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Rapport annuel du CFS - 2020

Remboursement des coûts d'utilisation
en service commandé
d'un véhicule particulier
pour l'année modèle 2020

 Étude préparée pour
le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada

par Corporate Fleet Services

Novembre 2019

1       Sommaire

Le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada a confié à la firme Corporate Fleet Services (CFS) le mandat de faire l’évaluation annuelle des taux de remboursement au kilomètre des déplacements des fonctionnaires devant utiliser leur véhicule particulier en service commandé. Au cours de cette étude, on évalue toutes les dépenses d’utilisation des véhicules et on formule des recommandations concernant les taux de remboursement pour chaque province et chaque territoire du Canada.

La présente étude porte sur les véhicules de l’année modèle 2020 et tient compte des éléments suivants :

Le présent rapport résume toutes les hypothèses, la méthode, les valeurs et les constatations. Il présente les plus récents taux de remboursement recommandés soumis à l’examen du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada.

1.1     Méthodologie et évaluation

Les recommandations sont formulées pour l’année modèle 2020 par rapport aux taux suivants :

Ces taux sont présentés au kilomètre parcouru, pour chaque province et chaque territoire. L’objectif consiste à représenter fidèlement les différences des coûts d’utilisation des véhicules à l’échelle du Canada.

Les recommandations sont fondées sur les coûts totaux d’utilisation de véhicules particuliers ou loués. Afin de refléter des conditions réalistes, l’étude part du principe qu’il y a une distance de conduite annuelle de 20 000 kilomètres. On y utilise des durées de possession de quatre et de cinq ans. Les coûts fixes comprennent les dépenses de propriété qui sont composées de la dépréciation, des intérêts sur financement ou location et des taxes ainsi que de l’assurance et de l’immatriculation des véhicules. Les coûts variables englobent le carburant, l’entretien préventif, les réparations, les pneus et les articles divers. Toutes les variations de coûts entre les provinces et les territoires sont prises en considération, tout comme les conditions de conduite particulières dans les trois territoires.

La moyenne nationale pondérée du coût d’utilisation des véhicules particuliers achetés ou loués a été établie à 0,535 $ dollar le kilomètre, comparativement à 0,540 $ lors de la Mise à jour précédente sur les prix du carburant (pour publication le 1er octobre 2019) et de 0,545 $ lors du Rapport annuel de l’année précédente (pour publication le 1er janvier 2019). Une légère augmentation des coûts d’assurance a généralement compensé une légère diminution générale des coûts de carburant et de propriété.

Le tableau suivant indique les dépenses canadiennes moyennes par élément de coût, telles qu’elles ont été calculées dans l’étude actuelle, en dollars par kilomètre, avant arrondissement au demi-cent près :

Élément de coûts

Coût
(dollars/km)

Dépréciation

0,180 $

Intérêt

0,018 $

Taxe de vente à l'acquisition

0,038 $

Immatriculation

0,007 $

Assurance

0,087 $

Carburant

0,103 $

Entretien préventif

0,050 $

Réparations

0,017 $

Pneus

0,013 $

Divers

0,007 $

Taxe de vente de l'entretien

0,011 $

Total

0,531 $

 

L’élément le plus important des coûts d’utilisation d’un véhicule est la propriété, qui représente 44,4 % des coûts totaux, suivi des dépenses de carburant, à 19,4 %.

2       Préambule

Le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada a confié à la firme Corporate Fleet Services (CFS) le mandat de calculer les taux de remboursement pour les fonctionnaires devant utiliser leur véhicule particulier en service commandé selon les critères indiqués dans un énoncé des travaux émis dans le cadre d’une demande de propositions concurrentielle.

La firme CFS est donc heureuse de présenter cette étude qui décrit ses constatations et ses recommandations découlant des travaux de recherche approfondis réalisés pour le compte du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada.

2.1     Remarque concernant la méthode

La présente étude reprend point par point la méthode employée dans le précédent rapport annuel et les mises à jour subséquentes sur les prix du carburant. L’analyse est réputée représenter fidèlement les coûts en vigueur sur le marché canadien de l’automobile, et elle est décrite dans les sections 3 à 6.

 

2.2     Recommandations stratégiques

Nous avons pour opinion que les fonctionnaires devraient continuer de se voir rembourser leur utilisation pour service commandé d’un véhicule personnel aux cents par kilomètre, pratique qui est d’usage depuis 1999. Cette pratique est réputée conforme aux pratiques actuelles des secteurs public et privé, en plus de représenter une méthode de remboursement équitable et simple qui s’harmonise avec les politiques de remboursement acceptées dans l’ensemble du Canada.

Toutefois, puisqu’il y a d’importantes différences entre les dix provinces et les trois territoires canadiens, ces taux sont calculés séparément pour chaque province et chaque territoire, de manière à tenir compte des différences sur les coûts d’utilisation des véhicules.

3       Méthodologie et détermination des éléments de coûts

3.1     Hypothèses

La présente étude a pour objectif de déterminer les taux de remboursement pour l’utilisation en service commandé d’un véhicule personnel par des fonctionnaires, de manière aussi précise que possible, de façon à refléter les conditions du marché automobile canadien actuel. Pour ce faire, on a effectué une analyse approfondie de tous les éléments sur les coûts d’utilisation d’un véhicule.

La méthodologie employée tient compte de tous les éléments indiqués dans l’Énoncé des travaux qui étaient ceux utilisés dans le Rapport annuel précédent. Le but était de calculer les différents taux de remboursement, en cent le kilomètre, séparément pour les dix provinces et trois territoires canadiens. Dans cette optique, nous avons réalisé une collecte et une analyse des données afin de calculer le coût des éléments suivants, qui représentent les coûts totaux de l’utilisation d’un véhicule personnel.

  1. Dépenses fixes
    • Propriété
      • Dépréciation
      • Rabais de vente au détail courants
      • Méthodes de financement
      • Taux d’intérêt en vigueur
      • Taxes de vente applicables
      • Valeurs de revente projetées
    • Immatriculation
    • Assurance

  2. Dépenses variables

Tous les calculs ont été réalisés sur la base de périodes de propriété de quatre et cinq ans et d’une distance d’utilisation annuelle moyenne de 20 000 kilomètres pour tous les véhicules.

En outre, afin d’évaluer les primes d’assurance en vigueur par province et territoire, nous avons utilisé une fourchette démographique correspondant au fonctionnaire moyen. Les données démographiques sont basées sur les données disponibles du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada ainsi que de Statistique Canada. Les caractéristiques suivantes ont été utilisées :

Le tableau qui suit donne un aperçu de la proportion des coûts de chaque élément du total des frais d’utilisation d’un véhicule :

Frais

Proportion des coûts

Assurance

16,4 %

Carburant

19,4 %

Dépréciation

33,9 %

Entretien préventif

9,5 %

Immatriculation

1,3 %

Intérêt

3,5 %

Pneus

2,4 %

Réparations

3,2 %

Taxe de vente à l'acquisition

7,2 %

Taxe de vente sur l'entretien

2,0 %

Divers

1,2 %

3.2     Choix des véhicules

Afin de représenter le marché canadien, nous avons réalisé une étude approfondie pour toutes les provinces et tous les territoires, et nous nous sommes concentrés sur 60 modèles de véhicule (plaques signalétiques) regroupés dans six catégories de véhicules pour les provinces et dans trois catégories pour les territoires (multisegments / VUS compacts, multisegments / VUS intermédiaires et camionnettes légères). Les modèles étudiés représentent une grande portion du marché de l’automobile canadien, et l’on estimait qu’ils étaient représentatifs des types de véhicules utilisés par les fonctionnaires.

La liste suivante décrit les paramètres utilisés.

Marque

Modèle

Catégorie

Pondération pour les provinces

Prix – Année modèle 2020*

Honda

Civic

Compacte

7,4%

24 645 $

Toyota

Corolla

Compacte

5,6%

24 935 $

Hyundai

Elantra

Compacte

4,5%

22 259 $

Mazda

3

Compacte

2,6%

26 995 $

Volkswagen

Golf

Compacte

2,1%

28 685 $*

Volkswagen

Jetta

Compacte

2,0%

27 180 $*

Kia

Forte

Compacte

1,8%

22 640 $

Kia

Soul

Compacte

1,4%

24 690 $

Chevrolet

Cruze

Compacte

1,2%

23 895 $*

Subaru

Impreza

Compacte

1,0%

26 345 $

Toyota

RAV4

Multiseg./VUS compact

7,4%

32 005 $

Honda

CR-V

Multiseg./VUS compact

6,5%

32 305 $*

Ford

Escape

Multiseg./VUS compact

4,6%

31 899 $

Nissan

Rogue

Multiseg./VUS compact

4,5%

30 913 $

Hyundai

Tucson

Multiseg./VUS compact

3,4%

29 809 $

Mazda

CX-5

Multiseg./VUS compact

3,1%

31 745 $*

Hyundai

Kona

Multiseg./VUS compact

2,9%

25 009 $

Ford

Edge

Multiseg./VUS compact

2,4%

38 149 $

Chevrolet

Equinox

Multiseg./VUS compact

2,2%

31 690 $

Volkswagen

Tiguan

Multiseg./VUS compact

2,2%

33 360 $

Toyota

Camry

Intermédiaire

1,7%

28 365 $

Honda

Accord

Intermédiaire

1,4%

30 145 $

Ford

Fusion

Intermédiaire

1,1%

30 735 $

Chevrolet

Malibu

Intermédiaire

0,7%

26 998 $

Hyundai

Sonata

Intermédiaire

0,5%

26 709 $*

Nissan

Altima

Intermédiaire

0,4%

29 913 $

Kia

Optima

Intermédiaire

0,2%

30 190 $

Subaru

Legacy

Intermédiaire

0,2%

28 045 $

Mazda

6

Intermédiaire

0,2%

29 145 $*

Buick

Regal

Intermédiaire

0,1%

33 795 $

Dodge

Grand Caravan

Minifourg.

3,4%

33 640 $*

Toyota

Sienna

Minifourg.

1,8%

37 360 $

Honda

Odyssey

Minifourg.

