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Rapport annuel du CFS - 2019

Remboursement des coûts d'utilisation
en service commandé
d'un véhicule particulier
pour l'année modèle 2019

 Étude préparée pour
le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada

par Corporate Fleet Services

Novembre 2018

1       Sommaire

Le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada a confié à la firme Corporate Fleet Services (CFS) le mandat de faire l’évaluation annuelle des taux de remboursement au kilomètre concernant les  déplacements des fonctionnaires devant utiliser leur véhicule personnel en service commandé. Au cours de cette étude, on évalue toutes les dépenses d’utilisation des véhicules et on formule des recommandations concernant les taux de remboursement pour chaque province et chaque territoire du Canada.

La présente étude porte sur les véhicules de l’année modèle 2019 et tient compte des éléments suivants :

Le présent rapport résume toutes les hypothèses, la méthode, les valeurs et les constatations. Il présente les taux de remboursement recommandés les plus récents soumis à l’examen du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada.

1.1     Méthodologie et évaluation

Les recommandations sont formulées pour l’année modèle 2019 par rapport aux taux suivants :

Ces taux sont présentés aux kilomètres parcourus, pour chaque province et chaque territoire. L’objectif consiste à représenter fidèlement les différences des coûts d’utilisation des véhicules à l’échelle du Canada.

Les recommandations sont fondées sur les coûts totaux d’utilisation de véhicules personnels ou loués. Afin de refléter des conditions réalistes, l’étude part du principe qu’il y a une distance de conduite annuelle de 20 000 kilomètres. On y utilise des durées de possession de quatre et de cinq ans. Les coûts fixes comprennent les dépenses de propriété qui sont composées de la dépréciation, des intérêts sur financement ou location et des taxes ainsi que de l’assurance et de l’immatriculation des véhicules. Les coûts variables englobent le carburant, l’entretien préventif, les réparations, les pneus et les articles divers. Toutes les variations de coûts entre les provinces et les territoires sont prises en considération, tout comme les conditions de conduite particulières dans les trois territoires.

La moyenne nationale pondérée du coût d’utilisation des véhicules particuliers achetés ou loués a été établie à 0,545 $ le kilomètre, tout comme lors de la Mise à jour précédente sur les prix du carburant  (pour publication le 1er octobre 2018) et contre 0,530 $ lors du Rapport annuel de l’année précédente (pour publication le 1er janvier 2018). Une diminution des coûts de carburant a généralement compensé une légère augmentation générale des coûts de propriété.

Le tableau suivant indique les dépenses canadiennes moyennes par élément de coût, telles qu’elles ont été calculées dans l’étude actuelle, en dollars par kilomètre, avant d’être arrondi au demi-cent le plus près:

Élément de coûts

Coût
(dollars/km)

Dépréciation

0,188 $

Intérêt

0,017 $

Taxe de vente à l'acquisition

0,039 $

Immatriculation

0,007 $

Assurance

0,082 $

Carburant

0,111 $

Entretien préventif

0,049 $

Réparations

0,018 $

Pneus

0,013 $

Divers

0,007 $

Taxe de vente de l'entretien

0,011 $

Total

0,542 $

 

L’élément le plus important des coûts d’utilisation d’un véhicule est la propriété, qui représente 44,9 % des coûts totaux, suivi des dépenses de carburant, à 20,6 %.

2       Préambule

Le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada a confié à la firme Corporate Fleet Services (CFS) le mandat de calculer les taux de remboursement pour les fonctionnaires devant utiliser leur véhicule personnel en service commandé selon les critères indiqués dans un énoncé des travaux émis en vertu d’une demande de propositions concurrentielle.

La firme CFS est donc heureuse de présenter cette étude qui décrit ses constatations et ses recommandations découlant des travaux de recherche approfondis réalisés pour le compte du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada.

2.1     Remarque concernant la méthode

La présente étude reprend point par point la méthode présentée dans l’Énoncé des travaux.  L’analyse est réputée représenter fidèlement les coûts en vigueur sur le marché canadien de l’automobile, et elle est décrite dans les sections 3 à 6.

2.1.1     Changements à la méthodologie

Comparativement au rapport de l’année dernière, la méthodologie utilisée pour déterminer les primes d’assurance prédominantes par province et territoire a été mise à jour afin d’améliorer la précision. Les deux ajustements suivants ont été apportés :

De plus, en raison de l’arrivée rapide sur le marché de véhicules à carburant alternatif qui se servent de technologies propres (p. ex., véhicules électriques à batterie et véhicules hybrides rechargeables), nous avons ajouté une catégorie « écologique » supplémentaire de véhicules. Pour cette catégorie, on a inclus les modèles non de luxe, tout tenant compte de tous les programmes incitatifs gouvernementaux. Même si les ventes de véhicules électriques à batterie et hybrides rechargeables étaient légèrement inférieures à cette période que leurs homologues à essence, nous croyons qu’il s’agit d’un ajout important à l’analyse, puisque l’on s’attend à ce que les ventes augmentent de façon significative au cours des trois à cinq prochaines années. Par exemple, les ventes canadiennes de véhicules électriques ont augmenté de 68 % en 2017 par rapport à l’année précédente et on s’attend à ce que cette tendance se poursuive. Nous croyons que cette approche reflète mieux l’engagement du gouvernement fédéral à promouvoir l’énergie propre et la durabilité.

2.2     Recommandations stratégiques

Nous avons pour opinion que les fonctionnaires devraient continuer de se voir rembourser leur utilisation pour service commandé d’un véhicule personnel aux cents par kilomètre, pratique qui est d’usage depuis 1999. Cette pratique est réputée conforme aux pratiques actuelles dans les  secteurs publics et privés, en plus de représenter une méthode de remboursement équitable et simple qui s’harmonise avec les politiques de remboursement acceptées dans l’ensemble du Canada.

Toutefois, puisqu’il y a d’importantes différences entre les dix provinces et les trois territoires canadiens, ces taux sont calculés séparément pour chaque province et chaque territoire, de manière à tenir compte des différences des coûts d’utilisation des véhicules.

3       Méthodologie et détermination des éléments de coûts

3.1     Hypothèses

La présente étude a pour objectif de déterminer les taux de remboursement pour l’utilisation en service commandé d’un véhicule personnel par des fonctionnaires, de manière aussi précise que possible, de façon à refléter les conditions du marché automobile canadien actuel. Pour ce faire, on a effectué une analyse approfondie de tous les éléments dans les  coûts d’utilisation d’un véhicule.

La méthodologie employée tient compte de tous les éléments indiqués dans l’Énoncé des travaux qui ont été utilisés de la même façon dans la dernière étude annuelle. Le but était de calculer les différents taux de remboursement, en cent le kilomètre, séparément pour les dix provinces et trois territoires canadiens. Dans cette optique, nous avons réalisé une collecte et une analyse des données afin de calculer le coût des éléments suivants, qui représentent les coûts totaux de l’utilisation d’un véhicule personnel.

1. Dépenses fixes

2. Dépenses variables

Tous les calculs ont été réalisés sur la base de périodes de propriété de quatre et cinq ans sur une distance d’utilisation annuelle moyenne de 20 000 kilomètres pour tous les véhicules.

En outre, afin d’évaluer les primes d’assurance en vigueur par province et territoire, nous avons utilisé une fourchette démographique correspondant au fonctionnaire moyen. Les données démographiques sont basées sur les données disponibles provenant du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada ainsi que de Statistique Canada. Les caractéristiques suivantes ont été utilisées.

Le tableau qui suit donne un aperçu de la proportion des coûts de chaque élément du total des frais d’utilisation d’un véhicule.

Frais

Proportion des coûts

Assurance

15,2 %

Carburant

20,6 %

Dépréciation

34,6 %

Entretien préventif

9,1 %

Immatriculation

1,3 %

Intérêt

3,1 %

Pneus

2,3 %

Réparations

3,3 %

Taxe de vente à l'acquisition

7,1 %

Taxe de vente sur l'entretien

2,0 %

Divers

1,2 %

3.2     Choix des véhicules

Afin de représenter le marché canadien, nous avons réalisé une étude approfondie pour toutes les provinces et tous les territoires, et nous nous sommes concentrés sur 60 modèles de véhicules (plaques signalétiques) regroupés dans six catégories de véhicules pour les provinces et dans trois catégories pour les territoires (multisegments/VUS compacts, multisegments/VUS intermédiaires et camionnettes). Les modèles étudiés représentent une grande portion du marché de l’automobile canadien, et l’on estimait qu’ils étaient représentatifs des types de véhicules utilisés par les fonctionnaires.

La liste suivante décrit les paramètres utilisés.

Marque

Modèle

Catégorie

Pondération pour les provinces

Prix – Année modèle 2019

Honda

Civic

Compacte

7,9 %

23 645 $

Toyota

Corolla

Compacte

5,4 %

23 655 $

Hyundai

Elantra

Compacte

4,7 %

22 154 $

Chevrolet

Cruze

Compacte

3,1 %

23 895 $

Mazda

3

Compacte

3,0 %

23 395 $*

Volkswagen

Golf

Compacte

2,5 %

28 685 $

Kia

Forte

Compacte

1,5 %

22 680 $

Volkswagen

Jetta

Compacte

1,5 %

24 080 $

Nissan

Sentra

Compacte

1,4 %

22 608 $

Ford

Focus

Compacte

1,2 %

23 398 $*

Honda

CR-V

Multiseg/VUS compact

6,0 %

31 885 $*

Toyota

RAV4

Multiseg/VUS compact

5,8 %

31 830 $*

Ford

Escape

Multiseg/VUS compact

4,9 %

32 539 $

Nissan

Rogue

Multiseg/VUS compact

4,6 %

30 793 $

Nyundai

Tucson

Multiseg/VUS compact

3,1 %

28 804 $*

Mazda

CX-5

Multiseg/VUS compact

2,9 %

29 195 $*

Jeep

Cherokee

Multiseg/VUS compact

2,6 %

34 390 $

Chevrolet

Equinox

Multiseg/VUS compact

2,4 %

30 895 $

Ford

Edge

Multiseg/VUS compact

2,1 %

37 789 $

Nissan

Qashqai

Multiseg/VUS compact

2,1 %

26 848 $

Toyota

Camry

Intermédiaire

1,6 %

28 135 $

Honda

Accord

Intermédiaire

1,5 %

29 545 $*

Ford

Fusion

Intermédiaire

0,9 %

29 740 $

Chevrolet

Malibu

Intermédiaire

0,8 %

26 895 $

Hyundai

Sonata

Intermédiaire

0,6 %

29 793 $

Nissan

Altima

Intermédiaire

0,6 %

26 704 $

Kia

Optima

Intermédiaire

0,4 %

26 480 $

Volkswagen

Passat

Intermédiaire

0,4 %

27 920 $*

Mazda

6

Intermédiaire

5,3 %

29 045 $*

Subaru

Legacy

Intermédiaire

0,2 %

26 645 $

Dodge

Grand Caravan

Minifourg.

