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Rapport annuel du CFS - 2024

Remboursement des coûts d'utilisation en service commandé d'un véhicule personnel
Année modèle 2024

Étude préparée pour
le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada

par Corporate Fleet Services

Novembre 2023

1       Sommaire

Le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada a confié à la firme Corporate Fleet Services (CFS) le mandat de faire l’évaluation annuelle des taux de remboursement au kilomètre des déplacements des fonctionnaires devant utiliser leur véhicule particulier en service commandé. Au cours de cette étude, on évalue toutes les dépenses d’utilisation des véhicules et on formule des recommandations concernant les taux de remboursement pour chaque province et chaque territoire du Canada.

La présente étude porte sur les véhicules de l’année 2024 et tient compte des éléments suivants :

Le présent rapport résume toutes les hypothèses, la méthode, les valeurs et les constatations. Il présente les plus récents taux de remboursement recommandés soumis à l’examen du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada.

1.1     Méthodologie et évaluation

Les recommandations sont formulées pour l’année modèle 2024 par rapport aux taux suivants :

Ces taux sont présentés au kilomètre parcouru, pour chaque province et chaque territoire. L’objectif consiste à représenter fidèlement les différences des coûts d’utilisation des véhicules à l’échelle du Canada.

Les recommandations sont fondées sur les coûts totaux d’utilisation de véhicules particuliers ou loués. Afin de refléter des conditions réalistes, l’étude part du principe qu’il y a une distance de conduite annuelle de 20 000 kilomètres. On y utilise des durées de possession de quatre et de cinq ans. Les coûts fixes comprennent les dépenses de propriété qui sont composées de la dépréciation, des intérêts sur financement ou location et des taxes ainsi que de l’assurance et de l’immatriculation des véhicules. Les coûts variables englobent le carburant, l’entretien préventif, les réparations, les pneus et les articles divers. Toutes les variations de coûts entre les provinces et les territoires sont prises en considération, tout comme les conditions de conduite particulières dans les trois territoires.

La moyenne nationale pondérée du coût d’utilisation des véhicules particuliers achetés ou loués a été établie à 0,580 $ le kilomètre, comparativement à 0,570 $ lors de la Mise à jour précédente sur les prix du carburant (août 2023 pour publication le 1er octobre 2023) et de 0,570 $ lors du Rapport annuel précédent (novembre 2022 pour publication le 1er janvier 2023). La légère augmentation par rapport à la dernière Mise à jour sur le prix du carburant (août 2023 pour publication le 1er octobre 2023) a été principalement causée par une augmentation générale des coûts totaux de propriété et d’entretien ainsi que, dans une moindre mesure, des coûts d’assurance plus élevés dans certaines provinces.

Le tableau suivant indique les dépenses canadiennes moyennes par élément de coût, telles qu’elles ont été calculées dans l’étude actuelle, en dollars par kilomètre, avant arrondissement au demi-cent près :

Élément de coût

Coût
(dollars/km)

Sous-élément de coût

Coût
(dollars/km)
Propriété 0,238 $

Dépréciation

0,150 $

Intérêt

0,039 $

Taxe de vente à l'acquisition

0,049 $

Immatriculation

0,005 $

Immatriculation

0,005 $

Assurance

0,089 $

Assurance

0,089 $

Carburant

0,130 $

Carburant

0,130 $
Entretien 0,117 $

Entretien préventif

0,060 $

Réparations

0,019 $

Pneus

0,017 $

Divers

0,008 $

Taxe de vente de l'entretien

0,013 $

TOTAL

0,579 $

Arrondi à 0,580 $

0,579 $

 

L’élément le plus important des coûts d’utilisation d’un véhicule est la propriété (ce qui comprend la dépréciation, les intérêts et la taxe de vente à l’acquisition), qui représente 41,1 % des coûts totaux, suivi des dépenses en carburant, à 22,5 %.

2       Préambule

La firme Corporate Fleet Services (CFS) a calculé les taux de remboursement pour les fonctionnaires qui doivent utiliser leur véhicule particulier en service commandé selon la méthodologie et les critères indiqués dans un Énoncé des travaux émis dans le cadre d’une demande de propositions concurrentielle. La firme CFS est donc heureuse de présenter cette étude qui décrit ses constatations et ses recommandations découlant des travaux de recherche approfondis réalisés pour le compte du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada.

2.1     Remarque concernant la méthode

La présente étude reprend point par point la méthode présentée dans l’Énoncé des travaux dans la réponse à la demande de propositions (DP) numéro 24062-22-299 de juillet 2023. Elle reflète également la méthodologie utilisée dans le précédent Rapport annuel (novembre 2022 pour publication le 1er janvier 2023) ainsi que les Mises à jour subséquentes sur le prix du carburant, avec seulement une mise à jour proposée à l’autorité technique qu’elle a plus tard approuvée, comme le décrit la section 2.1.1 ci-dessous. L’analyse est réputée représenter fidèlement les coûts en vigueur sur le marché canadien de l’automobile, et elle est décrite en détail dans les sections 3 à 6.

2.1.1     Mise à jour de la méthodologie

La pertinence de l’échantillon de modèles de véhicules (plaques signalétiques) inclus dans l’étude est cruciale pour l’exactitude des taux de remboursement évalués. La pertinence se définit par les ventes totales depuis le début de l’année des modèles de véhicules inclus dans l’étude par rapport aux ventes totales de tous les modèles dans leurs catégories respectives. Plus la pertinence est élevée, plus les résultats de l’étude sont précis. Un facteur de pertinence d’environ 80 % est considéré comme optimal depuis 2013, date à laquelle la méthodologie originale a été établie.

Au cours des dernières années, une tendance claire s’est dessinée : Les Canadiennes et les Canadiens choisissent d’acheter des véhicules de plus en plus grands. En conséquence, la part de marché des multisegments/VUS au Canada (qui représentent actuellement plus de la moitié du marché) a augmenté rapidement, au détriment des berlines compactes, des minifourgonnettes et des véhicules intermédiaires (ces deux dernières catégories ayant une part de marché extrêmement faible et en déclin – moins de 2 % dans les deux cas). Et donc, si l’on s’en tenait à la méthodologie précédente pour choisir les modèles de véhicules pour l’étude, la pertinence des modèles de l’échantillon serait tombée en dessous de 70 % de la représentation dans leurs catégories respectives. Afin de ramener la pertinence à plus de 80 %, la méthodologie actualisée ajoute 10 modèles supplémentaires dans la catégorie des multisegments/VUS compacts et élimine les catégories des minifourgonnettes et des véhicules intermédiaires en raison de leur taille réduite et de leur déclin, tant en termes de nombre de modèles disponibles qu’en termes de ventes au Canada.

C’est pourquoi la présente étude analyse les quatre catégories de véhicules suivantes :

Chaque catégorie comprend 10 des modèles les plus vendus, à l’exception des véhicules multisegments et des VUS compacts qui comprennent 20 des modèles les plus vendus, soit un total de 50 véhicules pris en compte pour les provinces.

Pour les territoires, comme auparavant, l’étude utilise trois catégories de véhicules (véhicules multisegments/VUS compacts, véhicules multisegments/VUS intermédiaires et camionnettes) pour refléter les conditions routières du Nord canadien. En raison de la mise à jour proposée de la méthodologie, cela ferait passer le nombre de modèles de véhicules étudiés pour les territoires de 25 à 35.

2.2     Recommandations stratégiques

Nous avons pour opinion que les fonctionnaires devraient continuer de se voir rembourser leur utilisation pour service commandé d’un véhicule personnel aux cents par kilomètre, pratique qui est d’usage depuis 1999. Cette pratique est réputée conforme aux pratiques actuelles des secteurs public et privé, en plus de représenter une méthode de remboursement équitable et simple qui s’harmonise avec les politiques de remboursement acceptées dans l’ensemble du Canada.

Toutefois, puisqu’il y a d’importantes différences entre les dix provinces et les trois territoires canadiens, ces taux sont calculés séparément pour chaque province et chaque territoire, de manière à tenir compte des différences sur les coûts d’utilisation des véhicules.

3       Méthodologie et détermination des éléments de coûts

3.1     Hypothèses

La présente étude a pour objectif de déterminer les taux de remboursement pour l’utilisation en service commandé d’un véhicule personnel par des fonctionnaires de façon à refléter les conditions du marché automobile canadien actuel, de manière aussi précise que possible. Pour ce faire, on a effectué une analyse approfondie de tous les éléments sur le total des coûts d’utilisation d’un véhicule.

La méthodologie employée tient compte de tous les éléments indiqués dans l’Énoncé des travaux qui étaient ceux utilisés dans le Rapport annuel précédent (novembre 2022 pour publication le 1er janvier 2023) avec l'inclusion du changement à la méthodologie décrite à la section 2.1.1. Le but était de calculer les différents taux de remboursement, en cent le kilomètre, séparément pour les dix provinces et trois territoires canadiens. Dans cette optique, nous avons réalisé une collecte et une analyse des données afin de calculer le coût des éléments suivants, qui représentent les coûts totaux de l’utilisation d’un véhicule personnel.

  1. Dépenses fixes
    • Propriété
      • Dépréciation
      • Rabais de vente au détail courants
      • Méthodes de financement
      • Taux d’intérêt en vigueur
      • Taxes de vente applicables
      • Valeurs de revente projetées
    • Immatriculation
    • Assurance

  2. Dépenses variables
    • Carburant
    • Entretien de véhicule
      • Entretien préventif
      • Coûts prévus des réparations allant au-delà de la période de garantie du constructeur
      • Pneus
      • Dépenses diverses

Tous les calculs ont été réalisés sur la base de périodes de propriété de quatre et cinq ans et d’une distance d’utilisation annuelle moyenne de 20 000 kilomètres pour tous les véhicules.

En outre, afin d’évaluer les primes d’assurance en vigueur par province et territoire, nous avons utilisé une fourchette démographique correspondant au fonctionnaire moyen. Les données démographiques sont basées sur les données disponibles du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada ainsi que de Statistique Canada. Les caractéristiques suivantes ont été utilisées :

Le tableau qui suit donne un aperçu de la proportion des coûts de chaque élément dans le total des frais d’utilisation d’un véhicule :

Frais

Proportion des coûts

Assurance

15,4 %

Carburant

22,5 %

Dépréciation

25,8 %

Entretien préventif

10,4 %

Immatriculation

0,9 %

Intérêt

6,7 %

Pneus

2,9 %

Réparations

3,3 %

Taxe de vente à l'acquisition

8,5 %

Taxe de vente sur l'entretien

2,2 %

Divers

1,4 %

3.2     Choix des véhicules

Afin de représenter le marché canadien, nous avons réalisé une étude approfondie pour toutes les provinces et tous les territoires, et nous nous sommes concentrés sur 55 modèles de véhicule (plaques signalétiques) regroupés dans quatre catégories de véhicules pour les provinces et dans trois catégories pour les territoires. Les modèles étudiés représentent une grande portion du marché de l’automobile canadien, et l’on estimait qu’ils étaient représentatifs des types de véhicules utilisés par les fonctionnaires.