1,1%

38 105 $

Kia

Sedona

Minifourg.

0,6%

33 790 $

Chrysler

Pacifica

Minifourg.

0,5%

39 140 $

Jeep

Wrangler

Multiseg./VUS interm.

2,9%

38 935 $

Hyundai

Santa Fe

Multiseg./VUS interm.

2,3%

34 309 $

Jeep

Grand Cherokee

Multiseg./VUS interm.

2,2%

47 790 $

Toyota

Highlander

Multiseg./VUS interm.

1,5%

41 610 $*

Dodge

Durango

Multiseg./VUS interm.

1,2%

47 540 $

Ford

Explorer

Multiseg./VUS interm.

1,0%

47 049 $

Toyota

4Runner

Multiseg./VUS interm.

0,9%

49 935 $

Honda

Pilot

Multiseg./VUS interm.

0,9%

43 105 $

Chevrolet

Traverse

Multiseg./VUS interm.

0,7%

40 998 $

Nissan

Pathfinder

Multiseg./VUS interm.

0,7%

38 313 $

Toyota

Prius Prime

Électrique à batterie / hybride rechargeable

0,6%

34 735 $

Mitsubishi

Outlander PHEV

Électrique à batterie / hybride rechargeable

0,5%

45 648 $

Chevrolet

Volt

Électrique à batterie / hybride rechargeable

0,4%

41 895 $*

Nissan

Leaf

Électrique à batterie / hybride rechargeable

0,4%

38 748 $*

Chevrolet

Bolt

Électrique à batterie / hybride rechargeable

0,3%

46 798 $

Hyundai

Ioniq PHEV

Électrique à batterie / hybride rechargeable

0,2%

34 009 $*

Volkswagen

e-Golf

Électrique à batterie / hybride rechargeable

0,1%

38 405 $

Kia

Soul EV

Électrique à batterie / hybride rechargeable

0,1%

44 390 $

Honda

Clarity PHEV

Électrique à batterie / hybride rechargeable

0,1%

41 755 $*

Kia

Niro

Électrique à batterie / hybride rechargeable

0,1%

35 760 $*

* Remarque : L’étude actuelle est basée sur les prix des modèles de 2019 pour les véhicules de 2020 dont les prix n’ont pas encore été publiés. Les prix indiqués n’incluent pas les taxes applicables.

Répartition des véhicules à l’étude par catégorie

Classe

Distribution

Compacte

30 %

Électrique à batterie / hybride rechargeable

3 %

Intermédiaire

6 %

Minifourgonnette

8 %

Multisegment/VUS compact

39 %

Multisegment/VUS intermédiaire

14 %

 

Répartition des véhicules à l’étude par marque

Marque

Distribution

Chevrolet

5,6 %

Chrysler

0,5 %

Dodge

4,6 %

Ford

9,1 %

Honda

17,4 %

Hyundai

13,8 %

Jeep

5,1 %

Kia

4,3 %

Mazda

5,9 %

Mitsubishi

0,5 %

Nissan

5,9 %

Subaru

1,2 %

Toyota

19,6 %

Volkswagen

6,4 %

 

3.3     Sources de données

Dans la présente étude, on a utilisé des données du domaine public, des données tirées d’études que nous avons effectuées antérieurement, ainsi que des données provenant de nouveaux travaux de recherche et de consultations auprès de professionnels et d’organismes spécialisés. Pour chaque élément étudié, nous avons confirmé l’exactitude des données en consultant d’autres sources et en établissant des renvois entre les constatations. Toutes les sources de données ont été évaluées sur le plan de la fiabilité, et elles ont été documentées en détail.

3.4     Utilisation de moyennes pondérées

Afin de représenter avec exactitude les conditions actuelles du marché, conformément à la méthodologie utilisée dans le rapport de l’an dernier, la présente étude suit l’approche de la moyenne pondérée au lieu de la moyenne simple en employant des moyennes arithmétiques pondérées lorsqu’il est pertinent de le faire. Cette approche a été jugée nécessaire, car tous les éléments calculés n’apportent pas la même valeur au total. D’après les renseignements les plus récents publiés par Statistique Canada, par exemple, on comptait au total 8 357 600 véhicules légers immatriculés en Ontario en 2019, tandis que le Yukon n’en comptait que 34 787. Ainsi, les deux régions apportent à la moyenne globale canadienne une contribution de montants sensiblement différents. Cette méthode a été employée tout au long de l’étude afin de mieux refléter la réalité du marché canadien.

De même, certains modèles se vendent nettement plus que d’autres au Canada, et ils contribuent donc davantage à la moyenne pondérée globale. Par exemple, beaucoup plus de Honda Civic se vendent au Canada que de Volkswagen Golf, près du triple, donc les coûts d’utilisation de la Honda Civic devraient se refléter de façon proportionnelle dans la moyenne pondérée totale calculée pour chaque élément de coût. Voir la section 3.2 – Sélection des véhicules pour obtenir plus de détails.

4       Analyse des dépenses fixes

4.1     Coûts de propriété

4.1.1     Prix des véhicules de modèle de l'année courante

4.1.1.1       Établissement des prix des véhicules

Pour chaque véhicule visé par l’étude, nous avons extrait les valeurs du prix de détail suggéré par le constructeur (PDSF) de l’année modèle 2020. Le principal outil employé était AutoQuote, le logiciel le plus utilisé par l’industrie, qui permet d’obtenir les prix de détail à jour de tous les nouveaux véhicules offerts sur le marché canadien. Au moment de l’étude actuelle, on ne connaissait pas encore le prix de quatorze (14) modèles de véhicule sur un total de 60. Dans ces cas, nous avons utilisé les valeurs de l’année modèle 2019, et selon notre expérience, ces valeurs varient peu d’une année à l’autre, et les données reflétaient généralement les valeurs de 2020.

Le PDSF est établi par les constructeurs pour toute l’année modèle, et il est valide dans l’ensemble du Canada. Il est rare que le PDSF varie au cours de l’année. Les valeurs extraites d’AutoQuote ont aussi été recoupées aux données publiées par les constructeurs. Le PDSF a augmenté de 2,05 % en moyenne comparativement à l’année précédente.

4.1.1.2       Principaux rabais des constructeurs

Les constructeurs automobiles offrent habituellement des rabais sur les nouveaux véhicules afin d’augmenter les ventes et de se démarquer de la concurrence. Nous avons donc effectué une recherche approfondie afin de déterminer les rabais sur tous les véhicules étudiés. Nous avons utilisé une période d’environ une année, car les rabais varient d’un mois à l’autre et selon les éléments suivants :

Toutes les données recueillies ont été intégrées à une matrice de 2 340 points de données, puis prises en considération dans le prix d’achat de chaque véhicule, par province. La négociation directe des prix entre les détaillants et les acheteurs particuliers n’a pas pu être prise en considération dans cette étude.

Les rabais varient de 0 $ à 8 500 $, en fonction principalement de la stratégie de marketing de chaque constructeur, et se chiffrent en moyenne autour de 1 098 $. En général, les rabais ont subi une augmentation substantielle comparativement à l’année précédente, surtout lorsqu’il s’agit des méthodes d’acquisition liées au financement et à la location.

4.1.1.3       Droits fédéraux et provinciaux

Des droits provinciaux et fédéraux s’appliquent à l’achat de véhicules neufs, et ils visent en principe à compenser les coûts environnementaux comme l’élimination et le recyclage des fluides de climatisation ou des pneus. Pour les véhicules visés par l’étude, les droits suivants s’appliquent :

Tous les frais et droits applicables ont été pris en compte au cours de l’analyse.

4.1.1.4       Rabais provinciaux et fédéraux pour véhicules électriques

Deux provinces canadiennes (la Colombie-Britannique et le Québec) offrent actuellement des rabais gouvernementaux supplémentaires pour l’acquisition d’un véhicule électrique à batterie (VEB) ou d’un véhicule hybride rechargeable (VHR). Les rabais offerts par la Colombie-Britannique varient entre 1 500 $ et 3 000 $ tandis que ceux du Québec s’élève entre 4 000 $ et 8 000 $ par véhicule.

De plus, en mai 2019, le gouvernement fédéral a mis en place un incitatif applicable partout au Canada pour l’acquisition de véhicules électriques. Les véhicules électriques à batterie, de même que les véhicules hybrides rechargeables équipés d’une batterie ayant une capacité minimale de 15 kWh (ce qui équivaut à une distance de 50 km ou plus) donneront droit à un rabais de 5 000 $. Les véhicules hybrides rechargeables offrant moins d’autonomie auront quant à eux droit à un rabais de 2 500 $.

Aux endroits pertinents, les rabais provinciaux et fédéraux varient selon un certain nombre de facteurs, notamment la capacité de la batterie, la taille du véhicule et le PDSF. Toutes ces variations particulières ont été intégrées en conséquence dans l’étude. Le tableau suivant énumère tous les rabais provinciaux et fédéraux pour « véhicule écologique », selon le modèle, au moment de la présente étude :

Région concernée

Marque

Modèle

Type

Rabais

Colombie-Britannique

Toyota

Prius Prime

VHR

1 500 $

Mitsubishi

Outlander PHEV

VHR

1 500 $

Chevrolet

Volt

VHR

3 000 $

Nissan

Leaf

VEB

3 000 $

Chevrolet

Bolt

VEB

3 000 $

Hyundai

Ioniq PHEV

VHR

1 500 $

Volkswagen

e-Golf

VEB

3 000 $

Kia

Soul EV

VEB

3 000 $

Honda

Clarity PHEV

VHR

1 500 $

Kia

Niro

VHR

1 500 $

Québec

Toyota

Prius Prime

VHR

4 000 $

Mitsubishi

Outlander PHEV

VHR

4 000 $

Chevrolet

Volt

VHR

8 000 $

Nissan

Leaf

VEB

8 000 $

Chevrolet

Bolt

VEB

8 000 $

Hyundai

Ioniq PHEV

VHR

4 000 $

Volkswagen

e-Golf

VEB

8 000 $

Kia

Soul EV

VEB

8 000 $

Honda

Clarity PHEV

VHR

8 000 $

Kia

Niro

VHR

4 000 $

Partout au Canada (Fédéraux)

Toyota

Prius Prime

VHR

2 500 $

Mitsubishi

Outlander PHEV

VHR

2 500 $

Chevrolet

Volt

VHR

5 000 $

Nissan

Leaf

VEB

5 000 $

Chevrolet

Bolt

VEB

5 000 $

Hyundai

Ioniq PHEV

VHR

2 500 $

Volkswagen

e-Golf

VEB

5 000 $

Kia

Soul EV

VEB

5 000 $

Honda

Clarity PHEV

VHR

5 000 $

Kia

Niro

VHR

2 500 $

 

4.1.2     Méthode d'acquisition de véhicule

Nous avons effectué une recherche sur le marché canadien afin de déterminer les méthodes d’acquisition de véhicule qui sont les plus répandues, de même que la part de marché détenue par chacune d’elles. Nous en sommes donc venus à la conclusion qu’au Canada, les trois formes d’acquisition suivantes sont réparties sur le marché des véhicules neufs :

Par conséquent, afin de représenter avec exactitude la réalité du marché, nous avons analysé les trois modes d’acquisition, puis calculé une moyenne pondérée pour chaque véhicule à l’étude conformément à sa part du marché. Il est important de noter que les achats au comptant ont augmenté par rapport à l’année passée, tandis qu’il y a une baisse des contrats de financement et que les locations de véhicules sont restées relativement constantes.