3,9 %

33 140 $

Toyota

Sienna

Minifourg.

1,6 %

36 960 $

Honda

Odyssey

Minifourg.

1,3 %

37 085 $

Kia

Sedona

Minifourg.

0,6 %

30 280 $

Chrysler

Pacifica

Minifourg.

0,6 %

38 640 $

Jeep

Wrangler

Multiseg/VUS interm.

3,0 %

38 435 $

Ford

Explorer

Multiseg/VUS interm.

2,1 %

44 789 $

Toyota

Highlander

Multiseg/VUS interm.

1,6 %

41 310 $

Jeep

Grand Cherokee

Multiseg/VUS interm.

1,4 %

47 290 $

Toyota

4Runner

Multiseg/VUS interm.

0,9 %

47 970 $

Honda

Pilot

Multiseg/VUS interm.

0,8 %

42 885 $*

Dodge

Durango

Multiseg/VUS interm.

0,8 %

47 040 $

Nissan

Pathfinder

Multiseg/VUS interm.

0,8 %

37 993 $

Chevrolet

Traverse

Multiseg/VUS interm.

0,7 %

40 695 $

Hyundai

Santa Fe XL

Multiseg/VUS interm.

0,7 %

36 504 $
Nissan Leaf Électrique à batterie / hybride 0,6 % 38 748 $
Mitsubishi Outlander PHEV Électrique à batterie / hybride 0,6 % 44 448 $*
Chevrolet Volt Électrique à batterie / hybride 0,5 % 41 895 $
Toyota Prius Prime Électrique à batterie / hybride 0,4 % 34 735 $*
Chevrolet Bolt Électrique à batterie / hybride 0,3 % 46 595 $
Ford Fusion Energi Électrique à batterie / hybride 0,2 % 38 340 $
Hyundai Ioniq PHEV Électrique à batterie / hybride 0,1 % 34 004 $
Volkswagen e-Golf Électrique à batterie / hybride

0,1 %

38 405 $
Kia Soul Electric Électrique à batterie / hybride

0,1 %

37 680 $
Honda Clarity PHEV Électrique à batterie / hybride

0,1 %

41 555 $*

* Remarque : L’étude actuelle est basée sur les prix de 2018 pour les véhicules de 2019 dont les prix n’ont pas encore été publiés. Les prix indiqués n’incluent pas les taxes applicables.

Répartition des véhicules à l’étude par catégorie

Classe

Distribution

Compacte

32 %

Électrique à batterie / hybride rechargeable

3 %

Intermédiaire

7 %

Minifourgonnette

8 %

Multisegment/VUS compact

37 %

Multisegment/VUS intermédiaire

13 %

 

Répartition des véhicules à l’étude par marque

Marque

Distribution

Chevrolet

7,8 %

Chrysler

0,6 %

Dodge

4,7 %

Ford

11,4 %

Honda

17,7 %

Hyundai

9,2 %

Jeep

7,1 %

Kia

2,7 %

Mazda

6,2 %

Mitsubishi

0,6 %

Nissan

10,1 %

Subaru

0,2 %

Toyota

17,2 %

Volkswagen

4,5 %

 

3.3     Sources de données

Dans la présente étude, on a utilisé des données issues du domaine public, des données tirées d’études que nous avons effectuées antérieurement, ainsi que des données provenant de nouveaux travaux de recherche et de consultations auprès de professionnels et d’organismes spécialisés. Pour chaque élément étudié, nous avons confirmé l’exactitude des données en consultant d’autres sources et en établissant des renvois entre les constatations. Toutes les sources de données ont été évaluées sur le plan de la fiabilité, et elles ont été documentées en détail.

3.4     Utilisation de moyennes pondérées

Afin de représenter avec exactitude les conditions actuelles du marché, conformément à la méthodologie utilisée dans le rapport de l’an dernier, la présente étude suit l’approche de la moyenne pondérée au lieu de la moyenne simple en employant des moyennes arithmétiques pondérées lorsqu’il est pertinent de le faire. Cette approche a été jugée nécessaire, car tous les éléments calculés n’apportent pas la même valeur au total. D’après les renseignements les plus récents publiés par Statistique Canada, par exemple, on comptait au total 8 199 865 véhicules légers immatriculés en Ontario en 2018, tandis que le Yukon n’en comptait que 33 795. Ainsi, les deux régions apportent à la moyenne globale canadienne une contribution de montants sensiblement différents. Cette méthode a été employée tout au long de l’étude afin de mieux refléter la réalité du marché canadien.

De même, certains modèles se vendent nettement plus que d’autres au Canada, et ils contribuent donc davantage à la moyenne pondérée globale. Par exemple, beaucoup plus de Honda Civic se vendent au Canada que de Volkswagen Golf, près du triple, donc les coûts d’utilisation de la Honda Civic devraient se refléter de façon proportionnelle dans la moyenne pondérée totale calculée pour chaque élément de coût. Voir la section 3.2 – Sélection des véhicules pour obtenir plus de détails.

4       Analyse des dépenses fixes

4.1     Coûts de propriété

4.1.1     Prix des véhicules de l'année de modèle courante

4.1.1.1       Établissement des prix des véhicules

Pour chaque véhicule visé par l’étude, nous avons extrait les valeurs du prix de détail suggéré par le fabricant (PDSF) de l’année modèle 2019. Le principal outil employé était AutoQuote, le logiciel le plus utilisé de l’industrie, qui permet d’obtenir les prix de détail à jour de tous les nouveaux véhicules offerts sur le marché canadien. Au moment de l’étude actuelle, on ne connaissait pas encore le prix de douze (12) modèles de véhicules sur un total de 60. Dans ces cas, nous avons utilisé les valeurs de l’année modèle 2018, et selon notre expérience, ces valeurs varient peu d’une année à l’autre, et les données reflétaient généralement les valeurs de 2019.

Le PDSF est établi par les fabricants pour toute l’année modèle, et il est valide dans l’ensemble du Canada. Il est rare que le PDSF varie au cours de l’année. Les valeurs extraites d’AutoQuote ont aussi été recoupées aux données publiées par les constructeurs. Le PDSF a augmenté de 2,7 % en moyenne comparativement à l’année précédente.

4.1.1.2       Principaux rabais des constructeurs

Les constructeurs automobiles offrent habituellement des rabais sur les nouveaux véhicules afin d’augmenter les ventes et de se démarquer de la concurrence. Nous avons donc effectué une recherche approfondie afin de déterminer les rabais sur tous les véhicules étudiés, sur 12 mois. Nous avons utilisé une période d’une année, car les rabais varient d’un mois à l’autre ainsi que d’une région à l’autre. Les principaux rabais varient en fonction des facteurs suivants :

Toutes les données recueillies ont été intégrées à une matrice de 2 340 points de données, puis prises en considération dans le prix d’achat de chaque véhicule, par province. La négociation directe des prix entre les détaillants et les acheteurs particuliers n’a pas pu être prise en considération dans cette étude.

Les rabais varient de 0 $ à 7 139 $, en fonction principalement de la stratégie de marketing de chaque constructeur, et se chiffrent en moyenne autour de 616 $. En général, les rabais ont subi une diminution substantielle comparativement à l’année précédente, surtout lorsqu’il s’agit des méthodes d’acquisition liées au financement et à la location.

4.1.1.3       Droits fédéraux et provinciaux

Des droits provinciaux et fédéraux s’appliquent à l’achat de véhicules neufs, et ils visent en principe à compenser les coûts environnementaux comme l’élimination et le recyclage des fluides de climatisation ou des pneus. Pour les véhicules visés par l’étude, les droits suivants s’appliquent :

Tous les frais et droits applicables ont été pris en compte au cours de l’analyse.  

4.1.1.4       Rabais provinciaux pour véhicules électriques

Deux provinces canadiennes (la Colombie-Britannique et le Québec) offrent actuellement des rabais supplémentaires pour l’acquisition d’un véhicule électrique à batterie (VEB) ou d’un véhicule hybride rechargeable (VHR). Un programme semblable a été interrompu plus tôt au cours de l’année en Ontario et n’a donc pas été inclus dans l’étude.

