence. Un certain nombre de ces véhicules sont également équipés de manière à fonctionner à l'E85 (éthanol 85 %). Par contre, aux fins de la présente étude, tous les véhicules ont été considérés comme fonctionnant à l'essence ordinaire, car l'E85 n'est pas facilement accessible aux points de vente.

Au Canada, les prix de l'essence incluent toutes les taxes applicables. Les prix varient beaucoup au Canada, surtout en raison de la différence dans les types et les montants des taxes perçues sur le carburant dans les provinces et les territoires. Nous avons donc effectué une recherche sur les prix moyens de l'essence ordinaire qui sont facturés à la pompe.

Conformément à la méthodologie utilisée l'an dernier, pour déterminer le prix moyen de l'essence par province ou territoire, nous avons utilisé une moyenne pondérée reflétant la population afin de produire des résultats correspondant le plus possible à la réalité. Ainsi, les centres urbains représentent une plus grande proportion du total que les plus petites municipalités.

Il a fallu mettre à jour la méthode du rapport actuel afin d'évaluer les prix de l'essence moyens partout au Canada, et ce en raison des changements dans la fréquence de déclaration sur le site Web de Ressources naturelles Canada. La principale source de données sur le prix de l'essence, le Kent Group, était passée de la déclaration hebdomadaire à la déclaration quotidienne (à l'exception du samedi et du dimanche). De plus, un certain nombre d'emplacements supplémentaires ont été ajoutés aux déclarations, portant ainsi à 71 le total de municipalités étudiées. Cette approche n'a pas eu d'effet considérable sur le résultat des calculs. Ces données ont été confirmées auprès d'autres bases de données rendues disponibles par des tiers qui font eux aussi un suivi des prix du carburant d'un bout à l'autre du Canada.

On a extrait les prix de l'essence sur une période de trois mois (du 6 septembre au 25 novembre 2016) afin de refléter le mieux possible les prix en vigueur. Au cours de cette période, les prix de l'essence au Canada ont varié entre 0,791 $ à Edmonton, en Alberta et 1,371 $ à Gander et à Grand Falls, à Terre-Neuve-et-Labrador, la moyenne nationale étant de 1,057 $. Les rapports subséquents sur le prix de l'essence porteront sur les prochaines périodes de trois mois suivant celle visée par le présent rapport.

Le tableau qui suit donne les prix moyens de l'essence ordinaire pour chaque province et territoire, en dollars par litre, ainsi que les prix de l'essence tirés des rapports de mise à jour antérieurs, aux fins de comparaison.

Province ou territoire

Prix actuel
($/litre)

Coût actuel
($/km)

Mise à jour
du prix du carburant
1er octobre 2016
($/litre)

Mise à jour
du prix du carburant
1er juillet 2016
($/litre)

Mise à jour
du prix du carburant
1er avril 2016
($/litre)

Rapport annuel
du 1er janvier 2016
($/litre)

Alberta

0,913 $

0,085 $

0,962

0,875

0,785

1,009

Colombie-Britannique

1,205 $

0,112 $

1,197 $

1,128 $

1,108 $

1,178 $

Manitoba

0,942 $

0,088 $

1,018 $

0,896 $

0,813 $

1,012 $

Nouveau-Brunswick

1,040 $

0,097 $

1,001 $

0,944 $

0,925 $

0,992 $

Terre-Neuve-et-Labrador

1,300 $

0,121 $

1,237 $

0,998 $

0,962 $

1,065 $

Nouvelle-Écosse

1,040 $

0,097 $

1,002 $

0,972 $

0,927 $

0,999 $

Ontario

1,018 $

0,095 $

1,031 $

0,988 $

0,940 $

1,015 $

Île-du-Prince-Édouard

1,033 $

0,096 $

1,003 $

0,964 $

0,929 $

1,007 $

Québec

1,111 $

0,104 $

1,060 $

1,034 $

1,015 $

1,099 $

Saskatchewan

0,945 $

0,088 $

0,993 $

0,897 $

0,811 $

1,036 $

Territoires du Nord-Ouest

1,160 $

0,145 $

1,202 $

1,074 $

1,052 $

1,223 $

Nunavut

1,128 $

0,141 $

1,128 $

1,128 $

1,182 $

1,269 $

Yukon

1,159 $

0,145 $

1,164 $

1,022 $

0,999 $

1,198 $

 