Le coût net de propriété d’un véhicule a été calculé en fonction du mode d’acquisition (comptant, financement ou location). Les trois modes d’acquisition de véhicule ont été abordés avec leurs particularités, de façon proportionnelle à la place qu’ils occupent dans le marché automobile canadien, comme suit.

4.1.3     Périodes de conservation de quatre ans et de cinq ans

Nous avons calculé les coûts de propriété pour les périodes de quatre ans et de cinq ans, périodes qui s’étaient révélées représentatives des périodes de conservation moyennes pour le marché automobile canadien. Tous les calculs ont été effectués par véhicule et par province ou territoire, en tenant compte des deux périodes de conservation, et on a calculé la moyenne des résultats afin de produire une valeur par véhicule ainsi que par province ou territoire.

4.1.4     Véhicules conduits sur une distance de 20 000  kilomètres par année

Tous les véhicules à l’étude étaient considérés comme étant conduits sur une distance de 20 000 km par année. Cette valeur est considérée comme un niveau de référence raisonnable aux fins du calcul de tous les remboursements, car en moyenne, au Canada, un véhicule parcourt entre 16 000 à 24 000 km par an. Tous les calculs ont été effectués à l’aide de cette base de référence dans l’ensemble du Canada.

4.1.5     Taux d'intérêt du financement

Nous avons réalisé une recherche approfondie afin de déterminer les taux d’intérêt en vigueur offerts par les constructeurs automobiles. Les constructeurs offrent ce que l’on appelle des taux subventionnés afin de promouvoir les ventes de véhicules neufs. Habituellement, ces taux sont nettement inférieurs à ceux s’appliquant aux prêts des institutions financières ordinaires. Puisque ces taux réduits sont répandus sur le marché, nous avons jugé qu’il était réaliste de les intégrer à nos calculs.

Les taux d’intérêt varient considérablement selon les facteurs suivants :

Toutes les variations ont été intégrées à une matrice de 3 120 points de données, puis prises en considération dans les coûts de propriété de chaque véhicule, par province et par territoire.

Pour l’étude actuelle, tous les modèles de véhicules étudiés offraient des taux d’intérêt établis par le constructeur pour un financement de quatre ans et de cinq ans. Toutefois, même si tous les constructeurs offraient des taux de location subventionnés, certains d’eux n’offraient pas ces taux pour certains modèles dans le cas des périodes de location de 4 et 5 ans. Dans de tels cas, nous avons utilisé les taux moyens du marché (ceux des institutions financières ou des sociétés tierces de crédit-bail).

Tous les taux d’intérêt (financement et location) variaient de 0 % à 9,25 % pour les taux subventionnés des constructeurs, tandis que les taux d’intérêt des tiers étaient d’environ 8,00 %. Le taux d’intérêt moyen des contrats de location était de 4,19 %, tandis que le taux de financement était de 2,39 %. Dans l’ensemble, les taux d’intérêt sont restés relativement constants par rapport à l’année précédente.

4.1.6     Taxes de vente

Les taxes de vente fédérales et provinciales (TPS, TVP, TVQ, TVH) s’appliquent au coût entier d’un véhicule neuf, selon la méthode de taxation de chaque province ou territoire. Les taxes de vente s’appliquent à ce qui suit :

Qu’un véhicule soit acheté au comptant, financé ou loué, les taxes s’appliquent différemment. Dans le cas des achats au comptant et des contrats de financement, le prix complet d’un véhicule neuf est assujetti à la taxe de vente, tandis que, dans le cas des véhicules loués, la taxe de vente n’est appliquée qu’aux paiements de location mensuels (y compris la taxe sur les intérêts).

Les taxes de vente ont été prises en considération dans tous les calculs de façon à tenir compte de manière exacte des coûts directs pour l’utilisateur final d’un véhicule. Le tableau suivant présente les taux de la TPS, de la TVQ, de la TVQ et de la TVH combinées qui s’appliquent à chaque province et à chaque territoire pour la période pertinente par rapport à l’étude actuelle.

Taxes de vente au Canada
par province

Taxes de vente combinées
novembre 2019

Alberta

5 %

Colombie-Britannique

12 %

Île-du-Prince-Édouard

15 %

Manitoba

12 %*

Nouveau-Brunswick

15 %

Nouvelle-Écosse

15 %

Nunavut

5 %

Ontario

13 %

Québec

14,975 %

Saskatchewan

11 %

Terre-Neuve-et-Labrador

15 %

Territoires du Nord-Ouest

5 %

Yukon

5 %

* La Province du Manitoba a réduit la taxe de vente provinciale (TVP) qui est passée de 8 % à 7 % à compter du 1er juillet 2019.

4.1.6.1       Taxes sur le carburant

Les prix du carburant indiqués à la pompe comprennent toutes les taxes, ce qui est la norme partout au Canada. Le carburant est habituellement assujetti aux taxes fédérales, provinciales ainsi que régionales. Environ le tiers du prix payé à la pompe est composé de ce qui suit :

Tous les prix des carburants qui sont présentés dans cette étude comprennent toutes les taxes.

4.1.6.2       Taxes sur les primes d'assurance

Partout au Canada, la taxe de vente ordinaire (TPS, TVP, TVQ ou TVH) ne s’applique pas aux primes d’assurance. Toutefois, une taxe sur les prix d’assurance s’applique à l’assurance automobile au Québec (9 %), en Nouvelle-Écosse (4 %) et à Terre-Neuve et au Labrador (15 %); cette taxe est facturée aux clients tout comme la taxe de vente. Les primes d’assurance présentées dans cette étude comprennent toutes ces taxes.

4.1.6.3       Changements récents et à venir au taux de taxation

Nous avons consulté directement toutes les sources publiques pertinentes pour déterminer s’il y a des changements imminents aux taux de taxation à l’échelle du Canada dans un avenir rapproché. À l’heure actuelle, aucun autre changement aux taxes de vente n’est prévu pas au Canada.

Pour chaque mise à jour subséquente de la présente étude, on effectuera de nouveau une recherche pour toutes les provinces et tous les territoires du Canada afin de déterminer si les montants de taxe ont changé ou si des changements sont prévus à l’avenir.

4.1.7     Valeurs de revente (revente de véhicules)

Afin d’évaluer avec exactitude les coûts totaux de la propriété d’un véhicule, on a réalisé une analyse de chaque véhicule étudié afin de projeter les valeurs de revente pour des périodes de conservation de quatre et de cinq ans, selon les modèles historiques. Les valeurs de revente ont été extraites des données du marché de revente pour le modèle de véhicule identique ou semblable. La recherche était fondée sur ce qui suit :

Les valeurs ont été extraites du Canadian Black Book, une norme de l’industrie pour l’établissement de la valeur des véhicules d’occasion, et elles ont été soutenues par des consultations auprès de revendeurs de véhicules spécialisés, ainsi que par d’autres outils pertinents. Les valeurs finales ont été projetées pour ce qui suit :

Les valeurs de revente ont été intégrées différemment à l’analyse de la dépréciation selon le type d’acquisition, comme suit.

En moyenne, les valeurs de revente des véhicules étaient de 2 % plus élevées que celles de l’an dernier, pour les périodes de conservation des véhicules de quatre ans et de 3 % pour les périodes de conservation des véhicules de cinq ans. La chute du dollar canadien par rapport au dollar américain continue d’encourager les revendeurs américains à acheter des véhicules d’occasion canadiens, ce qui a eu pour effet d’augmenter la demande et, par conséquent, les valeurs de revente.

4.1.8     Calculs des coûts totaux de propriété

Pour chaque province et chaque territoire, les coûts totaux de propriété ont été calculés pour ce qui suit :

Une moyenne pondérée a ensuite été calculée pour tous les véhicules étudiés afin de produire un coût de propriété final par province et par territoire. Tous les montants ont été convertis et exprimés en dollars par kilomètre.

Les trois tableaux suivants présentent une ventilation détaillée des coûts de propriété d’un véhicule au Canada en dollars par kilomètre, par catégorie de véhicule ainsi que sur des périodes de conservation de quatre ans et de cinq ans, divisés par coûts de dépréciation, coûts de financement (intérêts) et taxes de vente, en plus de présenter une moyenne pondérée d’après les chiffres de vente de véhicules.

DÉPRÉCIATION

Compacte

Interm.

Minifourg.

Multiseg/
VUS compact

Multiseg/
VUS interm.

Électrique à batterie/ hybride rechargeable

Moyenne
pondérée

Propriété de
4 ans

0,162 $

0,196 $

0,211 $

0,187 $

0,231 $

0,210 $

0,189 $

Propriété de
5 ans

0,147 $

0,178 $

0,186 $

0,171 $

0,210 $

0,192 $

0,172 $
             

0,180 $

---

INTÉRÊTS

Compacte

Interm.