Aux endroits pertinents, les rabais provinciaux varient selon un certain nombre de facteurs, notamment la capacité de la batterie, la taille du véhicule et le PDSF. Toutes ces variations particulières ont été intégrées en conséquence dans l’étude. Le tableau suivant énumère tous les rabais provinciaux pour « véhicule écologique », selon le modèle, au moment de la présente étude :

Province concernée

Marque

Modèle

Type

Rabais provincial

Colombie-Britannique

Nissan

Leaf

VEB

5 000 $

Mitsubishi

Outlander PHEV

VHR

2 500 $

Chevrolet

Volt

VHR

5 000 $

Toyota

Prius Prime

VHR

2 500 $

Chevrolet

Bolt

VEB

5 000 $

Ford

Fusion Energi

VHR

2 500 $

Hyundai

Ioniq PHEV

VHR

2 500 $

Volkswagen

e-Golf

VEB

5 000 $

Kia

Soul Electric

VEB

5 000 $

Honda

Clarity PHEV

VHR

5 000 $

Québec

Nissan

Leaf

VEB

8 000 $

Mitsubishi

Outlander PHEV

VHR

4 000 $

Chevrolet

Volt

VHR

8 000 $

Toyota

Prius Prime

VHR

4 000 $

Chevrolet

Bolt

VEB

8 000 $

Ford

Fusion Energi

VHR

4 000 $

Hyundai

Ioniq PHEV

VHR

4 000 $

Volkswagen

e-Golf

VEB

8 000 $

Kia

Soul Electric

VEB

8 000 $

Honda

Clarity PHEV

VHR

8 000 $

 

4.1.2     Méthode d'acquisition de véhicule

Nous avons effectué une recherche sur le marché canadien afin de déterminer les méthodes d’acquisition de véhicule qui sont les plus répandues, de même que la part de marché détenue par chacune d’elles. Nous en sommes donc venus à la conclusion qu’au Canada, les trois formes d’acquisition suivantes sont réparties sur le marché des véhicules neufs :

Par conséquent, afin de représenter avec exactitude la réalité du marché, nous avons analysé les trois modes d’acquisition, puis calculé une moyenne pondérée pour chaque véhicule à l’étude conformément à sa part du marché.

Le coût net de propriété d’un véhicule a été calculé en fonction du mode d’acquisition (comptant, financement ou location). Les trois modes d’acquisition de véhicule ont été abordés avec leurs particularités, de façon proportionnelle à la place qu’ils occupent dans le marché automobile canadien, comme suit.

4.1.3     Périodes de conservation de quatre ans et de cinq ans

Nous avons calculé les coûts de propriété pour les périodes de quatre ans et de cinq ans, périodes qui s’étaient révélées représentatives des périodes de conservation moyennes pour le marché automobile canadien. Tous les calculs ont été effectués par véhicule et par province, en tenant compte des deux périodes de conservation, et on a calculé la moyenne des résultats afin de produire une valeur par véhicule ainsi que par province ou territoire.

4.1.4     Véhicules conduits sur une distance de 20 000  kilomètres par année

Tous les véhicules à l’étude étaient considérés comme étant conduits sur une distance de 20 000 km par année. Cette valeur est considérée comme un niveau de référence raisonnable aux fins du calcul de tous les remboursements, car en moyenne, au Canada, un véhicule parcourt entre 16 000 à 24 000 km par an. Tous les calculs ont été effectués à l’aide de cette base de référence dans l’ensemble du Canada.

4.1.5     Taux d'intérêt du financement

Nous avons réalisé une recherche approfondie afin de déterminer les taux d’intérêt en vigueur offerts par les constructeurs automobiles. Les constructeurs offrent ce que l’on appelle des taux subventionnés afin de promouvoir les ventes de véhicules neufs. Habituellement, ces taux sont nettement inférieurs à ceux s’appliquant aux prêts des institutions financières ordinaires. Puisque ces taux réduits sont répandus sur le marché, nous avons jugé qu’il était réaliste de les intégrer à nos calculs.

Les taux d’intérêt varient considérablement selon les facteurs suivants :

Toutes les variations ont été intégrées à une matrice de 3 120 points de données, puis prises en considération dans les coûts de propriété de chaque véhicule, par province et par territoire.

Pour l’étude actuelle, tous les modèles de véhicules étudiés offraient des taux d’intérêt établis par le constructeur pour un financement de quatre ans et de cinq ans. Toutefois, même si tous les constructeurs offraient des taux de location subventionnés, certains d’eux n’offraient pas ces taux pour certains modèles dans le cas des périodes de location de quatre et de cinq ans. Dans de tels cas, nous avons utilisé les taux moyens du marché (ceux des institutions financières ou des sociétés tierces de crédit-bail).

Tous les taux d’intérêt (financement et location) variaient de 0 % à 9,25 % pour les taux subventionnés des constructeurs, tandis que les taux d’intérêt des tiers étaient d’environ 8,49 %. Le taux d’intérêt moyen des contrats de location était de 4,11 %, tandis que le taux de financement était de 2,49 %. Dans l’ensemble, les taux d’intérêt ont augmenté en moyenne de 0,77 point de pourcentage par rapport à l’année précédente.

4.1.6     Taxes de vente

Les taxes de vente fédérales et provinciales (TPS, TVP, TVQ, TVH) s’appliquent au coût entier d’un véhicule neuf, selon la méthode de taxation de chaque province ou territoire. Les taxes de vente s’appliquent à ce qui suit :

Qu’un véhicule soit acheté au comptant, financé ou loué, les taxes s’appliquent différemment. Dans le cas des achats au comptant et des contrats de financement, le prix complet d’un véhicule neuf est assujetti à la taxe de vente, tandis que, dans le cas des véhicules loués, la taxe de vente n’est appliquée qu’aux paiements de location mensuels (y compris la taxe sur les intérêts).

Les taxes de vente ont été prises en compte dans tous les calculs de façon à tenir compte de manière exacte des coûts directs pour l’utilisateur final d’un véhicule. Le tableau suivant présente les taux de la TPS, de la TVP, de la TVQ et de la TVH combinés qui s’appliquent à chaque province et à chaque territoire pour la période pertinente par rapport à l’étude actuelle.

 

Taxes de vente au Canada
par province

Taxes de vente combinées
novembre 2018

Alberta

5 %

Colombie-Britannique

12 %

Île-du-Prince-Édouard

15 %

Manitoba

13 %

Nouveau-Brunswick

15 %

Nouvelle-Écosse

15 %

Nunavut

5 %

Ontario

13 %

Québec

14,975 %

Saskatchewan

11 %

Terre-Neuve-et-Labrador

15 %

Territoires du Nord-Ouest

5 %

Yukon

5 %

 

4.1.6.1       Taxes sur le carburant

Les prix du carburant indiqués à la pompe comprennent toutes les taxes, ce qui est la norme partout au Canada. Le carburant est habituellement assujetti aux taxes fédérales, provinciales ainsi que régionales. Environ le tiers du prix payé à la pompe est composé de ce qui suit :

Tous les prix des carburants qui sont présentés dans cette étude comprennent toutes les taxes.

4.1.6.2       Taxes sur les primes d'assurance

Partout au Canada, la taxe de vente ordinaire (TPS, TVP, TVQ ou TVH) ne s’applique pas aux primes d’assurance. Toutefois, une taxe sur les prix d’assurance s’applique à l’assurance automobile au Québec (9 %), en Nouvelle-Écosse (4 %) et à Terre-Neuve-et-Labrador (15 %); cette taxe est facturée aux clients tout comme la taxe de vente. Les primes d’assurance présentées dans cette étude comprennent toutes ces taxes.

4.1.6.3       Changements récents et à venir au taux de taxation

Nous avons consulté directement toutes les sources publiques pertinentes pour déterminer s’il y aura des changements imminents aux taux de taxation à l’échelle du Canada dans un avenir rapproché. À l’heure actuelle, aucun autre changement aux taxes de vente n’est prévu ailleurs au Canada.

Pour chaque mise à jour subséquente de la présente étude, on effectuera de nouveau une recherche pour toutes les provinces et tous les territoires du Canada afin de déterminer si les montants de taxe ont changé ou si des changements sont prévus à l’avenir.

4.1.7     Valeurs de revente (revente de véhicules)

Afin d’évaluer avec exactitude les coûts totaux de la propriété d’un véhicule, on a réalisé une analyse de chaque véhicule étudié afin de projeter les valeurs de revente pour des périodes de conservation de quatre et de cinq ans, selon les modèles historiques. Les valeurs de revente ont été extraites des données du marché de revente pour le modèle de véhicule identique ou semblable. La recherche était fondée sur ce qui suit :

Les valeurs ont été extraites du Canadian Black Book, une norme de l’industrie pour l’établissement de la valeur des véhicules d’occasion, et elles ont été soutenues par des consultations auprès de revendeurs de véhicules spécialisés ainsi que par d’autres outils pertinents. Les valeurs finales ont été projetées pour ce qui suit :

Les valeurs de revente ont été intégrées différemment à l’analyse de la dépréciation selon le type d’acquisition, comme suit.

En moyenne, les valeurs de revente des véhicules étaient environ 5 % plus élevées que celles de l’an dernier, pour les périodes de conservation des véhicules de quatre ans et de cinq ans. De façon semblable à l’année dernière, la chute du dollar canadien par rapport au dollar américain a encouragé les revendeurs américains à acheter des véhicules d’occasion canadiens, ce qui a eu pour effet d’augmenter la demande et, par conséquent, les valeurs de revente.

4.1.8     Calculs des coûts totaux de propriété

Pour chaque province et chaque territoire, les coûts totaux de propriété ont été calculés pour ce qui suit :

Une moyenne pondérée a ensuite été calculée pour tous les véhicules étudiés afin de produire un coût de propriété final par province et par territoire. Tous les montants ont été convertis et exprimés en dollars par kilomètre.

Les trois tableaux suivants présentent une ventilation détaillée des coûts de propriété d’un véhicule au Canada en dollars par kilomètre, par catégorie de véhicule ainsi que sur des périodes de conservation de quatre ans et de cinq ans, divisés par coûts de dépréciation, coûts de financement (intérêts) et taxes de vente, en plus de présenter une moyenne pondérée d’après les chiffres de vente de véhicules.

DÉPRÉCIATION

Compacte

Interm.

Minifourg.

Multiseg/
VUS compact

Multiseg/
VUS interm.