5.1.2.1      Changements à venir liés aux prix du carburant en Alberta et en Ontario

Les prix de l'essence en Alberta devraient augmenter en raison de l'ajout, par la province, d'une taxe de 4,49 cents le litre d'essence. L'augmentation de la taxe sur le carburant devrait entrer en vigueur le 1er janvier 2017. En Ontario, les prix de l'essence devraient augmenter en raison de la mise en œuvre, par la Province, d'un régime d'enchères de crédits de carbone, dont l'entrée en vigueur est prévue en mars 2017.

Toutefois, la méthode du rapport actuel a pour effet de limiter les modifications à l'élément de carburant aux données du marché des trois derniers mois, ce qui ne tient donc pas compte des changements prévus en Alberta et en Ontario en 2017. Les mises à jour sur le carburant qui suivront tiendront compte de ces changements ainsi que de toute autre variation sur le marché du carburant.

5.1.3     Consommation de carburant

Pour chaque véhicule à l'étude, les données sur la consommation du carburant ont été extraites de deux sources principales, à savoir l'ÉnerGuidede Ressources naturelles Canada et AutoQuote, l'outil standard d'établissement des prix et des spécifications des véhicules de l'industrie. Dans le cas des modèles pour lesquels les données de l'année de modèle 2017 n'étaient pas disponibles, on a utilisé les données de 2016 s'appliquant à des tailles de moteurs semblables. Ces données ont été mises en corrélation avec les données sur la consommation de l'an dernier afin de vérifier l'uniformité. Ces données sont établies par les constructeurs, à l'aide de tests normalisés, et elles sont publiées pour la conduite en ville et sur l'autoroute.

Dans les provinces où la majorité de la population vit dans de grands centres urbains (p. ex., en Ontario), la conduite se fait davantage dans des conditions de ville que dans des conditions de route. Compte tenu de ce fait, le taux de conduite en ville par opposition au taux de conduite sur l'autoroute a été fixé dans une proportion de 60/40. En revanche, dans le cas des territoires, un rapport inverse de 30/70 entre la conduite de ville et la conduite sur l'autoroute a été pris en considération, car les régions rurales y sont prédominantes et les distances parcourues sont grandes.

Le tableau suivant présente la consommation moyenne de carburant par catégorie de véhicule, en litres d'essence par 100 kilomètres.

Consom-
mation de carburant
(l/100 km)

Compacts

Interm.

Minifourg.

Multiseg/
VUS
compacts

Multiseg/
VUS
interm.

Camions

Moyenne pondérée

Provinces

7,7

8,5

11,6

9,6

12,1

–

9,3

Territoires

–

–

–

9,6

12,1

12,3

11,2

5.1.4     Calcul des dépenses en carburant

Suivant la base de la distance moyenne parcourue annuellement de 20 000 kilomètres et selon la méthodologie décrite ci-dessus, nous avons calculé les coûts en carburant moyens, par province et par territoire, pour chaque véhicule à l'étude. Nous avons ensuite calculé les moyennes pondérées en fonction de la population afin d'obtenir les coûts en carburant de chaque province et territoire.

Les coûts en carburant représentent en moyenne 0,098 $ par kilomètre des coûts d'utilisation totaux, allant de 0,085 $ en Alberta à 0,162 $ dans les Territoires du Nord-Ouest et au Yukon. Les changements futurs seront présentés dans le prochain rapport Mise à jour sur les prix du carburant.

5.2     Dépenses d'entretien

Pour maintenir un véhicule en bon état de marche et conforme à toutes les exigences en matière de sécurité, il faut l'entretenir adéquatement. L'entretien d'un véhicule comprend les éléments suivants :

5.2.1     Entretien préventif

L'entretien préventif comprend, sans toutefois s'y limiter, les activités suivantes :

Les coûts de l'entretien préventif ont été estimés d'après des analyses antérieures et au moyen de consultations auprès de garages spécialisés et de mécaniciens qualifiés afin d'établir la fréquence et les coûts des pièces et de la main-d'œuvre. Au besoin, nous avons tenu compte du taux d'inflation, tel qu'il est calculé par Statistique Canada. Les taxes de vente s'appliquent à tous les frais d'entretien préventif.