Minifourg.

Multiseg/
VUS compact

Multiseg/
VUS interm.

Électrique à batterie/ hybride rechargeable

Moyenne
pondérée

Propriété 4 ans

0,008 $

0,019 $

0,029 $

0,017 $

0,029 $

0,018 $

0,017 $

Propriété 5 ans

0,010 $

0,023 $

0,031 $

0,020 $

0,032 $

0,021 $

0,020 $
             

0,018 $

---

TAXE DE VENTE À L'ACQUISITION

Compacte

Interm.

Minifourg.

Multiseg/
VUS compact

Multiseg/
VUS interm.

Électrique à batterie/ hybride rechargeable

Moyenne
pondérée*

Propriété 4 ans

0,034 $

0,040 $

0,046 $

0,043 $

0,056 $

0,048 $

0,042 $

Propriété 5 ans

0,028 $

0,033 $

0,038 $

0,035 $

0,047 $

0,040 $

0,035 $
             

0,038 $

* Remarque : Les moyennes pondérées totales sont arrondies à la troisième décimale.

4.1.9     Coûts du changement de propriété par rapport à l'année dernière

L’augmentation générale des PDSF a été contrebalancée par une augmentation proportionnelle des prix de revente, tandis que l’augmentation des rabais offerts aux consommateurs a permis de baisser les frais de propriété. Le résultat général est que pour les dix provinces canadiennes, les frais totaux de propriété ont diminué de 0,006 $ par kilomètre, tandis que pour les territoires, cette baisse a été d’environ 0,012 $ par kilomètre.

4.2     Frais d'immatriculation des véhicules

L’immatriculation des véhicules et des plaques est sous réglementation provinciale. Chaque province et territoire est doté d’un organe de réglementation régissant les règles et les coûts de l’immatriculation. Les frais d’immatriculation sont habituellement facturés annuellement sous forme de renouvellement. Dans certaines provinces, certains frais sont facturés une seule fois au moment de l’immatriculation initiale du véhicule.

Nous avons effectué une étude complète de ces coûts en communiquant avec toutes les autorités provinciales et territoriales appropriées. Aucune taxe supplémentaire ne s’ajoute aux frais d’immatriculation, car les paiements sont versés directement à des organismes gouvernementaux. Les termes immatriculation et octroi de permis s’emploient indifféremment dans la présente étude.

Les frais d’immatriculation varient selon les facteurs suivants :

Tous ces coûts ont été intégrés aux calculs pour chaque province et chaque territoire. Les frais d’immatriculation annuels varient en moyenne entre 42 $ et 247 $, et ils contribuent à une moyenne pondérée de 0,007 $ le kilomètre pour l’ensemble du Canada.

Le tableau suivant indique les frais d’immatriculation annuels pour toutes les provinces et pour les trois territoires.

Province/territoire

Frais d'immatriculation annuels

Frais d'immatriculation
en $/km

Alberta

84,45 $

0,004 $

Colombie-Britannique

61,00 $

0,003 $

Manitoba

161,00 $

0,008 $

Nouveau-Brunswick

143,00 $

0,008 $

Terre-Neuve-et-Labrador

180,00 $

0,009 $

Nouvelle-Écosse

122,51 $

0,006 $

Ontario

120,00 $

0,006 $

Île-du-Prince-Édouard

130,00 $

0,006 $

Québec

246,54 $

0,012 $

Saskatchewan

68,00 $

0,003 $

Territoires du Nord-Ouest

83,00 $

0,004 $

Nunavut

68,40 $

0,003 $

Yukon

42,00 $

0,002 $

 

4.2.1     Remarque au sujet du Québec

Il est à noter qu’au Québec, une assurance de responsabilité pour dommages corporels doit être contractée au cours du processus annuel d’immatriculation des véhicules. Voilà pourquoi les frais d’immatriculation au Québec sont généralement plus élevés que ceux des autres provinces et territoires.

4.3     Frais d'assurance des véhicules

4.3.1     Réglementation de l'assurance automobile

Les taux d’assurance varient grandement à l’échelle du Canada, principalement en raison des lois provinciales différentes qui déterminent la responsabilité en cas d’accident de véhicule, la subrogation ou les polices de responsabilité sans égard à la faute. L’assurance automobile est offerte par des assureurs privés en Alberta, en Ontario ainsi que dans les quatre provinces atlantiques et les trois territoires. Le Québec dispose toutefois d’un système hybride où l’assurance de responsabilité pour dommages corporels est offerte par la Province par l’intermédiaire de son processus d’immatriculation des véhicules, tandis que la responsabilité civile est offerte par des assureurs privés. En revanche, les provinces de la Colombie-Britannique, du Manitoba et de la Saskatchewan disposent d’une assurance automobile publique obligatoire. Dans ces trois provinces, l’assurance est offerte exclusivement par des organismes du gouvernement provincial qui réglementent également l’immatriculation des véhicules.

4.3.2     Variabilité des primes d'assurance

Les taux des primes d’assurance varient considérablement, non seulement d’une province à l’autre, mais aussi selon un nombre substantiel d’autres paramètres liés aux caractéristiques personnelles du conducteur assuré ainsi qu’au véhicule assuré. Quand l’assurance est offerte par le privé, les primes d’assurance varient elles aussi considérablement d’un assureur à l’autre.

4.3.3     Analyse des primes d'assurance dominantes

Nous avons effectué une recherche approfondie des taux de prime d’assurance prédominants actuels pour le fonctionnaire moyen afin que les nombres s’harmonisent aux conditions actuelles du marché ainsi qu’à certaines publications récentes de l’industrie. Les mesures prises pour déterminer les taux d’assurance utilisés dans la présente étude ont été les suivantes :

Le tableau suivant indique les primes d’assurance moyennes pour les dix provinces et les trois territoires ainsi qu’une comparaison avec les primes d’assurance publiées dans l’étude de l’année dernière, et ce, à des fins de comparaison directe (les primes annuelles moyennes ont été arrondies aux 25 dollars les plus près).

Province/territoire

Primes d'assurance
en vigueur

Frais d'assurance
en $/km

Primes d'assurance
selon le rapport
de l'année dernière

Alberta

1 700 $

0,085 $

1 600 $

Colombie-Britannique

1 625 $

0,081 $

1 525 $

Manitoba

1 425 $

0,071 $

1 325 $

Nouveau-Brunswick

1 325 $

0,066 $

1 275 $

Terre-Neuve-et-Labrador

1 875 $

0,094 $

1 950 $

Nouvelle-Écosse

1 450 $

0,073 $

1 225 $

Ontario

2 275 $

0,114 $

2 225 $

Île-du-Prince-Édouard

1 050 $

0,053 $

1 050 $

Québec

1 125 $

0,056 $

1 000 $

Saskatchewan

1 500 $

0,075 $

1 400 $

Territoires du Nord-Ouest

1 850 $

0,093 $

1 775 $

Nunavut

1 825 $

0,091 $

1 750 $

Yukon

1 475 $

0,074 $

1 450 $

 

Les valeurs obtenues par l’intermédiaire de la présente étude sont réputées représenter la réalité actuelle de la plage démographique établie. Les taux d’assurance varient entre 1 050 $ et 2 275 $, et la moyenne canadienne pondérée se situe à 0,087 $ le kilomètre.

5  Analyse des dépenses variables

5.1     Dépenses en carburant

Les dépenses en carburant sont directement reliées à trois facteurs principaux : l’emplacement de l’achat, la consommation de carburant du véhicule et la période de l’année. L’étude actuelle est centrée sur les prix de l’essence à l’échelle du Canada, lesquels sont fortement liés aux variations du marché énergétique mondial.

5.1.1   Contexte du marché énergétique

Depuis le mois de mai 2019, les prix mondiaux du pétrole brut sont passés de 50 $ US à 60 $ US pour l’indice West Texas Intermediate (WTI) et de 55 $ US à 65 $ US dans le cas du Brent. La seule exception a été une brève flambée des prix mondiaux du pétrole brut après la fermeture d’installations pétrolières en Arabie saoudite à la suite d’attaques de drones à la mi-septembre. Toutefois, cette flambée a été de courte durée, et les prix sont revenus aux niveaux précédents en quelques jours. En conséquence, le pic de prix pour la période de trois mois a été enregistré le 16 septembre, lorsque l’indice WTI a atteint 63 $ US par baril et l’indice Brent, 69 $ US par baril. Les prix ont ensuite baissé pour atteindre leur niveau le plus bas pour la période de trois mois au début d’octobre. L’indice West Texas Intermediate a baissé jusqu’à 52 $, le 3 octobre 2019, tandis que l’indice Brent avait atteint son point le plus bas, soit 58 $ US par baril, la veille.

En général, deux facteurs principaux ont influencé les marchés pétroliers au cours des quelques derniers mois. Premièrement, la reprise des négociations commerciales entre les États-Unis et la Chine a entraîné un certain optimisme sur les marchés et soutenu les prix. D’un autre côté, les préoccupations relatives au ralentissement économique mondial ont pesé sur les marchés, faisant baisser les prix des produits de base.

À la suite d’une baisse atypique au début de l’été, les prix de l’essence au Canada sont demeurés relativement stables, avec un impact minime des facteurs saisonniers comme la baisse de la demande à la fin de la haute saison et le passage au carburant d’hiver, moins coûteux.