Électrique à batterie/ hybride rechargeable

Moyenne
pondérée

Propriété de
4 ans

0,164 $

0,207 $

0,205 $

0,205 $

0,244 $

0,257 $

0,198 $

Propriété de
5 ans

0,146 $

0,182 $

0,182 $

0,182 $

0,219 $

0,230 $

0,177 $
             

0,188 $

---

INTÉRÊTS

Compact

Interm.

Minifourg.

Multiseg/
VUS compact

Multiseg/
VUS interm.

Électrique à batterie/ hybride rechargeable

Moyenne
pondérée

Propriété 4 ans

0,010 $

0,015 $

0,021 $

0,014 $

0,027 $

0,028 $

0,015 $

Propriété 5 ans

0,012 $

0,018 $

0,024 $

0,017 $

0,033 $

0,030 $

0,019 $
             

0,017 $

---

TAXE DE VENTE À L'ACQUISITION

Compact

Interm.

Minifour-
gonnette

Multiseg/
VUS compact

Multiseg/
VUS interm.

Électrique à batterie/ hybride rechargeable

Moyenne
pondérée*

Propriété 4 ans

0,033 $

0,040 $

0,046 $

0,043 $

0,059 $

0,055 $

0,042 $

Propriété 5 ans

0,027 $

0,033 $

0,038 $

0,036 $

0,050 $

0,045 $

0,035 $
             

0,039 $

* Remarque : Les moyennes pondérées totales sont arrondies à la troisième décimale.

4.1.9     Coûts du changement de propriété par rapport à l'année dernière

Une hausse générale du PDSF ainsi que des taux d’intérêt ont provoqué des coûts de propriété en hausse dans l’ensemble, tandis que les rabais inférieurs offerts par les constructeurs ont eu un effet similaire. Le résultat général démontre que les coûts de propriété ont augmenté pour les dix provinces canadiennes d’environ  0,017 $ le kilomètre. En revanche, dans le cas des territoires, les coûts de propriété totaux ont augmenté d’environ de 0,012 $ le kilomètre.

4.2     Frais d'immatriculation des véhicules

L’immatriculation des véhicules et des plaques est sous réglementation provinciale. Chaque province et territoire est doté d’un organe de réglementation régissant les règles et les coûts de l’immatriculation. Les frais d’immatriculation sont habituellement facturés annuellement sous la forme d’un renouvellement. Dans certaines provinces, certains frais sont facturés une seule fois au moment de l’immatriculation initiale.

Nous avons effectué une étude complète de ces coûts en communiquant avec toutes les autorités provinciales et territoriales appropriées. Aucune taxe supplémentaire ne s’ajoute aux frais d’immatriculation, car les paiements sont versés directement à des organismes gouvernementaux. Les termes « immatriculation » et « octroi de permis » s’emploient indifféremment dans la présente étude.

Les frais d’immatriculation varient selon les facteurs suivants :

Tous ces coûts ont été intégrés aux calculs pour chaque province et chaque territoire. Les frais d’immatriculation annuels varient en moyenne entre 42 $ et 245 $, et ils contribuent à une moyenne pondérée de 0,007 $ le kilomètre pour l’ensemble du Canada.

Le tableau suivant indique les frais d’immatriculation annuels pour toutes les provinces et pour les trois territoires.

Province/territoire

Frais d'immatriculation annuels

Frais d'immatriculation
en $/km

Alberta

84,45 $

0,004 $

Colombie-Britannique

61,00 $

0,003 $

Manitoba

161,00 $

0,008 $

Nouveau-Brunswick

108,00 $

0,005 $

Terre-Neuve-et-Labrador

180,00 $

0,009 $

Nouvelle-Écosse

122,51 $

0,006 $

Ontario

120,00 $

0,006 $

Île-du-Prince-Édouard

134,00 $

0,007 $

Québec

244,44 $

0,012 $

Saskatchewan

68,00 $

0,003 $

Territoires du Nord-Ouest

83,00 $

0,004 $

Nunavut

68,40 $

0,003 $

Yukon

42,00 $

0,002 $

 

4.2.1     Remarque au sujet du Québec

Il est à noter qu’au Québec, une assurance de responsabilité pour dommages corporels doit être contractée au cours du processus annuel d’immatriculation des véhicules. Voilà pourquoi les frais d’immatriculation au Québec sont généralement plus élevés que ceux des autres provinces et territoires.

4.3     Frais d'assurance des véhicules

4.3.1     Réglementation de l'assurance automobile

Les taux d’assurance varient grandement à l’échelle du Canada, principalement en raison des lois provinciales différentes qui déterminent la responsabilité en cas d’accident de véhicule, la subrogation ou les polices de responsabilité sans égard à la faute. L’assurance automobile est offerte par des assureurs privés en Alberta, en Ontario, au Québec ainsi que dans les quatre provinces atlantiques et les trois territoires. Le Québec dispose toutefois d’un système hybride où l’assurance de responsabilité pour dommages corporels est offerte par la Province par l’intermédiaire de son processus d’immatriculation des véhicules, tandis que la responsabilité civile est offerte par des assureurs privés. En revanche, les provinces de la Colombie-Britannique, du Manitoba et de la Saskatchewan disposent d’une assurance automobile publique obligatoire. Dans ces trois provinces, l’assurance est offerte exclusivement par des organismes du gouvernement provincial qui réglementent également l’immatriculation des véhicules.

4.3.2     Variabilité des primes d'assurance

Les taux des primes d’assurance varient considérablement, non seulement d’une province à l’autre, mais aussi selon un nombre substantiel d’autres paramètres liés aux caractéristiques personnelles du conducteur assuré ainsi qu’au véhicule assuré. Quand l’assurance est offerte par le privé, les primes d’assurance varient elles aussi considérablement d’un assureur à l’autre.

4.3.3     Analyse des primes d'assurance dominantes

La méthodologie utilisée pour calculer les primes d’assurance prédominantes a été mise à jour afin d’améliorer la précision et présente donc quelques différences par rapport à la méthodologie utilisée pour l’étude de l’année dernière. Nous avons effectué une recherche approfondie des taux de prime d’assurance prédominants actuels pour le fonctionnaire moyen pour que les nombres s’harmonisent aux conditions actuelles du marché ainsi qu’à certaines publications récentes de l’industrie. Les mesures prises pour déterminer les taux d’assurance utilisés dans la présente étude ont été les suivantes :

  1. Les frais des primes d’assurance ont été évalués en fonction du fonctionnaire moyentel qu’il est décrit à la section 3.1. Nous avons demandé plus de 400 soumissions en fonction de ces données démographiques établies directement à partir d’assureurs privés, d’assureurs provinciaux, en plus de courtiers d’assurance. Dans le cas des provinces offrant une assurance publique, on a utilisé les données disponibles des organismes gouverneurs.
  2. Nous avons effectué une recherche approfondie des renseignements offerts au sujet des primes d’assurance moyennes au Canada. Une publication du Bureau d’assurance du Canada a été jugée source fiable à utiliser comme référence pour les primes d’assurance moyennes actuelles dans toutes les provinces et tous les territoires du Canada; et les données d’autres publications ont justifié la décision.
  3. Au moyen des nombres présentés par le Bureau d’assurance du Canada (BAC), un facteur de variabilité a été ajouté afin d’établir le seuil maximum pour les devis distincts obtenus pour le fonctionnaire moyen. Le facteur de variabilité représente :
    1. la différence entre le conducteur/véhicule moyen au Canada et le fonctionnaire moyen;
    2. l’hypothèse qu’une personne choisirait l’option d’assurance la plus abordable.
  4. Les primes d’assurance prédominantes ont été déterminées en faisant la moyenne des devis qui chutent sous le seuil raisonnable établi pour chacune des provinces et chacun des territoires.

Le tableau suivant indique les primes d’assurance moyennes pour les dix provinces et les trois territoires ainsi qu’une comparaison avec les primes d’assurance publiées dans l’étude de l’année dernière, et ce, à des fins de comparaison directe (les primes annuelles moyennes ont été arrondies aux 25 dollars les plus près).

Province/territoire

Primes d'assurance
en vigueur

Frais d'assurance
en $/km

Primes d'assurance
selon le rapport
de l'année dernière

Alberta

1 600 $

0,080 $

1 600 $

Colombie-Britannique

1 525 $

0,076 $

1 500 $

Manitoba

1 325 $

0,066 $

1 275 $

Nouveau-Brunswick

1 275 $

0,064 $

1 500 $

Terre-Neuve-et-Labrador

1 950 $

0,098 $

2 075 $

Nouvelle-Écosse

1 225 $

0,061 $

1 400 $

Ontario

2 225 $

0,111 $

2 575 $

Île-du-Prince-Édouard

1 050 $

0,053 $

1 175 $

Québec

1 000 $

0,050 $

1 050 $

Saskatchewan

1 400 $

0,070 $

1 450 $

Territoires du Nord-Ouest

1 775 $

0,089 $

1 775 $

Nunavut

1 750 $

0,088 $

1 775 $

Yukon

1 450 $

0,073 $

2 050 $

 

Les valeurs obtenues par l’intermédiaire de la présente étude sont réputées représenter la réalité actuelle de la plage démographique établie. Les taux d’assurance varient entre 1 000 $ et 2 225 $, et la moyenne canadienne pondérée se situe à 0,082 $ le kilomètre.

Au moyen de la méthodologie actuelle, le changement le plus important en termes de primes d’assurance moyennes dans les provinces a été observé en Ontario, où le taux a diminué de 350 $. Le taux de prime actuel a été déterminé au moyen de 230 devis d’assurance, dont 130 étaient sous le seuil maximum établi pour l’Ontario. Dans les territoires, c’est au Yukon que l’on a constaté l’ajustement à la baisse le plus important, soit 600 $.

5  Analyse des dépenses variables

5.1     Dépenses en carburant

Les dépenses en carburant sont directement liées à trois principaux facteurs : l’emplacement de l’achat, la consommation de carburant du véhicule et la période de l’année. L’étude actuelle est centrée sur les prix de l’essence à l’échelle du Canada, lesquels sont fortement liés aux variations du marché énergétique mondial.