Notre étude sur les coûts d'entretien des véhicules a révélé une tendance générale selon laquelle les véhicules plus récents ont moins besoin d'entretien, ce qui est contrebalancé par une augmentation générale des coûts d'entretien.

Conformément à ce qui précède, dans le présent rapport, on a modifié la fréquence des principaux travaux d'entretien préventif des véhicules particuliers (notamment dans le cas des constructeurs nord-américains) afin de tenir compte de la réalité actuelle. Pour conclure, les changements liés à l'entretien et à la réparation des véhicules n'ont pas entraîné de changements importants par rapport au rapport de l'an dernier.

5.2.2     Coûts projetés des réparations non couvertes par la garantie du constructeur

Étant donné que notre étude porte sur des périodes de propriété de quatre et cinq ans, il faut prendre en compte des coûts projetés de réparation. Les réparations nécessaires à la suite d'accidents sont couvertes par les assurances, et elles sont prises en compte dans le coût des primes d'assurance. La plupart des constructeurs offrent des garanties allant jusqu'à trois ans ou 60 000 kilomètres (à l'exception de Kia, Hyundai, Volkswagen et Mazda, dont les garanties sont plus longues). Au-delà de la période de garantie ou du kilométrage alloué, les bris des systèmes mécaniques entraînent des coûts directs pour le propriétaire.

5.2.3     Pneus

Les divers véhicules à l'étude nécessitent des pneus de toute sorte, surtout en raison des différentes tailles de leurs jantes. Tous les véhicules neufs sont munis de pneus toutes saisons de série. Cependant, si un seul ensemble de pneus est utilisé, les pneus s'usent et doivent être remplacés, en moyenne, après 60 000 kilomètres. Par conséquent, il faut acheter au moins un ensemble de pneus pour les deux périodes de propriété à l'étude de quatre et de cinq ans.

Aux fins de notre analyse, nous avons considéré les pneus toutes saisons de qualité moyenne. L'ensemble de quatre pneus coûte entre 600 $ et 1 200 $ selon leur type et leur taille, plus les taxes applicables.

5.2.3.1       Rajustements pour le Québec et la Colombie-Britannique

Au Québec, les pneus d'hiver sont obligatoires pour tous les véhicules légers du 15 décembre au 15 mars. Afin de tenir compte de cette obligation, nous avons appliqué une majoration de 50 % aux coûts des pneus aux fins de nos calculs. Nous prenons ainsi compte de l'achat d'un ensemble de pneus d'hiver supplémentaire tout en contrebalançant le fait de ne pas avoir à acheter un autre ensemble de pneus toutes saisons pour la période de propriété de quatre ans, mais pas nécessairement pour la période de propriété de cinq ans.

En Colombie-Britannique, les pneus d'hiver sont obligatoires sur certaines routes, en particulier dans les régions montagneuses, généralement du 1er octobre au 31 mars. Nous avons appliqué une majoration de 25 % aux coûts des pneus pour tenir compte de cette exigence et ainsi refléter que des pneus d'hiver ne sont utilisés que pour une partie des véhicules immatriculés dans cette province.

5.2.4     Autres coûts divers

Il existe des dépenses communes associées à l'entretien d'un véhicule qui n'entrent dans aucune des trois catégories précédentes, mais qui restent nécessaires pour des raisons de sécurité ou d'esthétique. Nous avons appliqué le même principe que dans l'étude de l'an dernier et alloué une somme de 10 $ par mois pour des coûts divers comme le liquide lave-glace, le lavage et le polissage occasionnels et les ampoules, entre autres.

5.2.5     Coûts totaux d'entretien

Nous avons calculé les coûts totaux d'entretien pour chaque province et territoire. Les coûts sont plus élevés au Québec et en Colombie-Britannique, principalement en raison de la réglementation sur les pneus d'hiver. Les coûts dans les trois territoires sont aussi plus élevés, essentiellement en raison de l'équipement supplémentaire nécessaire compte tenu des conditions de conduite dans le Nord, telles qu'elles sont décrites en détail à la section 6. Les coûts sont inférieurs en Alberta, principalement en raison du fait qu'aucune taxe provinciale ne s'applique.