La liste suivante décrit les paramètres utilisés :

Marque

Modèle

Catégorie

Pondération pour les provinces

Prix année modèle 2024*

Toyota

Corolla

Compacte

3 ,5 %

25 810 $

Honda

Civic

Compacte

3 ,4 %

31 480 $

Hyundai

Elantra

Compacte

2 ,8 %

25 574 $

Kia

Forte

Compacte

1 ,6 %

24 445 $

Volkswagen

Jetta

Compacte

1 ,6 %

29 845 $

Mazda

3

Compacte

1 ,3 %

28 695 $

Nissan

Sentra

Compacte

1 ,2 %

27 498 $

Kia

Soul

Compacte

0 ,5 %

26 495 $

Subaru

Impreza

Compacte

0 ,3 %

31 990 $

Volkswagen

Golf GTI

Compacte

0 ,1 %

39 495 $

Toyota

RAV4

Multiseg./VUS compact

9 ,6 %

34 880 $

Honda

CR-V

Multiseg./VUS compact

6 ,8 %

39 925 $

Hyundai

Tucson

Multiseg./VUS compact

3 ,5 %

36 124 $

Mazda

CX-5

Multiseg./VUS compact

3 ,0 %

34 345 $

Nissan

Rogue

Multiseg./VUS compact

2 ,9 %

35 278 $

Hyundai

Kona

Multiseg./VUS compact

2 ,8 %

29 924 $

Ford

Escape

Multiseg./VUS compact

2 ,7 %

37 544 $

Kia

Seltos

Multiseg./VUS compact

2 ,6 %

29 095 $

Subaru

CrossTrek

Multiseg./VUS compact

2 ,4 %

31 190 $

Kia

Sportage

Multiseg./VUS compact

2 ,3 %

33 945 $

Ford

Bronco Sport

Multiseg./VUS compact

2 ,3 %

41 090 $

Volkswagen

Tiguan

Multiseg./VUS compact

2 ,0 %

36 545 $

GMC

Terrain

Multiseg./VUS compact

1 ,9 %

36 945 $

Ford

Edge

Multiseg./VUS compact

1 ,8 %

42 495 $

Mitsubishi

Outlander

Multiseg./VUS compact

1 ,8 %

35 898 $

Subaru

Outback

Multiseg./VUS compact

1 ,8 %

36 190 $

Nissan

Kicks

Multiseg./VUS compact

1 ,8 %

24 128 $

Chevrolet

Equinox

Multiseg./VUS compact

1 ,7 %

33 345 $

Hyundai

Venue

Multiseg./VUS compact

1 ,6 %

22 824 $

Mazda

CX-30

Multiseg./VUS compact

1 ,5 %

30 245 $

Tesla

Model 3

Électrique à batterie / hybride rechargeable

2 ,7 %

57 120 $*

Tesla

Model Y

Électrique à batterie / hybride rechargeable

2 ,5 %

62 120 $*

Chevrolet

Bolt EUV

Électrique à batterie / hybride rechargeable

1 ,6 %

41 998 $*

Hyundai

Kona EV

Électrique à batterie / hybride rechargeable

1 ,2 %

46 524 $*

Mitsubishi

Outlander PHEV

Électrique à batterie / hybride rechargeable

0 ,9 %

49 898 $

Volkswagen

ID.4

Électrique à batterie / hybride rechargeable

0 ,7 %

48 545 $*

Hyundai

IONIQ 5

Électrique à batterie / hybride rechargeable

0 ,6 %

56 924 $

Ford

Mustang Mach E

Électrique à batterie / hybride rechargeable

0 ,6 %

59 090 $*

Toyota

bZ4X

Électrique à batterie / hybride rechargeable

0 ,5 %

51 920 $

Kia

EV6

Électrique à batterie / hybride rechargeable

0 ,4 %

58 045 $

Jeep

Wrangler

Multiseg./VUS interm.

2 ,8 %

53 860 $

Jeep

Grand Cherokee

Multiseg./VUS interm.

2 ,2 %

58 415 $

Toyota

Highlander

Multiseg./VUS interm.

1 ,9 %

47 580 $

Hyundai

Santa Fe

Multiseg./VUS interm.

1 ,6 %

39 974 $*

Volkswagen

Atlas

Multiseg./VUS interm.

1 ,5 %

52 045 $

Ford

Explorer

Multiseg./VUS interm.

1 ,3 %

50 435 $

Dodge

Durango

Multiseg./VUS interm.

1 ,1 %

57 065 $

Ford

Bronco

Multiseg./VUS interm.

1 ,0 %

53 355 $

Honda

Pilot

Multiseg./VUS interm.

0 ,9 %

53 650 $

Nissan

Pathfinder

Multiseg./VUS interm.

0 ,9 %

48 928 $

* Remarque : L’étude actuelle est basée sur les prix des modèles de 2023 car pour les véhicules de 2024 les prix n’ont pas encore été publiés. Les prix indiqués n’incluent pas les taxes applicables.

Répartition des véhicules à l’étude par catégorie pour les provinces

Classe

Distribution

Compacte

16,3 %

Électrique à batterie / hybride rechargeable

11,7 %

Multisegment/VUS compact

56,7 %

Multisegment/VUS intermédiaire

15,3 %

 

Répartition des véhicules à l’étude par marque

Marque

Distribution

Chevrolet

 3,3 %

Dodge

 1,1 %

Ford

 9,8 %

GMC

 1,9 %

Honda

11,1 %

Hyundai

14,0 %

Jeep

 5,0 %

Kia

 7,4 %

Mazda

 5,8 %

Mitsubishi

 2,7 %

Nissan

 6,7 %

Subaru

 4,5 %

Tesla

 5,3 %

Toyota

15,5 %

Volkswagen

 5,9 %

 

3.3     Sources de données

Dans la présente étude, on a utilisé des données du domaine public, des données tirées d’études que nous avons effectuées antérieurement, ainsi que des données provenant de nouveaux travaux de recherche et de consultations auprès de professionnels et d’organismes spécialisés. Pour chaque élément étudié, nous avons confirmé l’exactitude des données en consultant d’autres sources et en établissant des renvois entre les constatations. Toutes les sources de données ont été évaluées sur le plan de la fiabilité, et elles ont été documentées en détail.

3.4     Utilisation de moyennes pondérées

Afin de représenter avec exactitude les conditions actuelles du marché, conformément à la méthodologie utilisée dans le rapport de l’an dernier, la présente étude suit l’approche de la moyenne pondérée au lieu de la moyenne simple en employant des moyennes arithmétiques pondérées lorsqu’il est pertinent de le faire. Cette approche a été jugée nécessaire, car tous les éléments calculés n’apportent pas la même valeur au total. D’après les renseignements les plus récents fournis par Statistique Canada, par exemple, on comptait environ 82 fois plus de véhicules immatriculés en Ontario qu’à l’Île-du-Prince-Édouard. Ainsi, les deux régions apportent à la moyenne globale canadienne une contribution de montants sensiblement différents. Cette méthode a été employée tout au long de l’étude afin de mieux refléter la réalité du marché canadien.

De même, certains modèles se vendent nettement plus que d’autres au Canada, et ils contribuent donc davantage à la moyenne pondérée globale. Par exemple, beaucoup plus de Toyota Corolla se vendent au Canada que de Nissan Sentra, environ près du triple, donc les coûts d’utilisation de la Toyota Corolla devraient se refléter de façon proportionnelle dans la moyenne pondérée totale calculée pour chaque élément de coût. Voir la section 3.2 :  Sélection des véhicules pour obtenir plus de détails.

4       Analyse des dépenses fixes

4.1     Coûts de propriété

4.1.1     Prix des véhicules de modèle de l'année courante

4.1.1.1       Prix des véhicules

Pour chaque véhicule visé par l’étude, nous avons extrait les valeurs du prix de détail suggéré par le constructeur (PDSF) de l’année modèle 2024. Le principal outil employé était AutoQuote, le logiciel le plus utilisé par l’industrie, qui permet d’obtenir les prix de détail à jour de tous les nouveaux véhicules offerts sur le marché canadien. Au moment de l’étude actuelle, on ne connaissait pas encore le prix de 7 modèles de véhicule sur un total de 55. Dans ces cas, nous avons utilisé les valeurs de l’année modèle 2023, et selon notre expérience, ces valeurs varient peu d’une année à l’autre, et les données reflétaient généralement les valeurs de 2024.

Le PDSF est établi par les constructeurs pour toute l’année modèle, et il est valide dans l’ensemble du Canada. Les valeurs extraites d’AutoQuote ont aussi été recoupées aux données publiées par les constructeurs. Le PDSF a augmenté approximativement de 5,2 % en moyenne comparativement à l’année précédente.

4.1.1.2       Principaux rabais des constructeurs

Par le passé, les constructeurs automobiles offraient habituellement des rabais sur les nouveaux véhicules afin d’augmenter les ventes et de se démarquer de la concurrence. Nous avons donc effectué une recherche approfondie afin de déterminer les rabais sur tous les véhicules étudiés. Nous avons utilisé une période d’environ une année, car les rabais varient d’un mois à l’autre et principalement selon le modèle de véhicule et le type d’acquisition (en espèce, financement ou location).

Toutes les données recueillies ont été intégrées à une matrice de 2 145 points de données, puis prises en considération dans le prix d’achat de chaque véhicule, par province et territoire et par le genre d’acquisition. La négociation directe des prix entre les détaillants et les acheteurs particuliers n’a pas pu être prise en considération dans cette étude.

Les constructeurs n’ont offert que très rarement des rabais sur les nouveaux véhicules au cours des 12 derniers mois, en raison surtout de la forte demande et de l’approvisionnement encore limité. En fait, à l’exception de deux modèles FCA (Dodge Durango et camionnette Ram), les rabais étaient pratiquement inexistants pour l’échantillon de 55 modèles utilisés dans l’étude. La moyenne pour la période n’était que de 85 $, soit une légère diminution de 120 $ par rapport à l’année dernière, mais une baisse significative par rapport à il y a quatre ans lorsque la moyenne était de près de 1 100 $.

4.1.1.3       Droits fédéraux et provinciaux

Des droits provinciaux et fédéraux s’appliquent à l’achat de véhicules neufs, et ils visent en principe à compenser les coûts environnementaux comme l’élimination et le recyclage des fluides de climatisation ou des pneus. Pour les véhicules visés par l’étude, les droits suivants s’appliquent :

Tous les frais et droits applicables ont été pris en compte au cours de l’analyse.

4.1.1.4       Rabais provinciaux et fédéraux pour véhicules électriques

Six provinces canadiennes (la Colombie-Britannique, le Québec, la Nouvelle-Écosse, le Nouveau-Brunswick, Terre-Neuve-et-Labrador et l’Île-du-Prince-Édouard) ainsi que le territoire du Yukon offrent actuellement des rabais gouvernementaux pour l’acquisition d’un véhicule électrique à batterie (VEB) ou d’un véhicule hybride rechargeable (VHR). Les rabais offerts par les Provinces et les Territoires varient de 1 500 $ à 7 000 $ par véhicule.