5.1.1   Contexte du marché énergétique

Bien que les prix du pétrole brut aient démontré une tendance à la hausse en septembre, depuis le début octobre, ils chutent de façon prononcée et constante et ont perdu environ un tiers de leur valeur au cours de la période de deux mois. L’indice West Texas Intermediate (WTI) est passé d’un peu plus de 76 $ USD le baril au début octobre à tout juste sous 50 $ le baril à la fin novembre. Pendant la même période, l’indice Brent est passé de 86 $ USD à environ 60 $ USD le baril. Et donc, les prix mondiaux du pétrole brut ont baissé jusqu’à des niveaux que nous n’avions pas vus depuis plus d’un an.

Ce renversement de la tendance vers des prix inférieurs en octobre a largement été causé par la volatilité accrue et les pressions de vente accrues sur les marchés boursiers, ce qui a provoqué une chute des prix du pétrole brut. Depuis, plusieurs facteurs ont contribué à la tendance continue à la baisse, plus particulièrement la production mondiale robuste.

Les prix de l’essence ont suivi de près les prix du pétrole brut et ont accusé une chute importante depuis le début octobre 2018. Au Canada, le prix de l’essence au cours de la période de trois mois allant de septembre à novembre a baissé, en moyenne, de 7,6 cents ou 5,6 % comparativement à la plus récente mise à jour sur le carburant (août 2018 pour publication le 1er octobre 2018). Dans une perspective d’une année sur l’autre, toutefois, le prix moyen de l’essence a été 8,3 % plus élevé que celui de l’automne 2017.

5.1.1.1     Demande de pétrole brut dans le monde

L’économie mondiale continue de prendre de l’expansion depuis le milieu de l’année 2016. Selon le rapport Perspectives de l’économie mondiale (PEM) publié en octobre 2018 par le Fonds monétaire international, on s’attend en général à ce que le taux de croissance mondiale demeure au niveau de 2017, et ce, jusqu’en 2019, pour une moyenne annuelle de 3,7 %. Néanmoins, comme on l’a indiqué dans des rapports précédents, on observe toujours des différences importantes entre les économies avancées et les marchés émergeants ainsi que dans les pays de chacun des groupes. En général, la croissance semble avoir atteint un sommet dans plusieurs des économies principales, ce qui a provoqué des prévisions de croissance moindres, tandis que les économies en développement présentent des modèles de croissance plus robustes.

Dans les économies avancées, l’estimation du taux de croissance est restée la même à 2,4 % pour 2018, mais on s’attend à ce qu’elle baisse à 2,1 % l’an prochain. Au cours du cycle économique actuel, la zone euro a atteint son sommet de croissance en 2017, estimée à 2,4 %, tandis que l’on s’attend à ce que l’économie américaine monte à 2,9 % en 2018 avant de ralentir en 2019. Les mesures commerciales annoncées récemment, y compris les tarifs imposés sur 200 milliards de dollars en importations américaines provenant de la Chine, sont susceptibles d’avoir des répercussions importantes sur l’économie américaine, ce qui a été reflété dans l’ajustement à la baisse des prévisions de croissance, maintenant estimées à 2,5 % pour 2019.

Le Rapport sur la politique monétaire de la Banque du Canada d’octobre 2018 indique que le taux de croissance de l’économie canadienne est estimé à 2,1 % pour cette année, comparativement au taux de 3,0 % dont on a été témoin l’an dernier, taux qui à ce moment-là était particulièrement élevé parmi les économies avancées. La Banque du Canada prévoit que le taux de croissance demeurera à 2,1 % pour 2019, et qu’il s’ajustera légèrement à la baisse en 2020. La croissance constante prévue d’environ 2 % au cours des deux prochaines années se veut une indication d’un ajustement vers un chemin de croissance plus équilibré et durable. La croissance est passée de la consommation et du logement aux investissements en affaires et aux exportations.

Le secteur canadien des affaires continue de prendre de l’expansion en matière de capacité, ceci en réaction à une forte demande nationale et étrangère. De plus, la fin des négociations de l’Accord États-Unis–Mexique–Canada (AEUMC) a atténué l’incertitude en matière de politiques commerciales qui limitait auparavant l’expansion des affaires. Le seul secteur économique témoin d’un recul de croissance est le secteur huilier et gazier pour lequel les contraintes de transport continuent de représenter un défi.

Pour leur part, les ménages ajustent leurs dépenses en réaction aux taux d’intérêt plus élevés et aux changements du marché de l’habitation, ce qui a provoqué une hausse des taux hypothécaires, de nouvelles directives de financement hypothécaire et de nouvelles politiques provinciales et municipales pour le marché de l’habitation. Tandis que ces changements de politiques ont mené à des chutes importantes des ventes d’immobilier plus tôt cette année, ces mêmes ventes ont commencé à remonter à l’automne.

Les économies émergentes et en développement démontrent également une croissance robuste, avec un taux de croissance prévu moyen de 4,8 % en 2018 et 2019. Tout comme auparavant, les perspectives de croissance varient d’un pays à l’autre et les prix du pétrole influencent à la fois les producteurs et les importateurs, quoique dans une relation inverse. On s’attend à ce que la Chine, en plus d’un certain nombre d’autres économies asiatiques, soit témoin d’une croissance plus faible dans une certaine mesure en 2019, dans la foulée des tarifs commerciaux récemment annoncés qui devraient mener à une réduction des investissements d’affaires et d’exportations.

Le FMI indique que le risque principal pour le développement économique mondial demeure l’escalade des tensions commerciales et l’incertitude quant aux politiques, qui, dans certains cas, se sont déjà matérialisées. De plus, l’expansion de l’économie américaine et le plein emploi n’ont pas provoqué de hausse prononcée des taux d’intérêt, comme cela avait été originalement anticipé. Tout cela a mené à des risques accrus, y compris des mouvements prononcés des taux d’échange et des ajustements dérangeants aux portefeuilles d’investissements.

Le tout dernier bulletin de l’OPEP intitulé Monthly Oil Market Report, qui a été publié en novembre 2018, indique que l’on projette actuellement que la demande mondiale de pétrole atteigne 98,79 millions de barils par jour (mb/j) en 2018, un léger ajustement à la baisse par rapport à la projection de 98,83 mb/j d’août 2018. La demande devrait continuer à augmenter et atteindre 100,08 mb/j en 2019.

Le prix de référence du panier de l’OPEP (calculé comme moyenne pondérée du prix du pétrole brut produit par les pays de l’OPEP) s’est soldé en une moyenne de 79,39 $ USD le baril en octobre 2018, soit la plus haute moyenne mensuelle depuis octobre 2014. Toutefois, étant donné l’inversion récente de la tendance des prix, on s’attend à ce que ce nombre diminue de façon importante pour le mois de novembre 2018.

5.1.1.2      Approvisionnement mondial en pétrole brut

Au cours de la période de trois mois qui se termine à la fin novembre, les prix mondiaux du pétrole brut ont suivi deux tendances distinctes : ils ont augmenté jusqu’au début d’octobre pour ensuite connaître un déclin continu. Les facteurs du marché en jeu durant la première phase ont été différents de ceux qui ont suivi quand les prix ont atteint leur sommet.

En septembre, les marchés avaient déjà prévu la sortie du marché du pétrole iranien lorsque l’ensemble complet des sanctions relativement au retrait des États-Unis de l’Accord sur le nucléaire iranien serait appliqué. Les analystes ont estimé que cela pourrait entraîner une réduction d’environ 1 % de l’approvisionnement mondial en pétrole, ce qui, en retour, aurait pour effet d’augmenter encore plus les prix du pétrole brut. Pour contrer la situation, l’accord de l’OPEP qui a été signé à l’automne 2016 et qui limitait la production de pétrole brut en 2017 a été assoupli pour permettre un approvisionnement suffisant en pétrole brut dans le marché dès l’entrée en vigueur des sanctions. Tandis que les prix du pétrole augmentaient rapidement, l’Arabie saoudite a non seulement accru sa propre production, atteignant 10,7 mb/j, ce qui était proche d’un record pour le pays, mais a également affirmé avoir une réserve suffisante pour servir de contrepartie à la baisse de la production iranienne. Malgré ces efforts, la tendance à la hausse a persisté et a donné lieu à une reprise des prix du pétrole. Les prix ont atteint un sommet inédit depuis 2014 – l’indice WTI a dépassé 75 $ USD le baril et l’indice Brent, les 85 $ USD le baril.

Toutefois, au début du mois d’octobre, un changement soudain s’est opéré dans la tendance mondiale des prix en raison de la coïncidence de deux facteurs. Le premier a été le déclin accéléré des titres technologiques. Le 10 octobre 2018, l’indice Dow Jones des valeurs industrielles a chuté de plus de 800 points, tandis que le Nasdaq a baissé de 4 % en une seule journée. Les ventes de titres et le climat de forte volatilité se sont poursuivis en octobre et en novembre. Comme les prix du pétrole sont étroitement liés aux marchés boursiers, les prix du pétrole brut ont inévitablement suivi, confirmant ainsi la tendance à la baisse. Ensuite, au cours de cette même période, les États-Unis ont sérieusement examiné la possibilité de lever l’interdiction sur le pétrole iranien pour plusieurs pays, et cela a transformé les préoccupations du marché relativement à une pénurie de pétrole en crainte d’une offre excédentaire. Le 2 novembre 2018, trois jours avant la date d’entrée en vigueur des sanctions contre l’Iran, les États-Unis ont levé l’interdiction pour huit pays, leur permettant, pour un temps limité, de continuer de s’approvisionner en pétrole iranien. Ces huit pays constituant la majorité des pays vers lesquels l’Iran exporte son pétrole, les préoccupations quant à l’offre excédentaire se sont matérialisées, en plus des tendances à la baisse des marchés.