Les quatre tableaux suivants présentent une ventilation complète des coûts d'entretien d'un véhicule en dollars par kilomètre, par catégorie de véhicule, pour des périodes de propriété de quatre et cinq ans, selon le type de dépense, soit l'entretien préventif, les réparations, les pneus et les autres coûts, et les moyennes pondérées en fonction des ventes de véhicules.

ENTRETIEN PRÉVENTIF

Compacts

Interm.

Minifourg.

Multiseg/
VUS compacts

Multiseg/
VUS interm.

Moyenne pondérée*

Propriété 4 ans

0,047 $

0,047 $

0,044 $

0,048 $

0,047 $

0,048 $

Propriété 5 ans

0,054 $

0,055 $

0,055 $

0,055 $

0,057 $

0,056 $
           

0,052 $

---

RÉPARATIONS

Compacts

Interm.

Minifourg.

Multiseg/
VUS
compact

Multiseg/
VUS
interm.

Moyenne
pondérée*

Propriété 4 ans

0,011 $

0,012 $

0,008 $

0,012 $

0,009 $

0,013 $

Propriété 5 ans

0,026 $

0,027 $

0,026 $

0,028 $

0,027 $

0,028 $
           

0,021 $

---

PNEUS

Compacts

Interm.

Minifourg.

Multiseg/
VUS
compacts

Multiseg/
VUS
interm.

Moyenne
pondérée*

Propriété 4 ans

0,013 $

0,015 $

0,017 $

0,016 $

0,020 $

0,016 $

Propriété 5 ans

0,010 $

0,012 $

0,014 $

0,012 $

0,016 $

0,013 $
           

0,015 $

---

AUTRES COÛTS

Compacts

Interm.

Minifourg.

Multiseg/
VUS
compacts

Multiseg/
VUS
interm.

Moyenne
pondérée*

Propriété 4 ans

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,008 $

Propriété 5 ans

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,008 $
           

0,008 $

* Remarque : les moyennes pondérées totales sont arrondies à la troisième décimale.

6       Coûts d'utilisation dans les territoires

Afin de représenter avec exactitude les coûts d'utilisation réels d'un véhicule dans les trois territoires canadiens, il a fallu adopter une approche d'analyse différente de celle appliquée pour les dix provinces. Les territoires comptent surtout des régions rurales, et les conditions de conduite sont plus difficiles, surtout en hiver. Par conséquent, on constate une utilisation plus marquée de véhicules plus gros dotés d'équipement adapté à l'hiver, et de ce fait, les coûts liés à l'entretien, aux pneus, au carburant et à l'équipement spécialisé sont plus élevés.

La présente section décrit la méthodologie employée pour les territoires et met en évidence les aspects qui la différencient de la méthodologie employée pour les dix provinces.

6.1     Sélection des véhicules pour les territoires

Les conditions climatiques et routières dans les trois territoires sont nettement différentes de celles des dix provinces. Pour cette raison, et compte tenu des conditions de conduite hivernales difficiles dans le Nord, le paysage automobile y est bien différent. En effet, les camions, les multisegments et les VUS y sont nettement plus populaires que les véhicules compacts ou intermédiaires et que les minifourgonnettes. Dans ce contexte, nous avons choisi trois catégories de véhicules jugées représentatives pour les territoires, comme nous l'avons fait dans le précédent rapport annuel :

Nous avons conservé les véhicules choisis dans les catégories des multisegments et des VUS compacts et intermédiaires, nous avons ajouté les cinq modèles les plus vendus dans la catégorie des camionnettes, et nous avons éliminé les catégories des berlines compactes, des berlines intermédiaires et des minifourgonnettes.

Le tableau suivant présente les véhicules à l'étude pour les territoires et leur catégorie de même que la pondération calculée en fonction des ventes récentes au Canada.