De plus, le gouvernement fédéral offre son propre incitatif pour l’acquisition de véhicules électriques applicable partout au Canada. Les véhicules électriques à batterie, de même que les véhicules hybrides rechargeables équipés d’une batterie ayant une capacité égale ou supérieure à une distance de 50 km, donnent droit à un rabais de 5 000 $. Les véhicules hybrides rechargeables offrant moins d’autonomie donnent quant à eux droit à un rabais de 2 500 $.

Aux endroits pertinents, les rabais provinciaux et fédéraux varient selon un certain nombre de facteurs, notamment la capacité de la batterie ou l’autonomie, la taille du véhicule et le PDSF. Toutes ces variations particulières ont été intégrées en conséquence dans l’étude.

En guise de référence, le tableau suivant énumère tous les rabais provinciaux et fédéraux actuels pour « véhicule écologique », selon le type :

Région concernée

TYPE - Rabais

Véhicule électrique à batterie (VEB)

Véhicule hybride rechargeable à longue autonomie (VHR)*

Véhicule hybride rechargeable (VHR)

Fédéraux

5 000 $

5 000 $

2 500 $

C.-B.

4 000 $

4 000 $

2 000 $

Qué.

7 000 $

5 000 $

2 500 $

N.-É.

3 000 $

3 000 $

2 000 $

N.-B.

5 000 $

5 000 $

2 500 $

T.-N.-L.

2 500 $

1 500 $

1 500 $

Î.-P.-É.

5 000 $

2 500 $

2 500 $

Yn.

5 000 $

5 000 $

3 000 $

* La définition d’un « VHR à longue autonomie » varie selon le programme, p. ex., le gouvernement fédéral ainsi que la Nouvelle-Écosse, le Nouveau-Brunswick et le Yukon exigent une autonomie de 50 kilomètres ou plus, la Colombie-Britannique exige 85 kilomètres ou plus, tandis que le Québec a plutôt des exigences de capacité de batterie. Terre-Neuve-et-Labrador ainsi que l’Île-du-Prince-Édouard ne font pas de distinction entre les VHR à longue autonomie et les VHR ordinaires.

4.1.2     Méthode d'acquisition de véhicule

Nous avons effectué une recherche sur le marché canadien afin de déterminer les méthodes d’acquisition de véhicule qui sont les plus répandues, de même que la part de marché détenue par chacune d’elles. En raison de l’augmentation des taux d’intérêt, on a constaté que le crédit-bail a été délaissé au profit des achats au comptant. Par conséquent, nous en sommes donc venus à la conclusion qu’au Canada, les trois formes d’acquisition suivantes sont réparties sur le marché actuel des véhicules neufs, comme suit :

Par conséquent, afin de représenter avec exactitude la réalité du marché, nous avons analysé les trois modes d’acquisition, puis calculé une moyenne pondérée pour chaque véhicule à l’étude conformément à sa part du marché.

Le coût net de propriété d’un véhicule a été calculé en fonction du mode d’acquisition (comptant, financement ou location). Les trois modes d’acquisition de véhicule ont été abordés avec leurs particularités, de façon proportionnelle à la place qu’ils occupent dans le marché automobile canadien, comme suit :

4.1.3     Périodes de conservation de quatre ans et de cinq ans

Nous avons calculé les coûts de propriété pour les périodes de quatre ans et de cinq ans, périodes qui s’étaient révélées représentatives des périodes de conservation moyennes pour le marché automobile canadien. Tous les calculs ont été effectués par véhicule et par province ou territoire, en tenant compte des deux périodes de conservation, et on a calculé la moyenne des résultats afin de produire une valeur par véhicule ainsi que par province ou territoire.

4.1.4     Véhicules conduits sur une distance de 20 000  kilomètres par année

Tous les véhicules à l’étude étaient considérés comme étant conduits sur une distance de 20 000 km par année. Cette valeur est considérée comme un niveau de référence raisonnable aux fins du calcul de tous les remboursements, car en moyenne, au Canada, un véhicule parcourt entre 16 000 à 24 000 km par an. Tous les calculs ont été effectués à l’aide de cette base de référence dans l’ensemble du Canada.

4.1.5     Taux d'intérêt du contrat de financement ou location

Nous avons réalisé une recherche approfondie afin de déterminer les taux d’intérêt en vigueur offerts par les constructeurs automobiles. Les constructeurs offrent ce que l’on appelle des taux subventionnés afin de promouvoir les ventes de véhicules neufs. Habituellement, ces taux sont nettement inférieurs à ceux s’appliquant aux prêts des institutions financières ordinaires. Puisque ces taux réduits sont répandus sur le marché, nous avons jugé qu’il était réaliste de les intégrer à nos calculs.

Les taux d’intérêt varient considérablement selon les facteurs suivants :

Toutes les variations ont été intégrées à une matrice de 2 860 points de données, puis prises en considération dans les coûts de propriété de chaque véhicule, par province et par territoire.

Pour l’étude actuelle, tous les modèles de véhicules étudiés offraient des taux d’intérêt établis par le constructeur pour un financement de quatre ans et de cinq ans. Toutefois, même si tous les constructeurs offraient des taux de location subventionnés, certains d’eux n’offraient pas ces taux pour certains modèles dans le cas des périodes de location de quatre ans et de cinq ans. Dans de tels cas, nous avons utilisé les taux moyens du marché (ceux des institutions financières ou des sociétés tierces de crédit-bail).

Tous les taux d’intérêt (financement et location) variaient de 2,12 % à 9,90 % pour les taux subventionnés des constructeurs, tandis que les taux d’intérêt des tiers étaient d’environ 9,99 %. Le taux d’intérêt moyen des contrats de financement était de 5,65 % (une hausse de 3.96% par rapport à l’année dernière), tandis que le taux de location était de 7,74 % (une hausse par rapport à 5,85 % l’année dernière). En général, les taux d’intérêt sont plus élevés par rapport à l’année précédente.

4.1.6     Taxes de vente

Les taxes de vente fédérales et provinciales (TPS, TVP, TVQ, TVH) s’appliquent au coût entier d’un véhicule neuf, selon la méthode de taxation de chaque province ou territoire. Les taxes de vente s’appliquent à ce qui suit :

Qu’un véhicule soit acheté au comptant, financé ou loué, les taxes s’appliquent différemment. Dans le cas des achats au comptant et des contrats de financement, le prix complet d’un véhicule neuf est assujetti à la taxe de vente, tandis que, dans le cas des véhicules loués, la taxe de vente n’est appliquée qu’aux paiements de location mensuels (y compris la taxe sur les intérêts).

Les taxes de vente ont été prises en considération dans tous les calculs de façon à tenir compte de manière exacte des coûts directs pour l’utilisateur final d’un véhicule. Le tableau suivant présente les taux de la TPS, de la TVQ, de la TVQ et de la TVH combinées qui s’appliquent à chaque province et à chaque territoire pour la période pertinente par rapport à l’étude actuelle.

Taxes de vente au Canada
par province et territoire

Taxes de vente combinées

Alberta

 5 %

Colombie-Britannique

12 %

Île-du-Prince-Édouard

15 %

Manitoba

12 %

Nouveau-Brunswick

15 %

Nouvelle-Écosse

15 %

Nunavut

 5 %

Ontario

13 %

Québec

14,975 %

Saskatchewan

11 %

Terre-Neuve-et-Labrador

15 %

Territoires du Nord-Ouest

 5 %

Yukon

 5 %

 

4.1.6.1       Taxes sur le carburant

Les prix du carburant indiqués à la pompe comprennent toutes les taxes, ce qui est la norme partout au Canada. Le carburant est habituellement assujetti aux taxes fédérales, provinciales ainsi que régionales. Environ le tiers du prix payé à la pompe est composé de ce qui suit :

Tous les prix des carburants qui sont présentés dans cette étude comprennent toutes les taxes.

4.1.6.2       Taxes sur les primes d'assurance

Les taxes de vente régulières (TPS/TVP/TVQ/TVH) ainsi que les taxes supplémentaires particulières aux assurances s’appliquent différemment aux primes d’assurance au Canada, selon chaque province ou territoire. Les primes d’assurance présentées dans cette étude comprennent toutes les taxes applicables.

4.1.6.3       Changements récents et à venir au taux de taxation

Nous avons consulté directement toutes les sources publiques pertinentes pour déterminer s’il y a des changements imminents aux taux de taxation à l’échelle du Canada dans un avenir rapproché. À l’heure actuelle, aucun autre changement aux taxes de vente n’est pas prévu au Canada.

Pour chaque Mise à jour sur les prix du carburant subséquente de la présente étude, on effectuera de nouveau une recherche pour toutes les provinces et tous les territoires du Canada afin de déterminer si les montants de taxe ont changé ou si des changements sont prévus à l’avenir.

4.1.7     Valeurs de revente (revente de véhicules)

Afin d’évaluer avec exactitude les coûts totaux de la propriété d’un véhicule, on a réalisé une analyse de chaque véhicule étudié afin de projeter les valeurs de revente pour des périodes de conservation de quatre et de cinq ans, selon les modèles historiques. Les valeurs de revente ont été extraites des données du marché de revente pour le modèle de véhicule identique ou semblable. La recherche était fondée sur ce qui suit :

Les valeurs ont été extraites du Canadian Black Book, une norme de l’industrie pour l’établissement de la valeur des véhicules d’occasion, et elles ont été soutenues par des consultations auprès de revendeurs de véhicules spécialisés, ainsi que par d’autres outils pertinents. Les valeurs finales ont été projetées pour ce qui suit :

Les valeurs de revente ont été intégrées différemment à l’analyse de la dépréciation selon le type d’acquisition, comme suit.

En moyenne, les valeurs de revente des véhicules ont légèrement augmenté par rapport à l’année dernière, soit d’environ 2 %. La pandémie du COVID-19 a eu un impact significatif sur l’équilibre entre l’offre et la demande dans les marchés des véhicules neufs et d’occasion. Comme on l’a décrit dans le dernier Rapport annuel (novembre 2022 pour publication le 1er janvier 2023), de graves pénuries d’approvisionnement causées principalement par des perturbations de la chaîne d’approvisionnement de micropuces au cours des trois dernières années ont entraîné une réduction de la disponibilité de véhicules neufs, ce qui a fait grimper considérablement les prix de revente des véhicules. Bien que la situation ait commencé à se normaliser à mesure que les chaînes d’approvisionnement en véhicules neufs retrouvent leurs niveaux de fonctionnalité antérieurs, les effets de la perturbation sur le marché des véhicules d’occasion restent observables et l’on ne sait pas quand les valeurs de revente des véhicules retrouveront leurs niveaux d’avant la pandémie.