5.1.1.1     Demande de pétrole brut dans le monde

L’activité économique mondiale a graduellement ralenti, ce qui a posé le Fonds monétaire international (FMI) à réviser ses projections en matière de croissance. Selon le rapport Perspectives de l’économie mondiale (PEM) publié par le FMI en octobre 2019, la croissance de l’économie mondiale en 2019 est estimée à 3,0 % – le rythme le plus lent depuis la crise financière mondiale de 2008-2009. Il s’agit d’une baisse significative en comparaison au taux de croissance de 3,8 % enregistré en 2017. Le déclin est survenu malgré le fait que de nombreux pays (plus de 35 depuis juillet 2019) ont assoupli leur politique monétaire pour stimuler l’activité économique. Le moteur principal du ralentissement économique de cette année a été le ralentissement général du secteur manufacturier qui a commencé au début de 2018. De plus, les tarifs douaniers et l’incertitude prolongée relativement à la politique commerciale ont eu des répercussions sur les investissements commerciaux et la demande de biens d’équipement comme les automobiles. Cela pourrait suggérer que les entreprises et les foyers retardent les dépenses importantes en raison, très probablement, d’une plus grande incertitude économique. Néanmoins, presque partout dans le monde, le secteur des services continue d’afficher une robuste performance qui soutient la croissance des salaires, particulièrement dans les économies avancées. L’activité économique stimule la demande de produits de pétrole brut. Cette lente croissance peut avoir un impact significatif sur la demande mondiale de pétrole brut, ce qui impose une pression vers le bas sur les prix. L’année prochaine, le FMI s’attend à l’augmentation du taux de croissance qui devrait atteindre 3,4 % en raison notamment de la reprise des marchés émergents et des économies en développement.

Les tensions commerciales mondiales se poursuivent. Les tarifs douaniers que se sont imposés récemment les deux plus grandes économies mondiales – la Chine et les États-Unis – ont pesé sur les deux économies, car presque toutes les marchandises échangées entre les deux pays sont maintenant taxées. Les négociations commerciales ont repris en octobre, entraînant un optimisme accru, mais prudent. Même si les négociations progressent rapidement, la conclusion d’un accord se fait plus lentement que prévu. À moins de parvenir à un accord, une nouvelle vague de tarifs douaniers devrait entrer en vigueur à la mi-décembre. Le FMI estime que les tensions commerciales entre les États-Unis et la Chine contribueront à réduire la croissance du produit intérieur brut (PIB) mondial de 0,8 % en 2020. De plus, de nouveaux tarifs douaniers américains ciblant 7,5 milliards de marchandises sont appliqués à des produits européens comme les avions, le vin et le fromage depuis octobre 2019.

En général, les économies avancées devraient connaître une croissance de 1,7 % en 2019 et en 2020. Dans la zone euro, la croissance a ralenti et a été de 1,2 % en 2019, mais on s’attend à ce qu’elle augmente pour atteindre 1,4 % l’année prochaine, après que la production automobile se sera complètement adaptée aux nouvelles normes antipollution. Cet ajustement a été particulièrement prononcé en Allemagne, où le taux de croissance estimé est de 0,5 % cette année, comparativement à 1,5 % en 2018, ce qui suscite de plus en plus de préoccupations quant à la possibilité d’une récession. Par ailleurs, on estime que la quatrième plus grande économie de l’Europe – l’Italie – a stagné en 2019, mais on s’attend à ce qu’elle revienne à une croissance positive de 0,5 % en 2020.

Même si l’emploi et la consommation continuent d’être robustes aux États-Unis, les projections économiques du pays, tout comme celles des autres économies avancées, ont été révisées à la baisse jusqu’à 2,4 % en 2019 et 2,1 % en 2020 en raison des répercussions négatives des questions commerciales sur l’environnement des affaires ainsi que les investissements. De plus, l’activité manufacturière aux États-Unis a connu son niveau le plus bas en 10 ans au mois de septembre, selon l’Institute for Supply Management (ISM). Le secteur manufacturier étant un secteur à forte intensité énergétique, cela suggère que la demande de pétrole est également susceptible de ralentir.

Les États-Unis font partie des nombreux pays dans le monde à avoir réduit les taux d’intérêt cette année. La réduction des taux d’intérêt est le signe d’une économie affaiblie, mais elle fournit également un soutien à court terme aux marchés financiers, ce qui stimule ainsi l’activité économique. Depuis le 31 juillet, la Réserve fédérale américaine a réduit le taux de financement à un jour à trois reprises. Les taux devraient se situer entre 1,50 % et 1,75 % comparativement à 2,25 % et 2,50 % en juin 2019.

L’économie canadienne a repris du poil de la bête après le ralentissement observé à la fin de 2018 et le début de 2019. La Banque du Canada a revu légèrement à la hausse ses projections de croissance pour 2019. La croissance est estimée actuellement à 1,5 % et devrait passer à 1,7 % et 1,8 % en 2020 et en 2021 respectivement. Les marchés s’ajustent bien aux changements présentés dans les politiques sur le logement et aux augmentations du taux d’emprunt en 2017–2018, particulièrement au Québec et en Ontario où le marché du travail est solide. Le taux de chômage au Canada a presque atteint un creux historique, et les salaires devraient augmenter en raison de l’activité robuste dans le secteur des services. D’un autre côté, le secteur pétrolier continue de faire face à des difficultés liées au transport et aux contraintes en matière de production tandis que la faiblesse de la demande étrangère et l’escalade des conflits commerciaux mondiaux pèsent lourd sur les investissements commerciaux et les exportations. De plus, la fin programmée de la production de véhicules à l’usine de la General Motors à Oshawa, en Ontario, qui a grandement contribué à l’activité économique de la région, pourrait avoir un impact négatif sur l’industrie automobile canadienne dans son ensemble.

La plupart des grands marchés émergents et économies en développement ont également connu un ralentissement significatif cette année, y compris la Chine, l’Inde, le Brésil et la Russie. Toutefois, ce ralentissement a été en général causé par des raisons propres à chaque pays à court terme, et ces économies devraient donc se redresser en 2020. Les tensions entre les États-Unis et la Chine se sont étendues à d’autres pays. En général, les marchés émergents et les économies en développement devraient enregistrer une croissance de 3,9 % cette année et 4,6 % en 2020. Les projections de croissance de la Chine sont encore une fois révisées à la baisse avec une croissance de 6,1 % cette année et de 5,8 % en 2020.

L’économie mondiale continue de faire face à des risques élevés de détérioration découlant des barrières commerciales et des tensions géopolitiques accrues qui pourraient causer d’autres perturbations dans la chaîne d’approvisionnement et nuire à l’investissement et à la croissance. Les tarifs douaniers coûtent de l’argent aux consommateurs. Lorsque ces derniers ont moins d’argent à dépenser, ils achètent moins de biens et l’économie générale ralentit.

Conformément à la révision des projections de croissance à la baisse, la demande mondiale de pétrole brut a également été révisée. Selon le dernier bulletin de l’OPEP intitulé Monthly Oil Market Report publié en novembre 2019, la demande mondiale projetée de pétrole brut est de 99,80 millions de barils par jour (Mb/j) en 2019. Néanmoins, la demande devrait croître de 1,1 % en 2020, soit une moyenne de 100,88 Mb/j.

Le prix du panier de référence de l’OPEP (calculé comme une moyenne pondérée de prix du pétrole brut produit par les pays membres de l’OPEP) a atteint une moyenne de 59,91 $ US le baril en octobre, comparativement à 64,71 $ US le baril en juillet 2019. Dans une perspective d’année en année, le panier de la valeur de référence a diminué de 22,7 % par rapport au prix de 79,39 $ US par baril en octobre 2018.

5.1.1.2      Approvisionnement mondial en pétrole brut

L’agitation géopolitique continue au Moyen-Orient et a des effets à la fois directs et indirects sur le marché pétrolier. L’événement le plus remarquable des trois derniers mois a été une attaque de drones sur des installations pétrolières de l’Arabie Saoudite, le 15 septembre, par des rebelles yéménites. L’attaque a temporairement touché une capacité de production de pétrole brut de 5,7 Mb/j, ce qui dépasse 5 % l’approvisionnement mondial. Au premier jour de bourse, l’indice du Brent a augmenté de 20 %, soit le gain le plus important depuis l’envahissement du Koweït en 1990 par Saddam Hussein. Toutefois, le prix a baissé rapidement, et il est devenu clair que les dommages ne causeront pas d’interruption à long terme de l’approvisionnement en pétrole. Pour contrebalancer l’impact de la hausse du prix du pétrole aux États-Unis, particulièrement dans les zones qui dépendent de l’essence importée comme le Nord-Est, le président Trump a autorisé l’utilisation du pétrole de la réserve stratégique de pétrole — la plus grande réserve de pétrole au monde avec 645 millions de barils. Selon les projections des premiers rapports, les réparations devaient prendre des semaines ou même des mois. Toutefois, les installations ont été réparées rapidement et ont repris le cours normal de leurs activités au début du mois d’octobre. D’autres événements, comme le retrait des troupes américaines en Syrie, et l’attaque de la Turquie contre les Kurdes, les alliés des États-Unis dans la région, ont eu des effets indirects et complexes. D’un côté, ils ont contribué à accroître l’instabilité dans la région et de l’autre, ils ont permis de diminuer les tensions entre les États-Unis et l’Iran. Cette instabilité cause la fluctuation des prix du pétrole en raison de l’augmentation des primes de risque pour les perturbations possibles de la chaîne d’approvisionnement dans la région.

L’accord intervenu entre l’OPEP, la Russie et neuf autres pays non membres de l’OPEP (collectivement l’OPEP et ses alliés) pour réduire leur production de 1,2 million de barils par jour a été largement respecté pendant une grande partie de 2019, soutenant les prix mondiaux du pétrole brut. Toutefois, l’OPEP et ses alliés ont envoyé des signaux contradictoires au marché, à savoir que des baisses seront établies au-delà de la limite de 1,2 Mb/j en 2020, entraînant ainsi la fluctuation des prix. Tandis que l’Arabie saoudite a indiqué qu’elle ferait tout ce qui est nécessaire pour soutenir les prix actuels du pétrole brut, la Russie s’est montrée beaucoup plus prudente, exprimant son soutien seulement pour l’augmentation des limites actuelles de production. La prochaine réunion de l’OPEP est prévue pour le 5 décembre 2019 et devrait confirmer la prolongation de l’accord après mars 2020, à l’expiration de l’accord actuel.