Malgré la hausse et la chute des prix du pétrole durant les trois derniers mois, plusieurs pays, dont les États-Unis, la Russie, le Canada et l’Arabie saoudite, ont augmenté leur production de pétrole brut. La production de pétrole des États-Unis a rapidement augmenté pour atteindre 11,7 mb/j à la mi-novembre, soit une hausse de 6,5 % depuis la fin du mois d’août 2018. La production de la Russie a atteint son plus haut niveau depuis la chute de l’URSS – puisant environ 11,3 mb/j en septembre 2018. Au Canada, l’extraction de pétrole brut lourd a constamment augmenté durant cette période et on s’attend à ce qu’elle atteigne 2,48 mb/j en décembre, soit une hausse de près de 14 % depuis janvier 2018 (selon l’Office national de l’énergie).

La production mondiale de pétrole a également atteint de nouveaux sommets — l’Agence internationale de l’énergie (AIE) a indiqué que l’offre et la demande mondiales ont dépassé pour la première fois les 100 mb/j en septembre 2018. Selon le rapport de novembre 2018 de l’OPEP, la production de pétrole par les pays hors OPEP devrait croître de 4 % cette année si on le compare à 2017, ce qui correspond à une moyenne de 59,86 mb/j en 2018. Par ailleurs, la croissance devrait se poursuivre en 2019, avec une augmentation projetée de 3,7 % pour atteindre 62,09 mb/j. D’après l’Agence internationale de l’énergie, l’OPEP a produit 32,99 mb/j en octobre, soit une augmentation de 0,7 % par rapport à l’année précédente.

En se basant sur l’offre excédentaire mondiale de pétrole brut, l’Arabie saoudite a, une fois de plus, lancé les discussions au sujet d’une éventuelle baisse de production par les pays de l’OPEP, cette fois-ci d’environ 1,4 mb/j. La prochaine réunion de l’OPEP aura lieu en décembre, et d’ici là, on saura si elle projette de rétablir des limites de production dans un effort pour équilibrer l’offre et la demande mondiales de pétrole en 2019.

Depuis juillet 2018, l’écart entre le Western Canada Select (WCS) — le principal mélange vendu par les  sables bitumineux de l’Alberta — et le Western Texas Intermediate (WTI) croît rapidement. En général, le WCS se vend avec un rabais de 15 $ à 25 $ USD au WTI pour compenser les coûts élevés de transport et de raffinage. Toutefois, à la mi-novembre, le WCS s’est vendu avec un rabais de 51 $ USD au WTI, jusqu’à descendre à 14 $ USD le baril, ce qui en fait le prix le plus bas de la décennie. La chute rapide du prix du WCS est, en grande partie, due à l’augmentation de la production de pétrole qui a excédé les capacités de transport de l’oléoduc. De plus, la demande de pétrole brut canadien a fortement baissé en septembre et en octobre en raison des activités d’entretien des raffineries du Midwest américain qui sont les plus importants raffineurs du bitume canadien. La faiblesse des prix du pétrole brut albertain a eu des répercussions négatives sur l’économie de la province, y compris des pertes de revenus provenant des redevances basées sur le prix du WCS. De plus, les compagnies pétrolières procéderont probablement à la mise à pied de travailleurs afin de réduire leurs coûts.

5.1.2     Prix de l'essence dans l'ensemble du Canada

Au cours des derniers mois, les prix de l’essence au Canada ont été influencés par deux facteurs principaux : la chute rapide des prix du pétrole brut, qui a contribué à la baisse des prix, et les entretiens annuels des raffineries et la forte demande d’essence aux États-Unis, qui a produit un effet opposé, en quelque sorte stabilisateur. La demande d’essence aux États-Unis a eu un effet sur les prix de l’essence au Canada, car une grande partie de l’essence consommée ici est raffinée dans le Midwest américain. Au cours de la dernière semaine du mois d’août, l’essence a connu un record de demande hebdomadaire – soit 9,899 mb/j, ce qui a contribué à une plus grande augmentation des prix. 

Au cours de la période de trois mois allant de septembre à novembre, le prix moyen de l'essence a baissé dans toutes les provinces canadiennes, la chute la plus importante ayant été observée au Manitoba (11,0 cents) et en Ontario (10,6 cents). Une légère hausse de 1,7 cent a été constaté dans les Territoires du Nord-Ouest et au Nunavut, où le prix de l'essence a été mis à jour le 1er novembre 2018.

Au Canada, les prix de l’essence incluent toutes les taxes applicables. Les prix varient beaucoup au Canada, surtout en raison de la différence dans les types et les montants des taxes perçues sur le carburant dans les différentes provinces et les divers territoires. Nous avons donc fait une recherche sur les prix moyens de l’essence ordinaire qui sont facturés à la pompe. Les données sur le prix du carburant ont principalement été obtenues de Kent Marketing pour le compte de Ressources naturelles Canada, en fonction des prix quotidiens du carburant publiés pour 78 endroits dans l’ensemble du Canada. Ces données ont été vérifiées auprès d’autres bases de données qui font elles aussi un suivi des prix du carburant dans tout le Canada.

D’après Ressources naturelles Canada, plus de 90 % des véhicules légers qui se trouvent sur les routes canadiennes fonctionnent à l’essence. Un certain nombre de ces véhicules sont également équipés de manière à fonctionner à l’E85 (éthanol 85 %); toutefois, aux fins de la présente étude, tous les véhicules ont été considérés comme fonctionnant à l’essence ordinaire, puisque l’E85 n’est pas facilement accessible aux points de vente.

Conformément à la méthode de l’étude précédente, pour déterminer le prix moyen de l’essence par province ou territoire, la présente mise à jour s’est servie d’une moyenne pondérée d’après la population pour mieux se conformer à la réalité. Ainsi, les centres urbains représentent une plus grande partie du prix total que les petites municipalités. Les prix ont fait l’objet d’un suivi quotidien dans l’ensemble du Canada (sauf les samedis, les dimanches et les jours fériés).

On a extrait les données sur le prix de l’essence sur une période de trois mois (du 29 août au 21 novembre 2018) afin de refléter le mieux possible les prix en vigueur. Au cours de cette période, les prix de l’essence au Canada ont varié entre 0,989 $ à Winnipeg, Manitoba, à 1,621 $ à Vancouver, Colombie-Britannique, avec une moyenne nationale de 1,286 $. Les rapports subséquents de mise à jour sur le carburant seront axés sur les périodes de trois mois suivant la période visée par la présente étude.

Le tableau qui suit donne les prix moyens de l’essence ordinaire pour une période de trois mois pour chaque province et territoire, en dollars par litre, ainsi que les prix de l’essence tirés des rapports antérieurs, aux fins de comparaison.

Province ou territoire

Prix actuel moyen du carburant
($/litre)

Coût actuel moyen du carburant
($/km)

Mise à jour
du prix du carburant
1er octobre 2018
($/litre)

Mise à jour
du prix du carburant
1er juillet 2018
($/litre)

Mise à jour
du prix du carburant
1er avril 2018
($/litre)

Rapport annuel
du 1er janvier 2018
($/litre)

Alberta

1,213 $

0,106 $

1,286 $

1,215 $

1,075 $

1,041 $

Colombie-Britannique

1,476 $

0,129 $

1,508 $

1,508 $

1,364 $

1,350 $

Manitoba

1,116 $

0,098 $

1,226 $

1,170 $

1,051 $

1,028 $

Nouveau-Brunswick

1,240 $

0,109 $

1,269 $

1,213 $

1,138 $

1,127 $

Terre-Neuve-et-Labrador

1,302 $

0,114 $

1,359 $

1,309 $

1,221 $

1,255 $

Nouvelle-Écosse

1,201 $

0,105 $

1,260 $

1,225 $

1,141 $

1,126 $

Ontario

1,228 $

0,107 $

1,334 $

1,311 $

1,223 $

1,176 $

Île-du-Prince-Édouard

1,225 $

0,107 $

1,289 $

1,232 $

1,142 $

1,122 $

Québec

1,303 $

0,114 $

1,365 $

1,343 $

1,233 $

1,215 $

Saskatchewan

1,199 $

0,105 $

1,234 $

1,160 $

1,050 $

1,029 $

Territoires du Nord-Ouest

1,453 $

0,186 $

1,436 $

1,290 $

1,228 $

1,172 $

Nunavut

1,097 $

0,140 $

1,080 $

1,080 $

1,080 $

1,080 $

Yukon

1,438 $

0,184 $

1,449 $

1,307 $

1,228 $

1,183 $

 

Les prix de l’essence au Nunavut sont habituellement fixés pour une année civile complète et présentent de rares fluctuations. Le changement a eu lieu le 1er novembre 2018 et donc les prix ont été recalibrés de 1,080 $ à 1,144 $ à partir de cette date, ce qui mène la moyenne territoriale à 1,097 $.

5.1.3     Consommation de carburant

Pour chaque véhicule étudié, les données sur la consommation de carburant ont été extraites de deux sources principales, à savoir l’ÉnerGuide de Ressources naturelles Canada et l’outil de normes relatives aux prix et aux spécifications des véhicules de l’industrie, AutoQuote. Dans le cas des modèles pour lesquels les données de l’année de modèle 2019 n’étaient pas disponibles, on a utilisé les données de 2018 s’appliquant à des grandeurs de moteurs semblables. Ces données ont été mises en corrélation avec les données de consommation de l’an dernier afin de vérifier l’uniformité. Les données sur la consommation d’essence sont établies par les constructeurs de véhicules selon des essais normalisés, et elles sont publiées pour la conduite en ville et la conduite sur autoroute. Pour les véhicules électriques à batterie et hybrides rechargeables, l’ÉnerGuide fournit des chiffres pour la consommation de carburant en se servant d’un système d’équivalent-litre (eL/100 km), ce qui facilite ainsi la comparaison avec les véhicules à carburant traditionnel.