4.1.8     Calculs des coûts totaux de propriété

Pour chaque province et chaque territoire, les coûts totaux de propriété ont été calculés pour ce qui suit :

Une moyenne pondérée a ensuite été calculée pour tous les véhicules étudiés afin de produire un coût de propriété finale par province et par territoire. Tous les montants ont été convertis et exprimés en dollars par kilomètre.

Les trois tableaux suivants présentent une ventilation détaillée des coûts de propriété d’un véhicule au Canada en dollars par kilomètre, par catégorie de véhicule ainsi que sur des périodes de conservation de quatre ans et de cinq ans, divisés par coûts de dépréciation, coûts de financement (intérêts) et taxes de vente, en plus de présenter une moyenne pondérée d’après les chiffres de vente de véhicules.

DÉPRÉCIATION

Compacte

Multiseg/
VUS compact

Multiseg/
VUS interm.

Électrique à batterie/
hybride rechargeable

Moyenne
pondérée

Propriété de
4 ans

0,087 $

0,144 $

0,245 $

0,137 $

0,149 $

Propriété de
5 ans

0,094 $

0,146 $

0,235 $

0,153 $

0,151 $
       

0,150 $

---

INTÉRÊTS

Compacte

Multiseg/
VUS compact

Multiseg/
VUS interm.

Électrique à batterie/
hybride rechargeable

Moyenne
pondérée

Propriété de 4 ans

0,023 $

0,033 $

0,056 $

0,051 $

0,037 $

Propriété de 5 ans

0,026 $

0,037 $

0,061 $

0,056 $

0,041 $
       

0,039 $

---

TAXE DE VENTE
À L'ACQUISITION

Compacte

Multiseg/
VUS compact

Multiseg/
VUS interm.

Électrique à batterie/
hybride rechargeable

Moyenne
pondérée*

Propriété de 4 ans

0,040 $

0,050 $

0,074 $

0,064 $

0,054 $

Propriété de 5 ans

0,033 $

0,041 $

0,061 $

0,055 $

0,045 $
       

0,049 $

* Remarque : Les moyennes pondérées totales sont arrondies à la troisième décimale.

4.1.9     Coûts du changement de propriété par rapport à l'année dernière

Une tendance générale à l’augmentation des PDSF et à la baisse record des rabais accordés par les fabricants a été contrebalancée par une augmentation des prix de revente et des valeurs résiduelles. De plus, les taux d’intérêt en hausse offerts ont contribué à faire légèrement augmenter les coûts pour les propriétaires. Le résultat général est que, partout au Canada, le coût moyen total pour les propriétaires a légèrement augmenté par rapport à l’an dernier (environ 4 %), avec des variations minimales entre les provinces et territoires.

4.2     Frais d'immatriculation des véhicules

L’immatriculation des véhicules et des plaques est sous réglementation provinciale. Chaque province et territoire est doté d’un organe de réglementation régissant les règles et les coûts de l’immatriculation. Les frais d’immatriculation sont habituellement facturés annuellement sous forme de renouvellement. Dans certaines provinces, certains frais sont facturés une seule fois au moment de l’immatriculation initiale du véhicule.

Nous avons effectué une étude complète de ces coûts en communiquant avec toutes les autorités provinciales et territoriales appropriées. Aucune taxe supplémentaire ne s’ajoute aux frais d’immatriculation, car les paiements sont versés directement à des organismes gouvernementaux. Les termes immatriculation et octroi de permis s’emploient indifféremment dans la présente étude.

Les frais d’immatriculation varient selon les facteurs suivants :

Tous ces coûts ont été intégrés aux calculs pour chaque province et chaque territoire. Les frais d’immatriculation annuels varient en moyenne entre 0 $ en Ontario et 255 $ au Québec, et ils contribuent à une moyenne pondérée de 0,005 $ le kilomètre pour l’ensemble du Canada.

Le tableau suivant indique les frais d’immatriculation annuels utilisés dans l'étude pour les dix provinces et pour les trois territoires.

Province/territoire

Frais d'immatriculation annuels

Frais d'immatriculation
en $/km

Alberta

 93 $

0,005 $

Colombie-Britannique

 61 $

0,003 $

Île-du-Prince-Édouard

130 $

0,007 $

Manitoba

126 $

0,006 $

Nouveau-Brunswick

165 $

0,008 $

Nouvelle-Écosse

125 $

0,006 $

Nunavut

 42 $

0,002 $

Ontario

  0 $

0,000 $

Québec

255 $

0,013 $

Saskatchewan

 68 $

0,003 $

Terre-Neuve-et-Labrador

 90 $

0,005 $

Territoires du Nord-Ouest

 83 $

0,004 $

Yukon

 54 $

0,003 $

 

4.2.1     Remarque au sujet du Québec

Il est à noter qu’au Québec, une assurance de responsabilité pour dommages corporels doit être contractée au cours du processus annuel d’immatriculation des véhicules. Voilà pourquoi les frais d’immatriculation au Québec sont généralement plus élevés que ceux des autres provinces et territoires.

4.3     Frais d'assurance des véhicules

4.3.1     Réglementation de l'assurance automobile

Les taux d’assurance varient grandement à l’échelle du Canada, principalement en raison des lois provinciales différentes qui déterminent la responsabilité en cas d’accident de véhicule, la subrogation ou les polices de responsabilité sans égard à la faute. L’assurance automobile est offerte par des assureurs privés en Alberta, en Ontario ainsi que dans les quatre provinces atlantiques et les trois territoires. Le Québec dispose toutefois d’un système hybride où l’assurance de responsabilité pour dommages corporels est offerte par la Province par l’intermédiaire de son processus d’immatriculation des véhicules, tandis que la responsabilité civile est offerte par des assureurs privés. En revanche, les provinces de la Colombie-Britannique, du Manitoba et de la Saskatchewan disposent d’une assurance automobile publique obligatoire, offerte exclusivement par des organismes du gouvernement provincial.

4.3.2     Variabilité des primes d'assurance

Les taux des primes d’assurance varient considérablement, non seulement d’une province à l’autre, mais aussi selon un nombre substantiel d’autres paramètres liés aux caractéristiques personnelles du conducteur assuré ainsi qu’au véhicule assuré. Quand l’assurance est offerte par le privé, les primes d’assurance varient elles aussi considérablement d’un assureur à l’autre.

4.3.3     Analyse des primes d'assurance dominantes

Nous avons effectué une recherche approfondie des taux de prime d’assurance prédominants actuels pour le fonctionnaire moyen afin que les nombres s’harmonisent aux conditions actuelles du marché ainsi qu’à certaines publications récentes de l’industrie. Les mesures prises pour déterminer les taux d’assurance utilisés dans la présente étude ont été les suivantes :

  1. Les renseignements les plus récents sur les primes d’assurance moyennes payées dans chaque province et territoire ont été recueillies auprès de l’Agence statistique d’assurance générale (ASAG), du Groupement des assureurs automobiles (GAA), de l’Insurance Corporation of British Columbia (ICBC), de la Manitoba Public Insurance (MPI) et de la Saskatchewan Government Insurance (SGI) afin de constituer une base de référence du secteur pour chaque province et territoire du Canada. On a également appliqué dans les calculs le taux d’inflation des primes d’assurance automobile publié par Statistique Canada.
  2. Compte tenu des spécificités de la présente étude et des caractéristiques démographiques du fonctionnaire moyen, on a ajouté un facteur de variabilité admissible aux primes de référence du secteur pour établir les taux d’assurance courants à utiliser dans l’étude. Le facteur de variabilité tient compte de ce qui suit :
    1. La différence entre le conducteur/véhicule moyen au Canada et le fonctionnaire moyen ainsi que la sélection de véhicules dans l’étude,
    2. Toute réduction potentiellement applicable qu’un conducteur canadien moyen pourrait obtenir (par exemple, des réductions en cas de combinaison de l’assurance automobile et de l’assurance habitation, des réductions basées sur le score de crédit), que cette étude n’a pas pu prendre en compte directement.
  3. Les taux calculés ont ensuite été justifiés par des devis obtenus sur la base d’un fonctionnaire moyen, comme le décrit la section 3.1. Nous avons demandé plus de 360 soumissions en fonction de ces données démographiques établies directement à partir d’assureurs privés, en plus de courtiers d’assurance. Dans le cas des provinces offrant une assurance publique, on a utilisé les données disponibles des instances gouvernantes.

Le tableau suivant indique les primes d’assurance moyennes pour les dix provinces et les trois territoires ainsi qu’une comparaison avec les primes d’assurance publiées dans l’étude de l’année dernière, et ce, à des fins de comparaison directe (les primes annuelles moyennes ont été arrondies aux 25 dollars les plus près).

Province/territoire

Primes d’assurance en vigueur

Frais d’assurance en $/km

Primes d’assurance selon le Rapport annuel du 1er janvier 2023

Alberta

2 150 $

0,108 $

2 175 $

Colombie-Britannique

1 525 $

0,076 $

1 250 $

Île-du-Prince-Édouard

1 250 $

0,063 $

1 150 $

Manitoba

1 550 $

0,078 $

1 425 $

Nouveau-Brunswick

1 475 $

0,074 $

1 475 $

Nouvelle-Écosse

1 525 $

0,076 $

1 575 $

Nunavut

1 775 $

0,089 $

1 825 $

Ontario

2 225 $

0,111 $

2 175 $

Québec

1 150 $

0,058 $

1 225 $

Saskatchewan

1 575 $

0,079 $

1 275 $

Terre-Neuve-et-Labrador

1 700 $

0,085 $

1 700 $

Territoires du Nord-Ouest

1 775 $

0,089 $

1 875 $

Yukon

1 475 $

0,074 $

1 425 $

  

Les valeurs obtenues par l’intermédiaire de la présente étude sont réputées représenter la réalité actuelle de la plage démographique établie. Les taux d’assurance varient entre 1 150 $ et 2 225 $, et la moyenne canadienne pondérée se situe à 0,089 $ le kilomètre.

On a observé la plus forte augmentation des primes d’assurance dans les trois provinces qui disposent d’une assurance automobile publique, à savoir la Colombie-Britannique, le Manitoba et la Saskatchewan. Étant donné que ces provinces ont offert des réductions pendant la pandémie de COVID‑19 qui n’étaient pas proposées par les assureurs privés dans d’autres provinces, elles semblent maintenant rééquilibrer leurs taux pour mieux s’harmoniser au reste du pays.

5  Analyse des dépenses variables

5.1     Dépenses en carburant

Les dépenses en carburant sont directement reliées à trois facteurs principaux : l’emplacement de l’achat, la consommation de carburant du véhicule et la période de l’année. L’étude actuelle est centrée sur les prix de l’essence à l’échelle du Canada, lesquels sont fortement liés aux variations du marché énergétique mondial.

Le présent rapport vise à fournir une vue d’ensemble de la situation actuelle des marchés et à présenter les dernières estimations et prévisions pertinentes aux conditions du marché de l’énergie. Toutefois, comme pour les rapports précédents, il faudra examiner avec précaution les données disponibles en raison de l’évolution rapide des marchés mondiaux.