Alors que l’OPEP limite la production de pétrole brut, d’autres pays, y compris les États-Unis et le Canada, ont continué à accroître leur offre. Le dernier rapport Short-Term Energy Outlook (STEO) (perspectives énergétiques à court terme) publié par l’Energy Information Agency (EIA) des États-Unis en novembre 2019 indique que la production de pétrole brut des États-Unis devrait se situer à 12,29 Mb/j, soit une augmentation de 11,8 % par rapport au niveau de 2018 et devrait atteindre 13,29 Mb/j en 2020. Au cours de la dernière décennie, les États-Unis ont plus que doublé leur production de pétrole brut, devenant ainsi le plus grand producteur mondial de pétrole. Le rapport publié par l’Association Canadienne des Producteurs Pétroliers démontre également une croissance constante de la production de pétrole brut au Canada, qui est passée de 4,59 Mb/j en 2018 à 4,94 Mb/j en 2020 soit une augmentation de 7,6 % au cours d’une période de deux ans. Par ailleurs, la Norvège a lancé un important projet pétrolier qui permettra d’ajouter 0,4 Mb/j sur le marché d’ici le milieu de l’année 2020. Selon le rapport de l’EIA, l’offre mondiale de pétrole brut atteindra une moyenne de 100,87 Mb/j en 2019, augmentant de 1,7 % en 2020, tandis que l’offre de l’OPEP devrait baisser de 1,9 % de 35,2 Mb/j en 2019 à 34,56 Mb/j, l’année prochaine.

Les stocks commerciaux de l’Organisation de coopération et de développement économique (OCDE) ont augmenté en août pour le cinquième mois d’affilée, s’approchant du niveau record de trois milliards de barils atteint pendant la plus grande partie de 2016. En conséquence, l’International Energy Agency a indiqué qu’il y avait la possibilité d’une offre excédentaire en 2020 en raison de la production accrue et de la faible croissance de la demande qui pourraient contribuer à une baisse encore plus marquée des prix du pétrole, l’année prochaine.

En août 2019, l’Alberta a annoncé la prolongation de la politique de réduction de la production de pétrole jusqu’en décembre 2020. Cette décision repose largement sur les délais du projet d’agrandissement de la canalisation 3 d’Enbridge jusqu’au Midwest américain, qui devrait, une fois lancé, accroître la capacité d’exportation quotidienne de 370 000 barils. On estime que sans les limites de production, il y aurait un excédent de 150 000 barils par jour par rapport à la capacité d’exportation actuelle. La prolongation de la politique de réduction vient avec des ajustements de la limite quotidienne totale, qui passera de 3,56 Mb/j en janvier à 3,81 Mb/j d’ici décembre 2019. De plus, la limite d’exemption a été augmentée et est passée de 10 000 à 20 000 barils par jour, par exploitant.

L’écart entre l’indice WTI et Western Canadian Select (WCS) est demeuré à 15 $ US entre juillet et octobre 2019, en raison des baisses de production ainsi que de l’augmentation des envois de pétrole par voie ferroviaire, ce qui a entraîné la chute des stocks dans l’Ouest canadien. Toutefois, une fuite importante dans l’oléoduc Keystone 1 à la fin d’octobre a perturbé le l’acheminement du pétrole pendant près de deux semaines, occasionnant ainsi la baisse du prix du pétrole brut canadien jusqu’à 20 $ US par baril de moins que l’indice WTI. D’ici la fin de novembre, l’écart s’était réduit pour se situer à environ 18,50 $ US par baril.

5.1.2     Prix de l'essence dans l'ensemble du Canada

Cette année, les prix de l’essence ont suivi un schéma inhabituel qui les a vu augmenter rapidement au printemps et baisser au début de l’été. Les prix de l’essence sont demeurés relativement constants jusqu’en juillet 2019, reflétant largement le schéma des prix du pétrole brut. Notons également que la fin de la haute saison et l’arrivée du carburant d’hiver n’ont eu qu’un faible effet sur les prix de l’essence.

Au cours de la période de trois mois allant de septembre à novembre, le prix moyen de l’essence a baissé partout au Canada, sauf en Colombie-Britannique et au Yukon. Le prix moyen de l’essence au Canada pour la période était de 1,199 $, soit une baisse de 4,6 cents par rapport à la dernière mise à jour (août 2019, pour publication le 1er octobre 2019). Les chutes les plus importantes ont été observées en Saskatchewan (8,3 cents), au Québec (6,9 cents) et en Alberta (6,7 cents). Une légère hausse de 0,4 cent a été inscrite en Colombie-Britannique et de 2,3 cents au Yukon. Au Nunavut, les prix sont restés constants.

Le carburant représente en moyenne 10,3 cents le kilomètre dans le coût global d’utilisation des véhicules, allant de 8,6 cents en Alberta à 16,9 cents au Yukon. Étant donné le maintien de la volatilité sur les marchés de l’énergie, déterminé par des facteurs mondiaux complexes, il est difficile de prévoir le prix de l’essence pour les trois prochains mois. Les changements futurs seront reflétés dans le prochain rapport Mise à jour sur les prix du carburant.

Au Canada, les prix de l’essence incluent toutes les taxes applicables. Les prix varient beaucoup au pays, surtout en raison de la différence dans les types et les montants des taxes perçues sur le carburant dans les différentes provinces et les divers territoires. Nous avons donc fait une recherche sur les prix moyens de l’essence ordinaire qui sont facturés à la pompe. Les données sur le prix du carburant ont principalement été obtenues de Kent Marketing pour le compte de Ressources naturelles Canada, en fonction des prix quotidiens du carburant publiés pour 78 endroits dans l’ensemble du Canada. Ces données ont été vérifiées auprès d’autres bases de données qui font elles aussi un suivi des prix du carburant dans tout le Canada.

D’après Ressources naturelles Canada, plus de 90 % des véhicules légers qui se trouvent sur les routes canadiennes fonctionnent à l’essence. Un certain nombre de ces véhicules sont également équipés de manière à fonctionner à l’E85 (éthanol 85 %); toutefois, aux fins de la présente étude, tous les véhicules ont été considérés comme fonctionnant à l’essence ordinaire, puisque l’E85 n’est pas facilement accessible aux points de vente.

Conformément à la méthode de l’étude précédente, pour déterminer le prix moyen de l’essence par province ou territoire, la présente mise à jour s’est servie d’une moyenne pondérée d’après la population pour mieux se conformer à la réalité. Ainsi, les centres urbains représentent une plus grande partie du prix total que les petites municipalités. Les prix ont fait l’objet d’un suivi quotidien (sauf les samedis, les dimanches et les jours fériés) partout au Canada.

On a extrait les données sur le prix de l’essence sur une période de trois mois (du 23 août au 15 novembre 2019) afin de refléter le mieux possible les prix en vigueur. Au cours de cette période, les prix de l’essence au Canada ont varié entre 0,916 $ à Edmonton, en Alberta, à 1,659 $ à Vancouver, en Colombie-Britannique, avec une moyenne nationale de 1,199 $. Les rapports subséquents de mise à jour sur le carburant seront axés sur les périodes de trois mois suivant la période visée par la présente étude.

Le tableau qui suit donne les prix moyens sur trois mois de l’essence ordinaire pour chaque province et territoire, en dollars par litre, ainsi que les prix de l’essence tirés des rapports antérieurs, aux fins de comparaison.

Province/territoire

Prix moyen actuel de l’essence ($/litre)

Coût moyen actuel de l’essence ($/km)

Mise à jour du 1er octobre 2019 ($/litre)

Mise à jour du 1er juillet 2019 ($/litre)

Mise à jour du 1er avril 2019 ($/litre)

Rapport annuel du 1er janvier 2019 ($/litre)

Alberta

0,993 $

0,086 $

1,060 $

1,169 $

0,973 $

1,213 $

Colombie-Britannique

1,480 $

0,129 $

1,476 $

1,548 $

1,319 $

1,476 $

Manitoba

1,089 $

0,095 $

1,135 $

1,173 $

0,944 $

1,116 $

Nouveau-Brunswick

1,185 $

0,103 $

1,226 $

1,239 $

1,042 $

1,240 $

Terre-Neuve-et-Labrador

1,225 $

0,106 $

1,260 $

1,289 $

1,112 $

1,302 $

Nouvelle-Écosse

1,133 $

0,098 $

1,166 $

1,228 $

1,005 $

1,201 $

Ontario

1,166 $

0,101 $

1,222 $

1,214 $

1,020 $

1,228 $

Île-du-Prince-Édouard

1,151 $

0,100 $

1,199 $

1,205 $

1,009 $

1,225 $

Québec

1,217 $

0,106 $

1,286 $

1,300 $

1,107 $

1,303 $

Saskatchewan

1,084 $

0,094 $

1,167 $

1,199 $

0,991 $

1,199 $

Territoires du Nord-Ouest

1,328 $

0,157 $

1,361 $

1,326 $

1,244 $

1,453 $

Nunavut

1,127 $

0,133 $

1,127 $

1,134 $

1,144 $

1,097 $

Yukon

1,429 $

0,169 $

1,406 $

1,342 $

1,261 $

1,438 $

 

Les prix de l’essence au Nunavut sont habituellement fixés pour une année civile complète et présentent de rares fluctuations. Le dernier changement est survenu le 1er avril 2019, et il a été déterminé que le prix moyen pour le territoire est de 1,127 $ pour la présente étude.

5.1.3     Consommation de carburant

Pour chaque véhicule étudié, les données sur la consommation de carburant ont été extraites de deux sources principales, à savoir l’ÉnerGuide de Ressources naturelles Canada et l’outil de normes relatives aux prix et aux spécifications des véhicules de l’industrie, AutoQuote. Dans le cas des modèles pour lesquels les données de l’année de modèle 2020 n’étaient pas disponibles, on a utilisé les données de 2019 s’appliquant à des grandeurs de moteurs semblables. Ces données ont été mises en corrélation avec les données de consommation de l’an dernier afin de vérifier l’uniformité. Les données sur la consommation d’essence sont établies par les constructeurs de véhicules selon des essais normalisés, et elles sont publiées pour la conduite en ville et la conduite sur autoroute. Pour les véhicules électriques à batterie et hybrides rechargeables, l’ÉnerGuide fournit des nombres pour la consommation de carburant en se servant d’un système d’équivalent-litre (eL/100 km), ce qui facilite ainsi la comparaison avec les véhicules à carburant traditionnel.