Dans les provinces où la majeure partie de la population vit dans de grands centres urbains (par exemple, l’Ontario), les véhicules sont plus souvent utilisés dans des conditions de conduite de ville que dans des conditions de conduite sur autoroute. Compte tenu de ce fait, le pourcentage de conduite en ville par opposition à la conduite sur autoroute a été exprimé dans une proportion de 55/45 entre la ville et l’autoroute, ce qui se conforme à la méthodologie utilisée par l’ÉnerGuide. En revanche, dans le cas des territoires, une proportion inverse de 30/70 pour la ville et l’autoroute a été prise en considération en raison du caractère principalement rural des territoires ainsi que des longues distances à parcourir.

Le tableau suivant présente les données sur la consommation moyenne de carburant par catégorie de véhicule, en litres d’essence par cent kilomètres.

Consom-
mation de carburant
(l/100 km)

Compacts

Interm.

Minifourg.

Multiseg/
VUS
compact

Multiseg/
VUS
interm.

Électrique à batterie/ hybride rechargeable

Camions

Moyenne pondérée

Provinces

7,3

7,8

11,3

9,1

11,5

3,4

–

8,8

Territoires

–

–

–

8,6

10,7

-

12,5

10,7

 

5.1.4     Calcul des dépenses en carburant

D’après une moyenne de 20 000 kilomètres par année et selon la méthode décrite ci-dessus, les auteurs de l’étude ont calculé des coûts moyens de carburant, par province ou par territoire, pour tous les véhicules à l’étude. Nous avons ensuite calculé les moyennes pondérées en fonction de la population afin d’obtenir les coûts en carburant de chaque province et territoire.

Les coûts en carburant représentent en moyenne 0,111 $ le kilomètre dans le coût global d’utilisation des véhicules, allant de 0,098 $ au Manitoba à 0,186 aux Territoires du Nord-Ouest. Les changements futurs seront présentés dans le prochain rapport Mise à jour sur les prix du carburant.

5.2     Dépenses d'entretien des véhicules

Afin de garder un véhicule en bon état de marche et de respecter toutes les exigences liées à la sécurité de conduite, il faut entretenir adéquatement les véhicules. L’entretien préventif comprend ce qui suit :

5.2.1     Entretien préventif

L’entretien préventif comprend, sans toutefois s’y limiter, les activités suivantes :

Les coûts de l’entretien préventif ont été estimés en fonction des études antérieures ainsi qu’en consultant des garages spécialisés et des mécaniciens qualifiés de manière à déterminer la fréquence et les coûts pour les pièces et la main-d’œuvre. Les taxes de vente s’appliquent à tous les coûts d’entretien préventif.

Notre recherche sur les coûts d’entretien des véhicules a révélé une tendance générale selon laquelle les véhicules plus récents ont de plus grands besoins d’entretien, qui est contrebalancée par une augmentation générale des coûts d’entretien.

Conformément à ce qui précède, dans le rapport actuel, on a modifié la fréquence des principaux travaux d’entretien préventif pour des véhicules en particulier (notamment dans le cas des constructeurs nord-américains) afin de tenir compte de la réalité actuelle.

5.2.2     Coûts projetés des réparations qui ne sont pas couvertes par la garantie du constructeur

Puisque l’étude actuelle tient compte de périodes de conservation de quatre ans et de cinq ans, il faut prendre en considération un certain coût pour les réparations projetées. Les réparations causées par des accidents sont couvertes par l’assurance, et elles sont prises en compte dans les coûts des primes d’assurance. La plupart des constructeurs offrent des garanties allant jusqu’à trois ans ou 60 000 kilomètres (à l’exception de Kia, de Hyundai, de Volkswagen et de Mazda, qui offrent des garanties plus longues). Au-delà de cette période ou de ce kilométrage, tout bris de système mécanique entraînera un coût direct pour le propriétaire.

5.2.3     Pneus

Les divers véhicules étudiés ont des besoins différents en matière de pneus, surtout en raison des diamètres différents de jante. Tous les nouveaux véhicules viennent avec un ensemble de pneus toutes saisons standard. Toutefois, si l’on n’utilise qu’un seul ensemble de pneus, ceux-ci s’usent et doivent être remplacés, en moyenne, après 60 000 kilomètres. Ce constat indique qu’il faut acheter au moins un nouvel ensemble de pneus au cours des périodes de conservation de quatre ans et de cinq ans.

Aux fins de la présente étude, on a tenu compte de pneus toutes saisons de qualité moyenne. L’ensemble de quatre pneus, installation comprise, coûte entre 840 $ et 1 250 $ selon principalement leur type et leur taille, plus les taxes applicables.

5.2.3.1       Ajustements pour le Québec et la Colombie-Britannique

La Province de Québec oblige l’utilisation de pneus d’hiver sur tous les véhicules légers durant la période allant du 15 décembre au 15 mars. Afin de tenir compte de cette obligation, une augmentation de 50 % du coût des pneus a été prise en compte dans les calculs. L’augmentation prend en considération l’achat d’un ensemble supplémentaire de pneus d’hiver, tout en compensant la nécessité d’acheter un autre ensemble de pneus toutes saisons au cours de la période de conservation étudiée de quatre ans, mais pas nécessaire au cours de la période de cinq ans.

En Colombie-Britannique, l’utilisation des pneus d’hiver est obligatoire sur certaines routes, surtout dans les régions montagneuses, du 1er octobre au 31 mars. Une augmentation de 25 % du coût des pneus d’hiver a été prise en compte dans les calculs afin de représenter le fait que les pneus d’hiver ne doivent être utilisés que par une certaine partie des véhicules immatriculés dans cette province.

5.2.4     Dépenses d'entretien diverses

D’autres dépenses communes liées à l’entretien d’un véhicule ne correspondent à aucune des trois catégories précédentes, mais sont nécessaires pour des raisons de sécurité ainsi que d’esthétique. Dans la présente étude, on a attribué une allocation de 130 $ par année pour les coûts divers comme le liquide de lave-glace, le lavage et le polissage occasionnels des véhicules et les ampoules, etc.

5.2.5     Coûts totaux liés à l'entretien des véhicules

Les coûts d’entretien totaux ont été calculés pour chaque province et chaque territoire. Les coûts sont plus élevés dans le cas du Québec, ce qui s’explique principalement par les règlements sur les pneus d’hiver. Les coûts dans les trois territoires sont aussi plus élevés, essentiellement en raison de l’équipement supplémentaire nécessaire compte tenu des conditions de conduite dans le Nord, telles qu’elles sont exposées en détail à la section 6. Les coûts sont plus faibles pour la province de l’Alberta, en raison du fait qu’il n’y a pas de taxe de vente provinciale applicable.

Les quatre tableaux suivants présentent une ventilation complète des coûts d’entretien d’un véhicule en dollars par kilomètre, par catégorie de véhicule ainsi que sur des périodes de conservation de quatre ans et de cinq ans, divisés par coûts liés à l’entretien préventif, aux réparations et aux pneus ainsi qu’en coûts divers, en plus de présenter des moyennes pondérées d’après les ventes de véhicules.

 

ENTRETIEN PRÉVENTIF

Compact

Interm.

Minifourg.

Multiseg/
VUS compacts

Multiseg/
VUS interm.

Électrique à batterie/ hybride rechargeable

Moyenne
pondérée*

Propriété de 4 ans

0,046 $

0,046 $

0,051 $

0,047 $

0,052 $

0,037 $

0,047 $

Propriété de 5 ans

0,050 $

0,050 $

0,055 $

0,052 $

0,056 $

0,041 $

0,052 $
             

0,049 $

---

RÉPARATIONS

Compact

Interm.

Minifourg.

Multiseg/
VUS
compact

Multiseg/
VUS
interm.

Électrique à batterie/ hybride rechargeable

Moyenne
pondérée*

Propriété de 4 ans

0,010 $

0,009 $

0,011 $

0,011 $

0,011 $

0,007 $

0,011 $

Propriété de 5 ans

0,023 $

0,025 $

0,028 $

0,027 $

0,028 $

0,019 $

0,026 $
             

0,018 $

---

PNEUS

Compact

Interm.

Minifourg.

Multiseg/
VUS
compacts

Multiseg/
VUS
interm.

Électrique à batterie/ hybride rechargeable

Moyenne
pondérée*

Propriété de 4 ans

0,012 $

0,014 $

0,015 $

0,015 $

0,018 $

0,014 $

0,014 $

Propriété de 5 ans

0,010 $

0,011 $

0,012 $

0,012 $

0,014 $

0,011 $

0,011 $
             

0,013 $

---

DIVERS

Compact

Interm.

Minifourg.

Multiseg/
VUS
compacts

Multiseg/
VUS
interm.

Électrique à batterie/ hybride rechargeable

Moyenne
pondérée*

Propriété de 4 ans

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

Propriété de 5 ans

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $
             

0,007 $

---

TAXE DE VENTE SUR L'ENTRETIEN

Compact

Interm.

Minifourg.

Multiseg/
VUS
compacts

Multiseg/
VUS
interm.

Électrique à batterie/ hybride rechargeable

Moyenne
pondérée*

Propriété de 4 ans

0,009 $

0,009 $

0,010 $

0,010 $

0,011 $

0,008 $

0,010 $

Propriété de 5 ans

0,011 $

0,011 $

0,013 $

0,012 $

0,013 $

0,010 $

0,012 $
             

0,011 $

* Remarque : Les moyennes pondérées totales sont arrondies à la troisième décimale.

6       Coûts d'utilisation dans les territoires

Afin de représenter avec exactitude les coûts d’utilisation réels des véhicules dans les trois territoires  canadiens, l’analyse nécessitait une approche différente de celle appliquée aux dix provinces. Les territoires sont surtout ruraux, et les conditions de conduite y sont plus difficiles, surtout l’hiver. Cela veut dire que l’on y utilise principalement de véhicules de plus grande taille munis d’équipements adaptés à l’hiver, et que les coûts liés à l’entretien, aux pneus, au carburant et aux équipements spécialisés sont donc plus élevés.