5.1.1   Contexte du marché énergétique

Au cours des trois derniers mois, les prix du pétrole brut ont connu une hausse, pour s’approcher de la barre des 100 $ US le baril en septembre. Il s’agit d’une augmentation de 30 % depuis le mois de juin. La hausse a été largement alimentée par l’Arabie saoudite et la Russie, qui ont étendu leurs réductions volontaires de production en septembre, à un moment où les niveaux de stocks diminuaient. La baisse rapide qui a suivi a entraîné une chute des prix de 10 % dans l’espace de sept jours. La volatilité qui s’en est suivie s’est développée principalement en raison de la détérioration de la croissance économique et des perspectives de la demande en Chine. Cette situation a été aggravée par la hausse continue des taux d’intérêt dans le monde, qui devrait peser sur la croissance économique et nuire à la demande à l’avenir. L’escalade récente du conflit entre Israël et le Hamas à Gaza a ajouté une nouvelle couche d’incertitude sur les marchés.

Par conséquent, depuis la fin juin, les prix du pétrole ont largement augmenté jusqu’à la fin septembre, pour atteindre, le 27 septembre 2023, le maximum sur trois mois de 93,68 $ US le baril dans le cas du West Texas Intermediate (WTI) et de 96,55 $ US pour le Brent. Un déclin rapide a suivi cette crête : les prix ont perdu plus de 10 % de leur valeur respective en l’espace d’une semaine. Par la suite, les prix ont poursuivi leur tendance à la baisse. Le minimum de la période a été enregistré le 16 novembre quand le WTI s’est établi à 72,90 $ US le baril et le Brent à 77,42 $ US le baril. Au 17 novembre, le WTI s’élevait à 75,89 $ US le baril, tandis que le Brent s’établissait à 80,61 $ US le baril.

Les prix de l’essence ont suivi de près ceux du pétrole brut, avec une augmentation en septembre, suivi d’une chute soudaine au début du mois d’octobre et de fluctuations par la suite. Dans l’ensemble, le prix moyen de l’essence au cours de la période de trois mois allant de septembre à novembre est resté relativement constant par rapport à la période précédente de trois mois, une baisse ultérieure ayant compensé la hausse de septembre. En moyenne, le prix de l’essence au Canada était de 1,646 $ le litre, soit 1,6 % de moins que durant les mois d’été et 2,4 % de moins qu’il y a un an.

5.1.1.1      Demande de pétrole brut dans le monde

Si la reprise après la pandémie de COVID-19 – le plus grand choc économique des 75 dernières années – a été rapide, le rythme de la reprise s’est considérablement ralenti. Une multitude de facteurs ont contribué à ce ralentissement, notamment les conséquences à long terme de la pandémie, la guerre de la Russie en Ukraine et la fragmentation géoéconomique croissante (par opposition à l’intégration mondiale). En outre, des facteurs plus cycliques, notamment les effets du resserrement de la politique monétaire nécessaire pour réduire l’inflation, le retrait des aides fiscales en raison d’un endettement élevé ainsi que des phénomènes météorologiques extrêmes, ont tous exercé une pression à la baisse sur l’économie mondiale.

Malgré les signes de résilience économique observés au début de l’année et les progrès réalisés dans la réduction de l’inflation mondiale, l’activité économique reste généralement en deçà des projections d’avant la pandémie, en particulier dans les marchés émergents et les économies en développement, y compris en Chine. Cela signifie que le monde a encore du chemin à parcourir pour ramener l’économie sur sa trajectoire de croissance prépandémique. La reprise la plus forte parmi les grandes économies a été enregistrée aux États-Unis, où le produit intérieur brut (PIB) pour 2023 devrait dépasser sa trajectoire d’avant la pandémie. La zone euro s’est également redressée, quoique moins fortement : la production est restée inférieure de 2,2 % aux projections d’avant la pandémie, ce qui reflète sa plus grande exposition à la guerre en Ukraine et à la flambée des prix de l’énergie importée. En revanche, les marchés émergents et les économies en développement ont connu un déficit de consommation beaucoup plus important et une reprise plus lente du marché du travail, en particulier en Chine, en raison des restrictions sévères imposées à la mobilité pendant la crise du COVID-19.

Ainsi, selon les Perspectives de l’économie mondiale (PEM) publiées en octobre 2023 par le Fonds monétaire international (FMI), on prévoit que la croissance économique mondiale passe de 3,5 % en 2022 à 3,0 % en 2023 et diminue davantage en 2024, jusqu’à une moyenne de 2,9 %. Ce taux de croissance est bien inférieur à la moyenne prépandémique de 3,8 % entre 2000 et 2019. Bien qu’il soit prévu qu’elle diminue régulièrement depuis le taux de 8,7 % en 2022, l’inflation mondiale reste élevée. Les estimations pour 2023 s’élèvent à 6,9 % (0,1 point de pourcentage de plus que la mise à jour de juillet des PEM) et à 5,8 % pour 2024, soit une augmentation de 0,6 point de pourcentage par rapport aux prévisions précédentes.

La croissance des économies avancées devrait passer de 2,6 % l’année dernière à 1,5 % cette année et à 1,4 % en 2024. Si les taux globaux restent inchangés, la dynamique économique américaine a été plus forte que prévu, à 2,1 % tant l’année dernière que cette année, mais elle devrait ralentir à 1,5 % en 2024. Cependant, la croissance dans la zone euro a été inférieure aux projections précédentes et est maintenant estimée à 0,7 % cette année, ce qui représente une baisse significative par rapport aux 3,3 % de l’année dernière, mais elle devrait remonter à 1,2 % en 2024.

Les projections concernant l’économie canadienne varient toutefois de manière significative. D’une part, le FMI estime que la croissance du produit intérieur brut (PIB) du Canada est passée de 3,4 % en 2022 à 1,3 % cette année, mais qu’elle devrait remonter à 1,6 % l’année prochaine. D’autre part, la Banque du Canada, dans son Rapport sur la politique monétaire (RPM) publié en octobre 2023, est beaucoup plus prudente et indique un ajustement significatif à la baisse de ses prévisions précédentes par rapport à juillet 2023. La Banque estime que l’économie canadienne progressera de 1,2 % cette année (contre 1,8 % dans le rapport de juillet 2023) et prévoit que la croissance diminuera encore pour atteindre 0,9 % en 2024 (un ajustement à la baisse de 0,3 point de pourcentage par rapport à 1,2 % dans le rapport précédent). Comme le note la Banque, la hausse des taux d’intérêt a contribué au ralentissement de la demande en logements et nombreux biens durables ainsi qu’au ralentissement de la croissance du crédit aux ménages. La croissance de la demande s’est également ralentie pour de nombreux services, tels que les loisirs, la restauration et l’hébergement. Comme on l’a indiqué dans les rapports précédents, l’économie canadienne fonctionnait en situation de demande excédentaire, l’offre n’étant pas en mesure de satisfaire à l’augmentation soudaine de la demande après la pandémie qui a fait grimper les prix à la consommation. Maintenant que la croissance de la demande ralentit, l’offre comble l’écart, ce qui se traduit par une baisse du taux d’inflation à environ 2,5 % au second semestre de 2024.

La croissance des marchés émergents et des économies en développement devrait diminuer plus modestement, pour passer de 4,1 % en 2022 à 4,0 % en 2023 et 2024. Une révision à la baisse de 0,1 point de pourcentage en 2024 reflète en grande partie les problèmes économiques de la Chine. Alors que le reste du monde est confronté à des pressions inflationnistes, la Chine est aux prises avec une déflation imminente. Les promoteurs immobiliers chinois restent confrontés à de graves contraintes de financement qui les empêchent d’achever les logements vendus à l’avance, ce qui sape la confiance des acheteurs. Tout cela a entraîné une baisse grave et rapide du taux de croissance économique, qui est passé de 8,9 % au premier trimestre de 2023, au moment de la réouverture après les confinements de COVID-19, à 4,0 % au deuxième trimestre de 2023.

Les risques qui pèsent sur les perspectives de l’économie mondiale demeurent orientés vers la baisse. Comme le note le FMI, « (...) les anticipations d’inflation à court terme ont augmenté et pourraient contribuer, en conjonction avec une pénurie de main-d’œuvre, à faire persister les pressions inflationnistes hors alimentation et énergie, ce qui nécessiterait un relèvement des taux directeurs plus fort que prévu » et « alors que le coût du service de la dette augmente, plus de la moitié des pays en développement à faible revenu sont en situation de surendettement ou s’en rapprochent fortement ».

Malgré le ralentissement de la croissance économique, la demande mondiale en énergie a augmenté pour atteindre des niveaux presque record. Les projections de l’Organisation des pays exportateurs de pétrole (OPEP) concernant la demande mondiale en pétrole brut s’établissent à 102,1 millions de barils par jour (Mb/j) pour cette année, soit une augmentation de 2,5 % par rapport à l’année dernière. En outre, l’OPEP s’attend à ce que la demande augmente encore de 2,2 % pour atteindre 104,4 Mb/j l’année prochaine. Les projections de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) sont très similaires : 102,0 Mb/j pour cette année. Toutefois, l’Energy Information Administration (EIA) des États-Unis, dans ses Short-Term Energy Outlook (STEO) (perspectives énergétiques à court terme) de novembre 2023, est plus prudente et prévoit que la consommation mondiale totale atteindra en moyenne 101,0 Mb/j en 2023 (environ 1,0 Mb/j de moins que les estimations de l’OPEP et de l’AIE) et 102,5 Mb/j en 2024, ce qui représente un léger ajustement à la baisse par rapport aux STEO d’il y a trois mois.

5.1.1.2      Approvisionnement mondial en pétrole brut

Pour satisfaire à la demande mondiale, l’offre a augmenté et devrait atteindre le niveau record de 101,8 millions de barils par jour (Mb/j) en 2023, selon les estimations de l’Agence internationale de l’énergie (AIE). Cette croissance est due à l’ajout d’environ 1,7 Mb/j par les producteurs non-membres du groupe OPEP et ses alliés, en particulier les États-Unis et le Brésil, qui dépassent les prévisions. On s’attend à une tendance similaire pour l’année prochaine, quand 1,6 Mb/j supplémentaire sera ajouté au marché, pour une moyenne de 103,4 Mb/j. Les estimations de l’Energy Information Administration (EIA) des États-Unis sont un peu plus prudentes : 101,5 Mb/j pour cette année et une nouvelle augmentation de 1,1 Mb/j l’année prochaine, avec une moyenne de 102,6 Mb/j.