Dans les provinces où la majeure partie de la population vit dans de grands centres urbains (par exemple, l’Ontario), les véhicules sont plus souvent conduits dans des conditions de conduite de ville que dans des conditions de conduite sur autoroute. Compte tenu de ce fait, le pourcentage de conduite en ville par opposition à la conduite sur autoroute a été exprimé dans une proportion de 55/45 entre la ville et l’autoroute, ce qui se conforme à la méthodologie utilisée par l’ÉnerGuide. En revanche, dans le cas des territoires, une proportion inverse de 30/70 pour la ville et l’autoroute a été prise en considération en raison du caractère principalement rural des territoires ainsi que des longues distances à parcourir.

Le tableau suivant présente les données sur la consommation moyenne de carburant par catégorie de véhicule, en litres d’essence par cent kilomètres.

Consom-
mation de carburant combinée
(l/100 km)

Compacte

Interm.

Minifourg.

Multiseg/ VUS compact

Multiseg/ VUS interm.

Électrique à batterie/ hybride rechargeable

Camion-nettes

Moyenne pondérée

Provinces

7,3

7,8

11,3

8,7

11,2

4,8

–

8,7

Territoires

–

–

–

8,3

10,4

-

11,2

9,9

 

5.1.4     Calcul des dépenses en carburant

D’après une moyenne de 20 000 kilomètres par année et selon la méthode décrite ci-dessus, les auteurs de l’étude ont calculé des coûts moyens de carburant, par province ou par territoire, pour tous les véhicules à l’étude. Nous avons ensuite calculé les moyennes pondérées en fonction de la population afin d’obtenir les coûts en carburant de chaque province et territoire.

Le carburant représente en moyenne 0,103 $ le kilomètre dans le coût global d’utilisation des véhicules, allant de 0,086 $ en Alberta à 0,169 $ au Yukon. Les changements futurs seront présentés dans le prochain rapport Mise à jour sur les prix du carburant.

5.2     Dépenses d'entretien des véhicules

Afin de garder un véhicule en bon état de marche et de respecter toutes les exigences liées à la sécurité de conduite, il faut entretenir adéquatement les véhicules. L’entretien préventif comprend ce qui suit :

5.2.1     Entretien préventif

L’entretien préventif comprend, sans toutefois s’y limiter, les activités suivantes :

Les coûts de l’entretien préventif ont été estimés en fonction des études antérieures ainsi qu’en consultant des garages spécialisés et des mécaniciens qualifiés de manière à déterminer la fréquence et les coûts pour les pièces et la main-d’œuvre. Les taxes de vente s’appliquent à tous les coûts d’entretien préventif.

5.2.2     Coûts projetés des réparations qui ne sont pas couvertes par la garantie du constructeur

Puisque l’étude actuelle tient compte de périodes de conservation de quatre ans et de cinq ans, il faut prendre en considération un certain coût pour les réparations projetées. Les réparations causées par des accidents sont couvertes par l’assurance, et elles sont prises en compte dans les coûts des primes d’assurance. La plupart des constructeurs offrent des garanties allant jusqu’à trois ans ou 60 000 kilomètres (à l’exception de Kia, Hyundai, Volkswagen et Mazda, qui offrent des garanties plus longues). Au-delà de cette période ou de ce kilométrage, tout bris de système mécanique entraînera un coût direct pour le propriétaire. Les réparations qui ne sont pas couvertes par la garantie ont été prises en compte en conséquence dans la présente étude.

5.2.3     Pneus

Les divers véhicules étudiés ont des besoins différents en matière de pneus, surtout en raison des diamètres de jante différents. Tous les nouveaux véhicules viennent avec un ensemble de pneus standard toutes saisons. Toutefois, si l’on n’utilise qu’un seul ensemble de pneus, ceux-ci s’usent et doivent être remplacés, en moyenne, après 60 000 kilomètres. Ce constat indique qu’il faut acheter au moins un nouvel ensemble de pneus au cours des périodes de conservation de quatre ans et de cinq ans.

Aux fins de la présente étude, on a tenu compte de pneus toutes saisons de qualité moyenne. L’ensemble de quatre pneus, installation comprise, coûte entre 852 $ et 1 268 $ selon principalement leur type et leur taille, plus les taxes applicables.

5.2.3.1       Ajustements pour le Québec et la Colombie-Britannique

La province de Québec oblige l’utilisation de pneus d’hiver sur tous les véhicules légers durant la période du 1er décembre au 15 mars. Afin de tenir compte de cette obligation, une augmentation de 50 % du coût des pneus a été prise en compte dans les calculs. L’augmentation prend en considération l’achat d’un ensemble supplémentaire de pneus d’hiver, tout en compensant la nécessité d’acheter un autre ensemble de pneus toutes saisons au cours de la période de conservation de quatre ans étudiée, mais pas nécessaire au cours de la période de cinq ans.

En Colombie-Britannique, l’utilisation des pneus d’hiver est obligatoire sur certaines routes, surtout dans les régions montagneuses, du 1er octobre au 31 mars. Une augmentation de 25 % du coût des pneus d’hiver a été prise en compte dans les calculs afin de représenter le fait que les pneus d’hiver ne doivent être utilisés que par une certaine partie des véhicules immatriculés dans cette province.

5.2.4     Dépenses d'entretien diverses

D’autres dépenses communes liées à l’entretien d’un véhicule ne correspondent à aucune des trois catégories précédentes, mais sont nécessaires pour des raisons de sécurité ainsi que d’esthétique. Dans la présente étude, on a attribué une allocation de 133 $ par année pour les coûts divers comme le liquide de lave-glace, le lavage et le polissage occasionnels des véhicules et les ampoules, etc.

5.2.5     Coûts totaux liés à l'entretien des véhicules

Les coûts d’entretien totaux ont été calculés pour chaque province et chaque territoire. Les coûts sont plus élevés dans le cas du Québec, ce qui s’explique principalement par les règlements sur les pneus d’hiver. Les coûts dans les trois territoires sont aussi plus élevés, essentiellement en raison de l’équipement supplémentaire nécessaire compte tenu des conditions de conduite dans le Nord, telles qu’elles sont exposées en détail à la section 6. Les coûts sont plus faibles pour la province de l’Alberta, en raison du fait qu’il n’y a pas de taxe de vente provinciale applicable.

Les quatre tableaux suivants présentent une ventilation complète des coûts d’entretien d’un véhicule en dollars par kilomètre, par catégorie de véhicule ainsi que sur des périodes de conservation de quatre ans et de cinq ans, divisés par coûts liés à l’entretien préventif, aux réparations et aux pneus ainsi qu’en coûts divers, en plus de présenter des moyennes pondérées d’après les ventes de véhicules.

ENTRETIEN PRÉVENTIF

Compacte

Interm.

Minifourg.

Multiseg/
VUS compact

Multiseg/
VUS interm.

Électrique à batterie/ hybride rechargeable

Moyenne
pondérée*

Propriété de 4 ans

0,046 $

0,046 $

0,052 $

0,048 $

0,053 $

0,038 $

0,048 $

Propriété de 5 ans

0,051 $

0,051 $

0,056 $

0,053 $

0,057 $

0,042 $

0,053 $
             

0,050 $

---

RÉPARATIONS

Compacte

Interm.

Minifourg.

Multiseg/
VUS
compact

Multiseg/
VUS
interm.

Électrique à batterie/ hybride rechargeable

Moyenne
pondérée*

Propriété de 4 ans

0,010 $

0,010 $

0,011 $

0,010 $

0,010 $

0,007 $

0,010 $

Propriété de 5 ans

0,022 $

0,025 $

0,028 $

0,024 $

0,026 $

0,020 $

0,024 $
             

0,017 $

---

PNEUS

Compacte

Interm.

Minifourg.

Multiseg/
VUS
compacts

Multiseg/
VUS
interm.

Électrique à batterie/ hybride rechargeable

Moyenne
pondérée*

Propriété de 4 ans

0,012 $

0,014 $

0,015 $

0,015 $

0,018 $

0,014 $

0,014 $

Propriété de 5 ans

0,010 $

0,011 $

0,012 $

0,012 $

0,015 $

0,011 $

0,012 $
             

0,013 $

---

DIVERS

Compacte

Interm.

Minifourg.

Multiseg/
VUS
compacts

Multiseg/
VUS
interm.

Électrique à batterie/ hybride rechargeable

Moyenne
pondérée*

Propriété de 4 ans

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

Propriété de 5 ans

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $
             

0,007 $

---

TAXE DE VENTE SUR L'ENTRETIEN

Compacte

Interm.

Minifourg.

Multiseg/
VUS
compacts

Multiseg/
VUS
interm.

Électrique à batterie/ hybride rechargeable

Moyenne
pondérée*

Propriété de 4 ans

0,009 $

0,009 $

0,010 $

0,010 $

0,011 $

0,008 $

0,010 $

Propriété de 5 ans

0,011 $

0,012 $

0,013 $

0,012 $

0,013 $

0,010 $

0,012 $
             

0,011 $

* Remarque : Les moyennes pondérées totales sont arrondies à la troisième décimale.

6       Coûts d'utilisation dans les territoires

Afin de représenter avec exactitude les coûts d’utilisation réels des véhicules dans les trois territoires canadiens, l’analyse nécessitait une approche différente de celle appliquée aux dix provinces. Les territoires sont surtout ruraux, et les conditions de conduite y sont plus difficiles, surtout l’hiver. Cela veut dire que l’on y utilise principalement de véhicules de plus grande taille munis d’équipements adaptés à l’hiver, et que les coûts liés à l’entretien, aux pneus, au carburant et aux équipements spécialisés sont donc plus élevés.

La présente section décrit la méthode employée pour les territoires, en plus de souligner les aspects où elle diffère de la méthode employée pour les dix provinces.