Marque

Modèle

Catégorie

Pondération
pour les territoires

Prix – Année modèle 2017

Toyota

RAV4

Multiseg/VUS compact

6,5 %

31 420 $

Ford

Escape

Multiseg/VUS compact

5,9 %

29 789 $

Honda

CR-V

Multiseg/VUS compact

5,7 %

30 315 $*

Nissan

Rogue

Multiseg/VUS compact

5,0 %

29 193 $

Jeep

Cherokee

Multiseg/VUS compact

4,2 %

31 440 $

Hyundai

Tucson

Multisegm./VUS compact

3,3 %

30 694 $

Hyundai

Santa Fe Sport

Multiseg/VUS compact

3,2 %

34 994 $

Mazda

CX-5

Multiseg/VUS compact

3,2 %

30 090 $*

Ford

Edge

Multiseg/VUS compact

2,8 %

36 789 $*

Chevrolet

Equinox

Multiseg/VUS compact

2,3 %

31 070 $

Jeep

Wrangler

Multisegm./VUS interm.

2,6 %

31 735 $

Jeep

Grand Cherokee

Multiseg/VUS interm.

2,0 %

45 740 $

Ford

Explorer

Multiseg/VUS interm.

1,9 %

38 689 $

Nissan

Pathfinder

Multiseg/VUS interm.

1,2 %

37 193 $

Hyundai

Santa Fe XL

Multiseg/VUS interm.

1,1 %

38 944 $

Honda

Pilot

Multiseg/VUS interm.

1,0 %

40 315 $*

Dodge

Durango

Multiseg/VUS interm.

0,8 %

45 740 $

Toyota

4Runner

Multiseg/VUS interm.

0,8 %

46 300 $*

Chevrolet

Traverse

Multiseg/VUS interm.

0,6 %

39 230 $

GMC

Acadia

Multiseg/VUS interm.

0,5 %

39 695 $

Ford

F-Series

Camions

19,5 %

43 899 $

Ram

P/U

Camions

11,8 %

48 040 $

GMC

Sierra

Camions

6,7 %

46 320 $

Chevrolet

Silverado

Camions

5,9 %

42 095 $

Toyota

Tacoma

Camions

1,6 %

42 205 $

* Remarque :L'étude actuelle s'est fondée sur les prix de 2016 pour les véhicules de 2017 dont les prix n'ont pas encore été publiés.

Il faut noter que l'utilisation des catégories et des modèles de véhicules ci-dessus aux fins de l'étude dans la partie sur les territoires a fait hausser les coûts globaux de propriété et les coûts d'entretien comparativement à ceux des provinces. 

6.2     Autres rajustements aux coûts d'utilisation pour les territoires

Nous avons utilisé la même méthodologie pour calculer les dépenses fixes et variables pour les territoires que pour les provinces. Cependant, comme nous avons utilisé des catégories de véhicule différentes, les coûts totaux sont plus élevés que dans les provinces.

On observe généralement des coûts de carburant plus élevés dans les territoires en raison des coûts de transport et d'entretien plus élevés. De plus, le fait d'ajouter la catégorie des camionnettes et d'éliminer les catégories plus économiques, soit les véhicules compacts et intermédiaires, entraîne des coûts totaux en carburant plus élevés que dans les provinces.

En ce qui concerne l'entretien des véhicules, il a fallu apporter des rajustements pour tenir compte de l'équipement supplémentaire nécessaire à la sécurité routière dans le Nord de même que de l'utilisation de pneus tout-terrain spéciaux ou de pneus d'hiver. L'équipement qui a le plus influencé les coûts totaux d'entretien des véhicules dans les territoires comprend, sans s'y limiter, les trousses de préparation pour l'hiver, les pneus spécialisés, les trousses de survie hors route et les dispositifs spécialisés de signalisation et de communication ainsi que l'utilisation d'huiles à moteur spéciales et d'autres fluides résistant au froid. Par conséquent, pour les territoires, les coûts d'entretien préventif et de réparations ont été majorés de 25 %, et les coûts des pneus, de 50 %.

7       Sommaire des coûts d'utilisation et recommandations

Nous recommandons de maintenir les pratiques de remboursement pour l'utilisation d'un véhicule particulier en service commandé en fonction des dépenses fixes et des dépenses variables, c'est-à-dire un taux pour le déplacement en service commandé. En parallèle, nous recommandons le remboursement de l'utilisation d'un véhicule particulier demandée par l'employé en fonction seulement des dépenses variables, c'est-à-dire un taux pour le transport quotidien. Cette recommandation est conforme aux pratiques en vigueur. Toutes les valeurs ont été arrondies au 0,5 cent près.