Les prix mondiaux du pétrole brut ont augmenté depuis la fin juin jusqu’à la fin septembre, soutenus par les réductions continues de la production du groupe OPEP et ses alliés de 3,7 Mb/j ainsi que par la réduction volontaire de la production de 1,0 Mb/j par l’Arabie saoudite depuis juillet 2023. À la fin de l’été, la Russie a accepté de réduire ses exportations de pétrole brut de 0,3 Mb/j supplémentaire. Au cours de la première semaine de septembre, l’Arabie saoudite et la Russie, deux des plus grands producteurs du groupe OPEP et ses alliés, ont annoncé qu’elles prolongeraient leurs réductions volontaires de production combinées de 1,3 Mb/j jusqu’en décembre 2023, soit pendant deux mois de plus que ce que le marché prévoyait. Cela a fortement stimulé les prix du pétrole brut, qui ont atteint leurs plus hauts niveaux de l’année.

En raison des réductions de production et de l’équilibre entre l’offre et la demande qui en résulte, les stocks mondiaux de pétrole restent proches de leurs plus bas niveaux historiques. Les stocks américains ont également été faibles, en particulier en septembre, quand ils s’élevaient à 416,3 millions de barils, soit environ 4 % de moins que la moyenne sur cinq ans, ce qui a accentué les pressions sur les prix.

D’autre part, un certain nombre de pays, dont les États-Unis, le Canada et le Venezuela, ont continué à augmenter leur production, et l’on s’attend à ce que l’offre augmente encore sur le marché dans un avenir proche. Le Venezuela, l’un des trois pays de l’OPEP qui ont été exemptés de l’accord obligatoire de réduction de la production en raison de problèmes internes ou externes, a régulièrement augmenté sa production qui devrait encore progresser. Depuis 2016, les États-Unis appliquent de fortes sanctions sur le pétrole vénézuélien. En conséquence, la production vénézuélienne a chuté de 2,4 Mb/j en 2016 à un peu plus de 0,7 Mb/j actuellement. À la mi-octobre, les États-Unis ont annoncé que la plupart des sanctions avaient été allégées en échange d’élections plus démocratiques en 2024. L’accord permet au Venezuela de produire et d’exporter du pétrole sans limites vers les marchés de son choix pendant les six prochains mois. Malgré cela, la reprise de la production devrait être progressive, car le pays a besoin de nombreuses améliorations de l’infrastructure pour augmenter significativement la production, comme le forage de nouvelles plates-formes, des milliards de dollars en remplacements d’infrastructures pour les raffineries ainsi qu’une alimentation électrique fiable.

De plus, les producteurs nord-américains ont également augmenté régulièrement leur production de pétrole brut. Malgré les incertitudes financières qui pèsent sur les investissements pétroliers, l’industrie pétrolière américaine a prospéré cette année. En octobre, les producteurs américains ont atteint un nouveau record de production hebdomadaire de pétrole qui dépassait 13,2 Mb/j au cours de la première semaine du mois, soit plus que le précédent record établi avant la pandémie de COVID-19, qui s’élevait à 13,0 Mb/j. L’EIA des États-Unis estime que la production pétrolière des États-Unis établira une moyenne d’environ 12,9 Mb/j, et augmentera d’encore 0,3 Mb/j pour atteindre 13,2 Mb/j en 2024.

Le Canada, quant à lui, s’apprête à connaître une hausse significative de sa production et de ses expéditions de pétrole au cours des 12 prochains mois, voire la plus forte augmentation de production au niveau mondial en 2024. Le Canada produit environ 4,8 Mb/j de pétrole brut et devrait augmenter sa production de 10 %, soit 0,5 Mb/j, d’ici à la fin de 2024, selon S&P Global Commodity Insights. Les sables bitumineux de l’Alberta devraient être à l’origine d’une grande partie de la croissance, bien que des augmentations soient prévues dans l’ensemble de l’Ouest canadien et dans les installations extracôtières près de Terre-Neuve-et-Labrador. Cette hausse soudaine s’explique en partie par les longs travaux d’entretien qui ont été effectués dans certaines installations de sables bitumineux cette année ainsi que par les perturbations causées par les incendies de forêt. L’expansion de l’oléoduc Trans Mountain, qui relie l’Alberta à la côte Ouest, est en phase finale de construction et portera la capacité de l’oléoduc de 0,3 Mb/j à 0,9 Mb/j d’ici la fin de l’année prochaine. Il convient de noter que l’augmentation de la production n’est pas due à des investissements accrus, mais plutôt à la recherche de moyens pour faire en sorte que les installations existantes soient plus efficaces à pleine capacité. Par conséquent, il reste à voir combien de temps durera l’augmentation de la production.

En plus de la poursuite de la guerre en Ukraine, un autre conflit géopolitique important a éclaté en octobre au Moyen-Orient entre Israël et le Hamas. Bien que le conflit soit dévastateur en soi, les craintes mondiales concernant l’impact du conflit sur le marché du pétrole brut ne se sont pas concrétisées. En fait, les ruptures d’approvisionnement ont été minimes, les niveaux de stocks ayant augmenté depuis le début du conflit, principalement en raison de l’affaiblissement de la demande décrit dans la section 5.1.1.2.

5.1.2     Prix de l'essence dans l'ensemble du Canada

Comme on l’a indiqué dans les rapports précédents, le marché canadien de l’essence est étroitement lié au marché américain, car le pétrole brut et les produits raffinés comme l’essence traversent la frontière dans les deux sens. Par conséquent, les changements sur le marché américain ont des répercussions directes sur les prix de l’essence au Canada.

Au cours des derniers mois, les inquiétudes concernant les prix de l’essence et leur impact sur l’inflation aux États-Unis se sont intensifiées. Selon le ministère américain du travail, les prix de l’essence ont contribué à plus de la moitié de la récente flambée de l’inflation. Si la demande actuelle reste assez forte, des inquiétudes subsistent quant à la demande future et à son maintien. En fait, l’Energy Information Administration (EIA) des États-Unis, dans ses Short-Term Energy Outlook (STEO) de novembre 2023, prévoit que la demande en essence diminuera de 1 % en 2024 en raison d’un certain nombre de facteurs, notamment l’augmentation du travail à distance, l’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules, les prix élevés de l’essence et la persistance d’une inflation élevée. Si ces prévisions se réalisent, la consommation d’essence par habitant aux États-Unis sera la plus faible depuis vingt ans. Toutefois, une baisse de la demande pourrait stabiliser les prix sur le marché.

Bien que les prix de l’essence aient connu une évolution très similaire à celle du pétrole brut – hausse jusqu’à la fin septembre et baisse rapide par la suite – ils sont restés en moyenne relativement stables par rapport au trimestre précédent, allant de juin à août. Ainsi, les prix moyens de l’essence au Canada ont fluctué entre une baisse de 2,9 % en Colombie-Britannique et une hausse de 4,5 % en Nouvelle-Écosse, la moyenne nationale ayant diminué de 1,6 %.

La baisse de prix la plus importante en Colombie-Britannique est due aux fluctuations des prix entre la fin septembre et le mois de novembre. Tandis que la demande en essence diminue généralement à la fin de l’été, elle est restée forte cette année. Cela a coïncidé avec la mise hors service au même moment de plusieurs raffineries en Amérique du Nord, dont une en Alberta et une dans l’État de Washington. Cette situation a entraîné un resserrement de l’offre en essence dans l’Ouest du Canada, ce qui a fait grimper le prix de l’essence jusqu’à 2,30 $ le litre dans certaines stations de la région métropolitaine de Vancouver à la fin du mois de septembre. Avec la baisse des prix du pétrole brut et la remise en service des raffineries, l’offre s’est normalisée et les prix ont baissé de manière significative, jusqu’à 50 cents en l’espace de six semaines.

Étant donné le maintien de la volatilité sur les marchés de l’énergie, déterminé par des facteurs mondiaux complexes, il est difficile de prévoir le prix de l’essence pour les trois prochains mois. Les changements futurs seront reflétés dans le prochain rapport Mise à jour sur les prix du carburant.

Au Canada, les prix de l’essence incluent toutes les taxes applicables. Les prix varient beaucoup au pays, surtout en raison de la différence dans les types et les montants des taxes perçues sur le carburant dans les différentes provinces et les divers territoires. D’après Ressources naturelles Canada, la vaste majorité des véhicules légers qui se trouvent sur les routes canadiennes fonctionnent à l’essence. Nous avons donc fait une recherche sur les prix moyens de l’essence ordinaire qui sont facturés à la pompe. Les données sur le prix du carburant ont principalement été obtenues de Kalibrate (précédemment Kent Marketing) pour le compte de Ressources naturelles Canada, en fonction des prix quotidiens du carburant publiés pour 78 endroits dans l’ensemble du Canada. Ces données ont été vérifiées auprès d’autres bases de données qui font elles aussi un suivi des prix du carburant dans tout le Canada.

Conformément à la méthode de l’étude précédente, pour déterminer le prix moyen de l’essence par province ou territoire, la présente étude s’est servie d’une moyenne pondérée d’après la population pour mieux se conformer à la réalité. Ainsi, les centres urbains représentent une plus grande partie du prix total que les petites municipalités. Les prix ont fait l’objet d’un suivi quotidien (sauf les samedis, les dimanches et les jours fériés) partout au Canada.

On a extrait les données sur le prix de l’essence sur une période de trois mois (du 21 août au 10 novembre 2023) afin de refléter le mieux possible les prix en vigueur. Au cours de cette période, les prix de l’essence au Canada ont varié entre 1,323 $ à Calgary (Alberta), à 2,150 $ à Vancouver (Colombie-Britannique), pour une moyenne nationale de 1,646 $.

Le tableau qui suit donne les prix moyens sur trois mois de l’essence ordinaire pour chaque province et territoire, en dollars par litre, ainsi que les prix de l’essence tirés des rapports antérieurs, aux fins de comparaison.

Province/territoire

Prix moyen actuel de l’essence ($/litre)

Coût moyen actuel de l’essence ($/km)

Mise à jour du 1er octobre 2023 ($/litre)

Mise à jour du 1er juillet 2023 ($/litre)

Mise à jour du 1er avril 2023 ($/litre)

Rapport annuel du 1er janvier 2023

($/litre)

Alberta

1,405 $

0,111 $

1,417 $

1,353 $

1,309 $

1,515 $

Colombie-Britannique

1,902 $

0,150 $

1,958 $

1,825 $

1,719 $

2,001 $

Île-du-Prince-Édouard

1,750 $

0,138 $

1,712 $

1,631 $

1,608 $

1,741 $

Manitoba

1,597 $

0,126 $

1,587 $

1,578 $

1,539 $

1,753 $

Nouveau-Brunswick

1,754 $

0,139 $

1,690 $

1,613 $

1,589 $

1,683 $

Nouvelle-Écosse

1,746 $

0,138 $

1,671 $

1,541 $

1,529 $

1,648 $

Nunavut

1,535 $

0,176 $

1,501 $

1,456 $

1,410 $

1,205 $

Ontario

1,590 $

0,126 $

1,623 $

1,502 $

1,471 $

1,594 $

Québec

1,726 $

0,136 $

1,732 $

1,623 $

1,597 $

1,715 $

Saskatchewan

1,560 $

0,123 $

1,577 $

1,550 $

1,473 $

1,647 $

Terre-Neuve-et-Labrador

1,817 $

0,144 $

1,747 $

1,682 $

1,661 $

1,782 $

Territoires du Nord-Ouest

1,678 $

0,193 $

1,667 $

1,641 $

1,621 $

1,765 $

Yukon

1,924 $

0,221 $

1,851 $

1,760 $

1,742 $

1,913 $

 

Les prix de l’essence au Nunavut sont habituellement fixés pour une année civile complète et présentent de rares fluctuations. Cependant, le territoire fait graduellement concorder les prix de l’essence avec ceux du reste du Canada, et la dernière mise à jour sur le prix a été présentée le 1er octobre 2023. La moyenne territoriale a alors été établie à 1,535 $ pour l’étude actuelle.