La présente section décrit la méthode employée pour les territoires, en plus de souligner les aspects où elle diffère de la méthode employée pour les dix provinces.

6.1     Choix d'un véhicule dans les territoires

La nature du climat et les conditions de la route dans les trois territoires diffèrent considérablement de celles des dix provinces. Pour cette raison, et compte tenu des conditions de conduite hivernales difficiles dans le Nord, le paysage routier y est bien différent. En effet, les camions, les multisegments/VUS y sont nettement plus populaires que les véhicules compacts ou intermédiaires et que les minifourgonnettes. Au cours de la présente étude, suivant ce raisonnement, on a choisi trois catégories de véhicule qui étaient réputées représentatives des territoires, tout comme dans le Rapport annuel précédent :

Nous avons conservé les véhicules choisis dans les catégories des multisegments/VUS compacts et intermédiaires, nous avons ajouté les cinq modèles les plus vendus dans la catégorie des camionnettes, et nous avons éliminé les catégories des berlines compactes, des berlines intermédiaires et des minifourgonnettes.

Le tableau suivant indique les véhicules étudiés pour les territoires, ainsi que la catégorie à laquelle ils appartiennent et le poids attribué à chacun d’eux en fonction des ventes canadiennes récentes.

Marque

Modèle

Catégorie

Pondération
pour les territoires

Prix – Année modèle 2019

Honda

CR-V

Multiseg/VUS compact

6,7 %

31 885 $*

Toyota

RAV4

Multiseg/VUS compact

6,5 %

31 830 $*

Ford

Escape

Multiseg/VUS compact

5,5 %

32 539 $

Nissan

Rogue

Multiseg/VUS compact

5,1 %

30 7943 $

Hyundai

Tucson

Multiseg/VUS compact

3,5 %

28 804 $*

Mazda

CX-5

Multiseg/VUS compact

3,3 %

29 195 $*

Jeep

Cherokee

Multiseg/VUS compact

2,9 %

34 390 $

Chevrolet

Equinox

Multiseg/VUS compact

2,7 %

30 895 $

Ford

Edge

Multiseg/VUS compact

2,3 %

37 789 $

Nissan

Qashqai

Multiseg/VUS compact

2,3 %

26 848 $
Jeep Wrangler Multiseg/VUS interm.

3,4 %

38 435 $

Ford

Explorer

Multiseg/VUS interm.

2,3 %

44 789 $

Toyota

Highlander

Multiseg/VUS interm.

1,8 %

41 310 $

Jeep

Grand Cherokee

Multiseg/VUS interm.

1,6 %

47 290 $

Toyota

4Runner

Multiseg/VUS interm.

1,0 %

47 970 $

Honda

Pilot

Multiseg/VUS interm.

0,9 %

42 885 $

Dodge

Durango

Multiseg/VUS interm.

0,9 %

47 040 $

Nissan

Pathfinder

Multiseg/VUS interm.

0,8 %

37 993 $

Chevrolet

Traverse

Multiseg/VUS interm.

0,8 %

40 695 $

Hyundai

Santa Fe XL

Multiseg/VUS interm.

0,8 %

36 504 $

Ford

F-Series

Camionnette

18,3 %

45 949 $

Ram

P/U

Camionnette

10,7 %

48 990 $

GMC

Sierra

Camionnette

7,1 %

47 195 $

Chevrolet

Silverado

Camionnette

7,1 %

46 495 $

Toyota

Tacoma

Camionnette

1,7 %

44 725 $

* Remarque : L’étude actuelle est basée sur les prix de 2018 pour les véhicules de 2019 dont les prix n’ont pas encore été publiés.

Il faut noter que l’utilisation des catégories et des modèles de véhicules ci-dessus aux fins de l’étude dans la partie sur les territoires a fait hausser les coûts globaux de propriété et les coûts d’entretien comparativement à ceux des provinces.

6.2     Autres ajustements des coûts d'utilisation pour les territoires

La méthode permettant de calculer les dépenses fixes et variables pour les territoires est restée identique à celle des provinces. Toutefois, puisque l’on a utilisé des catégories de véhicule différentes, les coûts totaux y sont plus élevés que ceux des provinces.

Les territoires présentent habituellement des coûts plus élevés en raison des coûts de transport et d’entretien supérieurs. De plus, le fait d’ajouter la catégorie des camionnettes et d’éliminer les catégories plus économiques, soit les véhicules compacts et intermédiaires, entraîne des coûts totaux en carburant plus élevés que dans les provinces.

En ce qui concerne l’entretien des véhicules, des ajustements ont en outre été apportés afin de tenir compte des équipements supplémentaires qui sont nécessaires à la conduite sécuritaire dans le Nord, surtout pour l’utilisation de pneus de sentier ou d’hiver particuliers. Les équipements supplémentaires qui représentent avec le plus d’exactitude les coûts d’entretien totaux dans les territoires comprennent, sans toutefois s’y limiter, les trousses de préparation à l’hiver, les pneus spécialisés, les trousses de survie en sentier et les appareils spécialisés de signalisation et de communication, l’utilisation d’huiles pour moteur particulières et d’autres liquides antigel ainsi que la marche au ralenti accrue. Pour cette raison, les coûts des réparations ont été augmentés de 25 %, le coût des pneus a été augmenté de 50 % et le coût du carburant a été augmenté de 20 % pour les territoires.

7       Sommaire des coûts d'utilisation et recommandations

Nous recommandons de maintenir les pratiques de remboursement pour l’utilisation d’un véhicule personnel en service commandé en fonction des dépenses fixes et des dépenses variables, c’est-à-dire un taux pour le déplacement en service commandé. En parallèle, nous recommandons le remboursement de l’utilisation d’un véhicule personnel demandée par l’employé en fonction seulement des dépenses variables, c’est-à-dire un taux pour le transport quotidien. Cette mesure est conforme à la pratique en vigueur. Tous les taux ont été arrondis au demi-cent supérieur le plus près.

Le tableau qui suit présente les taux résultant de nos calculs pour le déplacement en service commandé et le transport quotidien de même que les taux établis dans la dernière analyse annuelle et dans la dernière Mise à jour sur le prix du carburant à des fins de comparaison.

Grille de remboursement pour 2019 (en dollars le kilomètre)

Province/
territoire

Taux annuel actuel
Service commandé

Mise à jour
1er oct. 2018
Service commandé

Rapport annuel
du 1er janvier 2018
 Service commandé 

Taux annuel actuel
Transport quotidien

Mise à jour
1er oct. 2018
Transport quotidien

Rapport annuel
du 1er janvier 2018
Transport quotidien

Alberta

0,495 $

0,485 $

0,460 $

0,200 $

0,205 $

0,185 $

Colombie-Britannique

0,545 $

0,530 $

0,515 $

0,230 $

0,235 $

0,220 $

Manitoba

0,515 $

0,505 $

0,485 $

0,195 $

0,205 $

0,190 $

Nouveau-Brunswick

0,535 $

0,535 $

0,520 $

0,210 $

0,210 $

0,200 $

Terre-Neuve-
et-Labrador

0,575 $

0,575 $

0,565 $

0,215 $

0,220 $

0,210 $

Nouvelle-Écosse

0,530 $

0,525 $

0,515 $

0,205 $

0,210 $

0,200 $

Ontario

0,570 $

0,585 $

0,570 $

0,205 $

0,215 $

0,200 $

Île-du-Prince-Édouard

0,525 $

0,520 $

0,505 $

0,210 $

0,215 $

0,200 $

Québec

0,540 $

0,530 $

0,520 $

0,220 $

0,225 $

0,215 $

Saskatchewan

0,510 $

0,500 $

0,485 $

0,200 $

0,205 $

0,185 $

Territoires du
Nord-Ouest

0,660 $

0,635 $

0,600 $

0,300 $

0,290 $

0,255 $

Nunavut

0,610 $

0,590 $

0,590 $

0,255 $

0,245 $

0,245 $

Yukon

0,640 $

0,650 $

0,615 $

0,300 $

0,290 $

0,255 $

Remarque : Tous les chiffres ont été arrondis au demi-cent le plus près.

Les taux actuels de service commandé (pour publication le 1er janvier 2019) montrent des écarts modérés comparativement aux taux de service commandé de la Mise à jour des prix du carburant précédente (publiée le 1er octobre 2018), allant d’une augmentation de 2.5 cents le kilomètre dans les Territoires du Nord-Ouest à une diminution de 1.5 cent le kilomètre en Ontario. En revanche, comparativement aux taux publiés dans la Mise à jour des prix du carburant précédente, le taux de Transport quotidien a varié d’une augmentation de 1.0 cent le kilomètre pour les trois territoires à une diminution de 1.0 cent le kilomètre pour le Manitoba et l’Ontario.

D’une année à l’autre, si on les compare aux taux publiés dans le Rapport annuel précédent (pour publication le 1er janvier 2018), le taux de service commandé a varié d’aucune augmentation à une augmentation de 6.0 cents le kilomètre pour les Territoires du Nord-Ouest, tandis que le taux de transport quotidien a varié d’une augmentation de 0.5 cent le kilomètre jusqu’à un maximum de 4.5 cents le kilomètre dans les Territoires du Nord-Ouest et au Nunavut.

En conclusion, les taux de déplacement en service commandé et de transport quotidien ont légèrement varié dans l’ensemble du Canada. Les facteurs principaux qui ont mené à une hausse modérée des coûts liés aux véhicules pour certaines provinces sont les coûts de propriété supérieurs. D’un autre côté, les primes d’assurance ont fait descendre le taux en service commandé pour l’Ontario et le Yukon. Tous les autres éléments de coûts n’avaient seulement d’une incidence minime sur les taux de remboursement. Tous les changements futurs des prix du carburant et de taxes de vente seront représentés dans les trois mises à jour des prix du carburant subséquentes en 2019.