Le tableau qui suit présente les taux résultant de nos calculs pour le déplacement en service commandéet le transport quotidien de même que les taux établis dans la dernière analyse annuelle et dans la dernière Mise à jour sur le prix du carburant à des fins de comparaison. 

Grille de remboursement pour 2017 (en dollars le kilomètre)

Province ou
Territoire

Taux annuel actuel
Service commandé

Mise à jour
1er oct. 2016
Service commandé

Rapport annuel
du 1er  janvier 2016
 Service commandé 

Taux annuel actuel
Transport quotidien

Mise à jour
1er oct. 2016
Transport quotidien

Rapport annuel
du 1er  janvier 2016
Transport quotidien

Alberta

0,445 $

0,435 $

0,440 $

0,170 $

0,175 $

0,180 $

Colombie-Britannique

0,495 $

0,475 $

0,475 $

0,205 $

0,205 $

0,205 $

Manitoba

0,470 $

0,470 $

0,470 $

0,180 $

0,185 $

0,185 $

Nouveau-Brunswick

0,500 $

0,485 $

0,480 $

0,190 $

0,185 $

0,185 $

Terre-Neuve-
et-Labrador

0,555 $

0,530 $

0,515 $

0,215 $

0,210 $

0,190 $

Nouvelle-Écosse

0,500 $

0,485 $

0,485 $

0,190 $

0,185 $

0,185 $

Ontario

0,545 $

0,540 $

0,540 $

0,185 $

0,185 $

0,185 $

Île-du-Prince-Édouard

0,490 $

0,475 $

0,470 $

0,190 $

0,185 $

0,185 $

Québec

0,500 $

0,495 $

0,500 $

0,205 $

0,195 $

0,200 $

Saskatchewan

0,460 $

0,455 $

0,460 $

0,180 $

0,180 $

0,185 $

Territoires du
Nord-Ouest

0,595 $

0,580 $

0,585 $

0,255 $

0,265 $

0,265 $

Nunavut

0,590 $

0,575 $

0,590 $

0,250 $

0,255 $

0,270 $

Yukon

0,605 $

0,590 $

0,595 $

0,255 $

0,260 $

0,265 $

Remarque : Tous les chiffres ont été arrondis au 0,5 cent près.

Les taux actuels de service commandé (pour publication le 1er janvier 2017) montrent des écarts de minimal à modéré comparativement aux taux de service commandé de la Mise à jour des prix du carburant précédente (publiée le 1er octobre 2016), allant d'aucune augmentation au Manitoba à une augmentation de 2,5 cents le kilomètre à Terre-Neuve-et-Labrador.

D'une année à l'autre, si on les compare aux taux publiés dans le Rapport annuel de l'an dernier, le taux de service commandéa varié d'aucune augmentation à une augmentation de 4,0 cents le kilomètre, tandis que le taux de déplacement pour le transport quotidiena varié d'une diminution de 2,0 cents le kilomètre à une augmentation de 2,5 cents le kilomètre partout au Canada.

À titre illustratif, le graphique suivant présente une comparaison des taux de service commandé par province et par territoire.

En revanche, comparativement aux taux publiés dans la Mise à jour des prix du carburant précédente (publiée le 1er octobre 2016), le taux pour le transport quotidiena changé légèrement, allant d'une augmentation de 1,0 cent le kilomètre au Québec à une diminution de 1,0 cent le kilomètre dans les Territoires du Nord-Ouest.

Pour terminer, les taux de service commandéont augmenté légèrement partout au Canada. Les taux de transport quotidiensont restés relativement stables dans l'ensemble du pays. Les principaux facteurs qui ont mené à une hausse minime des coûts liés aux véhicules sont les coûts de propriété plus élevés, le marché de revente plus vigoureux que la moyenne et les primes d'assurance légèrement plus élevées. Les coûts du carburant ont été plus faibles que la moyenne dans l'ensemble du pays, ayant ainsi un effet modérateur. L'immatriculation et l'entretien des véhicules n'ont eu qu'un effet minime sur les taux de remboursement. Mentionnons également que l'augmentation de la taxe de vente (TVH) dans trois des quatre provinces atlantiques a eu un effet direct sur les taux des provinces respectives. Tous les changements futurs des prix du carburant seront représentés dans les trois mises à jour des prix du carburant subséquentes pour 2017.