À titre d’illustration, le graphique suivant présente les prix de l’essence dans les principales régions métropolitaines pour une période d’un an (de novembre 2022 à novembre 2023).

Aussi à titre d’illustration, le graphique suivant présente les prix du pétrole brut de trois références – WTI (West Texas Intermediate), Brent et Western Canada Select (WCS) pour une période d’un an (de novembre 2022 à novembre 2023).

 

5.1.3     Consommation de carburant

Pour chacun des véhicules de l’étude, les données relatives à la consommation de carburant ont été extraites de l’outil qui détermine les normes relatives aux prix et aux spécifications des véhicules de l’industrie, AutoQuote, étayées par l’ÉnerGuide de Ressources naturelles Canada. Dans le cas des modèles pour lesquels les données de l’année de modèle 2024 n’étaient pas disponibles, on a utilisé les données de 2023 s’appliquant à des tailles de moteurs semblables. Les données sur la consommation d’essence sont établies par les constructeurs de véhicules selon des essais normalisés, et elles sont publiées pour la conduite en ville et la conduite sur autoroute. Pour les véhicules électriques à batterie et hybrides rechargeables, AutoQuote et l’ÉnerGuide fournissent des nombres pour la consommation de carburant en se servant d’un système d’équivalent-litre (eL/100 km), ce qui facilite ainsi la comparaison avec les véhicules à carburant traditionnel.

Dans les provinces où la majeure partie de la population vit dans de grands centres urbains (par exemple, l’Ontario), les véhicules sont plus souvent conduits dans des conditions de conduite de ville que dans des conditions de conduite sur autoroute. Compte tenu de ce fait, le pourcentage de conduite en ville par opposition à la conduite sur autoroute a été exprimé dans une proportion de 55/45 entre la ville et l’autoroute, ce qui se conforme à la méthodologie utilisée par l’ÉnerGuide. En revanche, dans le cas des territoires, une proportion inverse de 30/70 pour la ville et l’autoroute a été prise en considération en raison du caractère principalement rural des territoires ainsi que des longues distances à parcourir.

Le tableau suivant présente les données sur la consommation moyenne de carburant par catégorie de véhicule, en litres d’essence par cent kilomètres ainsi que les moyennes pondérées en fonction des ventes de véhicules depuis le début de l’année :

Consommation de carburant combinée
(l/100 km)

Compacte

Multiseg/ VUS compact

Multiseg/ VUS interm.

Électrique à batterie/
hybride rechargeable

Camion-nettes

Moyenne pondérée

Provinces

7,0

8,5

11,0

2,5

–

7,9

Territoires

–

8,0

10,3

-

11,4

9,6

 

5.1.4     Calcul des dépenses en carburant

D’après une moyenne de 20 000 kilomètres par année et selon la méthode décrite ci-dessus, les auteurs de l’étude ont calculé des coûts moyens de carburant, par province ou par territoire, pour tous les véhicules à l’étude. Nous avons ensuite calculé les moyennes pondérées en fonction de la population afin d’obtenir les coûts en carburant de chaque province et territoire.

Les coûts en carburant représentent en moyenne 0,130 $ le kilomètre dans le coût global d’utilisation des véhicules, allant de 0,111 $ en Alberta à 0,221 $ au Yukon.

5.2     Dépenses d'entretien des véhicules

Afin de garder un véhicule en bon état de marche et de respecter toutes les exigences liées à la sécurité de conduite, il faut entretenir adéquatement les véhicules. L’entretien préventif comprend ce qui suit :

5.2.1     Entretien préventif

L’entretien préventif comprend, sans toutefois s’y limiter, les activités suivantes :

Les coûts de l’entretien préventif ont été estimés qu’en consultant des garages spécialisés et des mécaniciens qualifiés de manière à déterminer la fréquence et les coûts pour les pièces et la main-d’œuvre. Les taxes de vente s’appliquent à tous les coûts d’entretien préventif.

5.2.2     Coûts projetés des réparations qui ne sont pas couvertes par la garantie du constructeur

Puisque l’étude actuelle tient compte de périodes de conservation de quatre ans et de cinq ans, il faut prendre en considération un certain coût pour les réparations projetées. Les réparations causées par des accidents sont couvertes par l’assurance, et elles sont prises en compte dans les coûts des primes d’assurance. La plupart des constructeurs offrent des garanties allant jusqu’à trois ans ou 60 000 kilomètres (à l’exception de Kia, de Hyundai, de Mitsubishi, de Volkswagen et de Tesla, qui offrent des garanties plus longues). Au-delà de cette période ou de ce kilométrage, tout bris de système mécanique entraînera un coût direct pour le propriétaire. Les réparations qui ne sont pas couvertes par la garantie ont été prises en compte en conséquence dans la présente étude.

5.2.3     Pneus

Les divers véhicules étudiés ont des besoins différents en matière de pneus, surtout en raison des diamètres de jante différents. Tous les nouveaux véhicules viennent avec un ensemble de pneus standard toutes saisons. Toutefois, si l’on n’utilise qu’un seul ensemble de pneus, ceux-ci s’usent et doivent être remplacés, en moyenne, après 60 000 kilomètres. Ce constat indique qu’il faut acheter au moins un nouvel ensemble de pneus au cours des périodes de conservation de quatre ans et de cinq ans.

Aux fins de la présente étude, on a tenu compte de pneus toutes saisons de qualité moyenne. L’ensemble de quatre pneus, installation comprise, coûte entre 1 040 $ et 1 590 $ selon principalement leur type et leur taille, plus les taxes applicables.

5.2.3.1       Ajustements pour le Québec et la Colombie-Britannique

La province de Québec oblige l’utilisation de pneus d’hiver sur tous les véhicules légers durant la période du 1er décembre au 15 mars. Afin de tenir compte de cette obligation, une augmentation de 50 % du coût des pneus a été prise en compte dans les calculs. L’augmentation prend en considération l’achat d’un ensemble supplémentaire de pneus d’hiver, tout en compensant la nécessité d’acheter un autre ensemble de pneus toutes saisons au cours de la période de conservation de quatre ans étudiés, mais pas nécessaire au cours de la période de cinq ans.

Dans la même veine, la Colombie-Britannique oblige l’utilisation de pneus d’hiver dans toutes les zones montagneuses durant la période allant du 1er octobre au 30 avril. Une augmentation de 50 % du coût des pneus d’hiver a été prise en compte dans les calculs afin de représenter le fait que les pneus d’hiver sont systématiquement utilisés par les véhicules immatriculés dans cette province.

5.2.4     Dépenses d'entretien diverses

D’autres dépenses communes liées à l’entretien d’un véhicule ne correspondent à aucune des trois catégories précédentes, mais sont nécessaires pour des raisons de sécurité ainsi que d’esthétique. Dans la présente étude, on a attribué une allocation de 162 $ par année pour les coûts divers comme le liquide de lave-glace, le lavage et le polissage occasionnels des véhicules et les ampoules, etc.

5.2.5     Coûts totaux liés à l'entretien des véhicules

Les coûts d’entretien totaux ont été calculés pour chaque province et chaque territoire. Les coûts sont plus élevés dans le cas du Québec et de la Colombie-Britannique, ce qui s’explique principalement par les règlements concernant les pneus d’hiver. Les coûts dans les trois territoires sont aussi plus élevés, essentiellement en raison de l’équipement supplémentaire nécessaire compte tenu des conditions de conduite dans le Nord, telles qu’elles sont exposées en détail à la section 6. Les coûts sont plus faibles pour la province de l’Alberta, en raison du fait qu’il n’y a pas de taxe de vente provinciale applicable.

Les cinq tableaux suivants présentent une ventilation complète des coûts d’entretien d’un véhicule en dollars par kilomètre, par catégorie de véhicule ainsi que sur des périodes de conservation de quatre ans et de cinq ans, divisés par coûts liés à l’entretien préventif, aux réparations, aux pneus, aux exigences diverses et à la taxe de vente pour l’entretien, en plus de présenter des moyennes pondérées d’après les ventes de véhicules :

ENTRETIEN
PRÉVENTIF

Compacte

Multiseg/
VUS compact

Multiseg/
VUS interm.

Électrique à batterie/
hybride rechargeable

Moyenne
pondérée*

Propriété de 4 ans

0,056 $

0,058 $

0,064 $

0,042 $

0,057 $

Propriété de 5 ans

0,062 $

0,064 $

0,069 $

0,046 $

0,063 $
       

0,060 $

---

RÉPARATIONS

Compacte

Multiseg/
VUS
compact

Multiseg/
VUS
interm.

Électrique à batterie/
hybride rechargeable

Moyenne
pondérée*

Propriété de 4 ans

0,011 $

0,012 $

0,012 $

0,006 $

0,011 $

Propriété de 5 ans

0,026 $

0,028 $

0,031 $

0,022 $

0,027 $
       

0,019 $

---

PNEUS

Compacte

Multiseg/
VUS
compacts

Multiseg/
VUS
interm.

Électrique à batterie/
hybride rechargeable

Moyenne
pondérée*

Propriété de 4 ans

0,015 $

0,019 $

0,024 $

0,019 $

0,019 $

Propriété de 5 ans

0,012 $

0,015 $

0,019 $

0,015 $

0,015 $
       

0,017 $

---

DIVERS

Compacte

Multiseg/
VUS
compacts

Multiseg/
VUS
interm.

Électrique à batterie/
hybride rechargeable

Moyenne
pondérée*

Propriété de 4 ans

0,008 $

0,008 $

0,008 $

0,008 $

0,008 $

Propriété de 5 ans

0,008 $

0,008 $

0,008 $

0,008 $

0,008 $
       

0,008 $

---

TAXE DE VENTE
SUR L'ENTRETIEN

Compacte

Multiseg/
VUS
compacts

Multiseg/
VUS
interm.

Électrique à batterie/
hybride rechargeable

Moyenne
pondérée*

Propriété de 4 ans

0,011 $

0,012 $

0,013 $

0,009 $

0,012 $

Propriété de 5 ans

0,013 $

0,014 $

0,016 $

0,011 $

0,014 $
       

0,013 $

* Remarque : Les moyennes pondérées totales sont arrondies à la troisième décimale.