6.1     Choix d'un véhicule dans les territoires

La nature du climat et les conditions de la route dans les trois territoires diffèrent considérablement de celles des dix provinces. Pour cette raison, et compte tenu des conditions de conduite hivernales difficiles dans le Nord, le paysage automobile y est bien différent. En effet, les camions, les multisegments et les VUS y sont nettement plus populaires que les véhicules compacts ou intermédiaires et que les minifourgonnettes. Au cours de la présente étude, suivant ce raisonnement, on a choisi trois catégories de véhicule qui étaient réputées représentatives des territoires, tout comme dans le Rapport annuel précédent :

Nous avons conservé les véhicules choisis dans les catégories des multisegments et des VUS compacts et intermédiaires, nous avons ajouté les cinq modèles les plus vendus dans la catégorie des camionnettes, et nous avons éliminé les catégories des berlines compactes, des berlines intermédiaires et des véhicules électriques.

Le tableau suivant indique les véhicules étudiés pour les territoires, ainsi que la catégorie à laquelle ils appartiennent et le poids attribué à chacun d’eux en fonction des ventes canadiennes récentes.

Marque

Modèle

Catégorie

Pondération pour les territoires

Prix – Année modèle 2020*

Toyota

RAV4

Multiseg./VUS compact

7,9 %

32 005 $

Honda

CR-V

Multiseg./VUS compact

6,9 %

32 305 $*

Ford

Escape

Multiseg./VUS compact

4,9 %

31 899 $

Nissan

Rogue

Multiseg./VUS compact

4,8 %

30 913 $

Hyundai

Tucson

Multiseg./VUS compact

3,7 %

29 809 $

Mazda

CX-5

Multiseg./VUS compact

3,3 %

31 745 $*

Hyundai

Kona

Multiseg./VUS compact

3,1 %

25 009 $

Ford

Edge

Multiseg./VUS compact

2,5 %

38 149 $

Chevrolet

Equinox

Multiseg./VUS compact

2,3 %

31 690 $

Volkswagen

Tiguan

Multiseg./VUS compact

2,3 %

33 360 $

Jeep

Wrangler

Multiseg./VUS interm.

3,1 %

38 935 $

Hyundai

Santa Fe

Multiseg./VUS interm.

2,4 %

34 309 $

Jeep

Grand Cherokee

Multiseg./VUS interm.

2,3 %

47 790 $

Toyota

Highlander

Multiseg./VUS interm.

1,6 %

41 610 $*

Dodge

Durango

Multiseg./VUS interm.

1,3 %

47 540 $

Ford

Explorer

Multiseg./VUS interm.

1,1 %

47 049 $

Toyota

4Runner

Multiseg./VUS interm.

1,0 %

49 935 $

Honda

Pilot

Multiseg./VUS interm.

0,9 %

43 105 $

Chevrolet

Traverse

Multiseg./VUS interm.

0,7 %

40 998 $

Nissan

Pathfinder

Multiseg./VUS interm.

0,7 %

38 313 $

Ford

F-Series

Camionnette

18,7 %

46 969 $

Ram

P/U

Camionnette

11,3 %

49 490 $

GMC

Sierra

Camionnette

5,9 % 

47 698 $

Chevrolet

Silverado

Camionnette

5,5 %

46 998 $

Toyota

Tacoma

Camionnette

1,5 %

45 565 $

* Remarque : L’étude actuelle est basée sur les prix des modèles de 2019 pour les véhicules de 2020 dont les prix n’ont pas encore été publiés.

Il faut noter que l’utilisation des catégories et des modèles de véhicules ci-dessus aux fins de l’étude dans la partie sur les territoires a fait hausser les coûts globaux de propriété et les coûts d’entretien comparativement à ceux des provinces.

6.2     Autres ajustements des coûts d'utilisation pour les territoires

La méthode permettant de calculer les dépenses fixes et variables pour les territoires est restée identique à celle des provinces. Toutefois, puisque l’on a utilisé des catégories de véhicule différentes, les coûts totaux y sont plus élevés que ceux des provinces.

Les territoires présentent habituellement des coûts plus élevés en raison des coûts de transport et d’entretien supérieurs. De plus, le fait d’ajouter la catégorie des camionnettes et d’éliminer les catégories plus économiques, soit les véhicules compacts et intermédiaires, entraîne des coûts totaux en carburant plus élevés que dans les provinces.

En ce qui concerne l’entretien des véhicules, des ajustements ont en outre été apportés afin de tenir compte des équipements supplémentaires qui sont nécessaires à la conduite sécuritaire dans le Nord, surtout pour l’utilisation de pneus de sentier ou d’hiver particuliers. Les équipements supplémentaires qui représentent avec le plus d’exactitude les coûts d’entretien totaux dans les territoires comprennent, sans toutefois s’y limiter, les trousses de préparation à l’hiver, les pneus spécialisés, les trousses de survie en sentier et les appareils spécialisés de signalisation et de communication, l’utilisation d’huiles pour moteur particulières et d’autres liquides antigel ainsi que la marche au ralenti accrue. Pour cette raison, les coûts des réparations ont été augmentés de 25 %, le coût des pneus a été augmenté de 50 % et le coût du carburant a été augmenté de 20 % pour les territoires.

7       Sommaire des coûts d'utilisation et recommandations

Nous recommandons de maintenir les pratiques de remboursement pour l’utilisation d’un véhicule particulier en service commandé en fonction des dépenses fixes et des dépenses variables, c’est-à-dire un taux pour le déplacement en service commandé. En parallèle, nous recommandons le remboursement de l’utilisation d’un véhicule particulier demandée par l’employé en fonction seulement des dépenses variables, c’est-à-dire un taux pour le transport quotidien. Cette mesure est conforme à la pratique en vigueur. Tous les taux ont été arrondis au demi-cent le plus près.

Le tableau qui suit présente les taux résultant de nos calculs pour le déplacement en service commandé et le transport quotidien de même que les taux établis dans le dernier rapport annuel et dans la dernière Mise à jour sur le prix du carburant à des fins de comparaison.

Grille de remboursement pour 2020 (en dollars le kilomètre)

 

Service commandé

Transport quotidien

Province/territoire

Rapport annuel actuel

Mise à jour sur le carburant au 1er octobre 2019

Rapport annuel du 1er janvier 2019

Rapport annuel actuel

Mise à jour sur le carburant au 1er octobre 2019

Rapport annuel du 1er janvier 2019

Alberta

0,475 $

0,480 $

0,495 $

0,180 $

0,185 $

0,200 $

Colombie-Britannique

0,540 $

0,545 $

0,545 $

0,230 $

0,230 $

0,230 $

Manitoba

0,505 $

0,510 $

0,515 $

0,190 $

0,195 $

0,195 $

Nouveau-Brunswick

0,525 $

0,535 $

0,535 $

0,205 $

0,210 $

0,210 $

Terre-Neuve-et-Labrador

0,560 $

0,575 $

0,575 $

0,205 $

0,210 $

0,215 $

Nouvelle-Écosse

0,525 $

0,525 $

0,530 $

0,200 $

0,200 $

0,205 $

Ontario

0,565 $

0,570 $

0,570 $

0,200 $

0,205 $

0,205 $

Île-du-Prince-Édouard

0,510 $

0,520 $

0,525 $

0,200 $

0,205 $

0,210 $

Québec

0,535 $ 

0,540 $

0,540 $

0,215 $

0,220 $

0,220 $

Saskatchewan

0,500 $

0,510 $

0,510 $

0,190 $

0,200 $

0,200 $

Territoires du Nord-Ouest

0,620 $

0,645 $

0,660 $

0,270 $

0,290 $

0,300 $

Nunavut

0,595 $

0,615 $

0,610 $

0,245 $

0,260 $

0,255 $

Yukon

0,610 $

0,635 $

0,640 $

0,285 $

0,295 $

0,300 $

Remarque : Tous les chiffres ont été arrondis au demi-cent le plus près.

Les taux actuels de service commandé (pour publication le 1er janvier 2020) montrent des écarts modérés comparativement aux taux de service commandé de la Mise à jour des prix du carburant précédente (publiée le 1er octobre 2019), allant d’une diminution de 2,5 cents le kilomètre dans les Territoires du Nord-Ouest et le Yukon à aucun changement au Nouvelle-Écosse. En revanche, comparativement aux taux publiés dans la Mise à jour des prix du carburant précédente, le taux de transport quotidien a varié d’une diminution de 2.0 cents le kilomètre dans les Territoires du Nord-Ouest à aucune augmentation en Colombie-Britannique et au Nouvelle-Écosse.

D’une année à l’autre, si on les compare aux taux publiés dans le Rapport annuel précédent (pour publication le 1er janvier 2019), le taux de service commandé a varié d’une diminution de 4,0 cents le kilomètre dans les Territoires du Nord-Ouest et à 0,5 cent le kilomètres en Colombie-Britannique, en Nouvelle-Écosse, en Ontario et en Québec, tandis que le taux de transport quotidien a varié d’une diminution de 3,0 cents le kilomètre dans les Territoires du Nord-Ouest à aucun changement en Colombie-Britannique.

En conclusion, les taux de déplacement en service commandé et de transport quotidien ont légèrement baissé partout au Canada comparativement aux taux publiés dans la Mise à jour des prix du carburant précédente (publiée le 1er octobre 2019), à l’exception de la Nouvelle-Écosse, où les taux de remboursement sont demeurés constants, et de la Colombie-Britannique où le taux de transport quotidien n’a également pas changé. Les facteurs principaux qui ont mené à une diminution modérée des coûts liés aux véhicules pour certaines provinces et certains territoires sont des coûts de propriété et d’entretien légèrement inférieurs, appuyés par des rabais accrus et des coûts inférieurs de carburant. D’un autre côté, des primes d’assurance légèrement plus élevées ont contrebalancé cette tendance partout au Canada, et de façon plus significative au Nouvelle-Écosse et en Québec. Tous les autres éléments de coûts n’avaient seulement d’une incidence minime sur les taux de remboursement.

Tandis que la plupart des autres éléments de coûts sont demeurés relativement constants pendant un an, les prix de l’essence fluctuent tous les jours de façon significative. Étant donné le maintien de la volatilité sur les marchés de l’énergie, déterminé par des facteurs mondiaux complexes, il est difficile de prévoir le prix de l’essence pour l’avenir. Par conséquent, les mises à jour des prix du carburant seront effectuées tous les trois mois. Tous les changements futurs des prix du carburant et de taxes de vente seront représentés dans les mises à jour subséquentes des prix du carburant.