6       Coûts d'utilisation dans les territoires

Afin de représenter avec exactitude les coûts d’utilisation réels des véhicules dans les trois territoires canadiens, l’analyse nécessitait une approche différente de celle appliquée aux dix provinces. Les territoires sont surtout ruraux, et les conditions de conduite y sont plus difficiles, surtout l’hiver. Cela veut dire que l’on y utilise principalement de véhicules de plus grande taille munis d’équipements adaptés à l’hiver, et que les coûts liés à l’entretien, aux pneus, au carburant et aux équipements spécialisés sont donc plus élevés.

La présente section décrit la méthode employée pour les territoires, en plus de souligner les aspects où elle diffère de la méthode employée pour les dix provinces.

6.1     Choix d'un véhicule dans les territoires

La nature du climat et les conditions de la route dans les trois territoires diffèrent considérablement de celles des dix provinces. Pour cette raison, et compte tenu des conditions de conduite hivernales difficiles dans le Nord, le paysage automobile y est bien différent. En effet, les camions, les multisegments et les VUS y sont nettement plus populaires que les véhicules compacts ou des véhicules électriques à batterie et hybrides rechargeables. Au cours de la présente étude, suivant ce raisonnement, on a choisi trois catégories de véhicule qui étaient réputées représentatives des territoires, tout comme dans le Rapport annuel précédent (novembre 2022 pour publication le 1er janvier 2023):

Nous avons conservé les véhicules choisis dans les catégories des multisegments et des VUS compacts et intermédiaires, nous avons ajouté les 5 modèles les plus vendus dans la catégorie des camionnettes, et nous avons éliminé les catégories des berlines compactes et des véhicules électriques à batterie et hybrides rechargeables.

Le tableau suivant indique les véhicules étudiés pour les territoires, ainsi que la catégorie à laquelle ils appartiennent et le poids attribué à chacun d’eux en fonction des ventes canadiennes récentes :

Marque

Modèle

Catégorie

Pondération pour les territoires

Prix année modèle 2024*

Toyota

RAV4

Multiseg./VUS compact

8,4 %

34 880 $

Honda

CR-V

Multiseg./VUS compact

5,9 %

39 925 $

Hyundai

Tucson

Multiseg./VUS compact

3,0 %

36 124 $

Mazda

CX-5

Multiseg./VUS compact

2,6 %

34 345 $

Nissan

Rogue

Multiseg./VUS compact

2,5 %

35 278 $

Hyundai

Kona

Multiseg./VUS compact

2,4 %

29 924 $

Ford

Escape

Multiseg./VUS compact

2,4 %

37 544 $

Kia

Seltos

Multiseg./VUS compact

2,3 %

29 095 $

Subaru

CrossTrek

Multiseg./VUS compact

2,0 %

31 190 $

Kia

Sportage

Multiseg./VUS compact

2,0 %

33 945 $

Ford

Bronco Sport

Multiseg./VUS compact

2,0 %

41 090 $

Volkswagen

Tiguan

Multiseg./VUS compact

1,8 %

36 545 $

GMC

Terrain

Multiseg./VUS compact

1,7 %

36 945 $

Ford

Edge

Multiseg./VUS compact

1,6 %

42 495 $

Mitsubishi

Outlander

Multiseg./VUS compact

1,6 %

35 898 $

Subaru

Outback

Multiseg./VUS compact

1,6 %

36 190 $

Nissan

Kicks

Multiseg./VUS compact

1,5 %

24 128 $

Chevrolet

Equinox

Multiseg./VUS compact

1,5 %

33 345 $

Hyundai

Venue

Multiseg./VUS compact

1,4 %

22 824 $

Mazda

CX-30

Multiseg./VUS compact

1,3 %

30 245 $

Jeep

Wrangler

Multiseg./VUS interm.

2,4 %

53 860 $

Jeep

Grand Cherokee

Multiseg./VUS interm.

1,9 %

58 415 $

Toyota

Highlander

Multiseg./VUS interm.

1,7 %

47 580 $

Hyundai

Santa Fe

Multiseg./VUS interm.

1,4 %

39 974 $*

Volkswagen

Atlas

Multiseg./VUS interm.

1,3 %

52 045 $

Ford

Explorer

Multiseg./VUS interm.

1,1 %

50 435 $

Dodge

Durango

Multiseg./VUS interm.

1,0 %

57 065 $

Ford

Bronco

Multiseg./VUS interm.

0,9 %

53 355 $

Honda

Pilot

Multiseg./VUS interm.

0,8 %

53 650 $

Nissan

Pathfinder

Multiseg./VUS interm.

0,8 %

48 928 $

Ford

F-Series

Camionnette

13,4 %

63 305 $

Ram

P/U

Camionnette

9,1 %

61 415 $

GMC

Sierra

Camionnette

6,9 %

63 699 $

Chevrolet

Silverado

Camionnette

6,1 %

58 899 $

Toyota

Tacoma

Camionnette

1,7 %

46 000 $

* Remarque : L’étude actuelle est basée sur les prix des modèles de 2023 car pour les véhicules de 2024 les prix n’ont pas encore été publiés. Les prix indiqués n’incluent pas les taxes applicables.

6.2     Autres ajustements des coûts d'utilisation pour les territoires

La méthode permettant de calculer les dépenses fixes et variables pour les territoires est restée identique à celle des provinces. Toutefois, puisque l’on a utilisé des catégories de véhicule différentes, les coûts totaux y sont plus élevés que ceux des provinces.

Les territoires présentent habituellement des coûts plus élevés en raison des coûts de transport et d’entretien supérieurs. De plus, le fait d’ajouter la catégorie des camionnettes et d’éliminer les catégories plus économiques, soit les berlines compactes et les véhicules électriques (à batterie et hybrides rechargeables), entraîne des coûts totaux en carburant plus élevés que dans les dix provinces.

En ce qui concerne l’entretien des véhicules, des ajustements ont en outre été apportés afin de tenir compte des équipements supplémentaires qui sont nécessaires à la conduite sécuritaire dans le Nord, surtout pour l’utilisation de pneus de sentier ou d’hiver particuliers. Les équipements supplémentaires qui représentent avec le plus d’exactitude les coûts d’entretien totaux dans les territoires comprennent, sans toutefois s’y limiter, les trousses de préparation à l’hiver, les pneus spécialisés, les trousses de survie en sentier et les appareils spécialisés de signalisation et de communication. De plus, l’utilisation d’huiles pour moteur particulières et d’autres liquides antigel ainsi que la marche au ralenti accrue augmentent les dépenses d’utilisation. Pour cette raison, les coûts des réparations ont été augmentés de 25 %, le coût des pneus a été augmenté de 50 % et le coût du carburant a été augmenté de 20 % pour les territoires.

7       Sommaire des coûts d'utilisation et recommandations

Nous recommandons de maintenir les pratiques de remboursement pour l’utilisation d’un véhicule particulier en service commandé en fonction des dépenses fixes et des dépenses variables, c’est-à-dire un taux pour le déplacement en service commandé (également appelé les « Taux par kilomètre » dans la Directive sur les voyages du Conseil national mixte). En parallèle, nous recommandons de rembourser les employés pour l'utilisation de véhicules particuliers pour se rendre à leurs lieux de travail éloignés désignés, sur la base de dépenses variables uniquement, c’est-à-dire un taux pour le transport quotidien (également appelé les « Taux par kilomètre réduits » dans la Directive sur l'aide au transport quotidien du Conseil national mixte). Cette mesure est conforme à la pratique en vigueur actuellement. Tous les taux ont été arrondis au demi-cent le plus près.

Le tableau qui suit présente les taux résultant de nos calculs pour le déplacement en service commandé et le transport quotidien de même que les taux établis dans le dernier Rapport annuel (novembre 2022 pour publication le 1er janvier 2023) et dans la dernière Mise à jour sur le prix du carburant (août 2023 pour publication le 1er octobre 2023) à des fins de comparaison.

Grille de remboursement pour 2024 (en dollars le kilomètre)

 

Service commandé

Transport quotidien

Province/territoire

Rapport annuel actuel

Mise à jour sur le carburant au 1er octobre 2023

Rapport annuel du 1er janvier 2023

Rapport annuel actuel

 Mise à jour sur le carburant au 1er octobre 2023

Rapport annuel du 1er janvier 2023

Alberta

0,535 $

0,530 $

0,540 $

0,220 $

0,220 $

0,230 $

Colombie-Britannique

0,580 $

0,565 $

0,565 $

0,275 $

0,275 $

0,280 $

Île-du-Prince-Édouard

0,575 $

0,560 $

0,565 $

0,255 $

0,255 $

0,255 $

Manitoba

0,560 $

0,545 $

0,555 $

0,240 $

0,240 $

0,255 $

Nouveau-Brunswick

0,590 $

0,575 $

0,575 $

0,260 $

0,250 $

0,250 $

Nouvelle-Écosse

0,595 $

0,580 $

0,580 $

0,255 $

0,250$

0,250 $

Nunavut

0,680 $

0,675 $

0,640 $

0,310 $

0,305 $

0,270 $

Ontario

0,605 $

0,590 $

0,590 $

0,245 $

0,245 $

0,240 $

Québec

0,580 $

0,575 $

0,575 $

0,265 $

0,260 $

0,260 $

Saskatchewan

0,550 $

0,525 $

0,530 $

0,240 $

0,240 $

0,245 $

Terre-Neuve-et-Labrador

0,605 $

0,590 $

0,595 $

0,265 $

0,255 $

0,260 $

Territoires du Nord-Ouest

0,705 $

0,705 $

0,715 $

0,330 $

0,325 $

0,340 $

Yukon

0,720 $

0,705 $

0,710 $

0,355 $

0,350 $

0,355 $

Remarque : Tous les chiffres ont été arrondis au demi-cent le plus près.

Les taux actuels de service commandé (pour publication le 1er janvier 2024) ne montrent que de augmentations légères comparativement aux taux de service commandé de la Mise à jour précédente des prix du carburant (août 2023 pour publication le 1er octobre 2023), allant d’aucun changement dans les Territoires du Nord-Ouest à une hausse maximum de 2,5 cents en Saskatchewan. Par conséquent, en comparaison avec les taux publiés dans la précédente Mise à jour sur le prix du carburant (août 2023 pour publication le 1er octobre 2023), les taux de transport quotidien n’ont subi qu’une augmentation maximale de 1,0 cent au Nouveau-Brunswick et à Terre-Neuve-et-Labrador.

Année après année, comparativement au Rapport annuel précédent (novembre 2022 pour publication le 1er janvier 2023), les taux de déplacement en service commandé ont varié entre une baisse de 1,0 cent aux Territoires du Nord-Ouest à une hausse de 4,0 cents le kilomètre au Nunavut, principalement en raison du fait que le Nunavut a commencé à harmoniser le prix de son carburant à celui du reste du Canada. De même, les taux de transport quotidien ont varié entre une baisse de 1,5 cent au Manitoba à une hausse similaire de 4,0 cents au Nunavut.

À titre d’illustration, le graphique suivant présente une comparaison des coûts par province et territoire pour les taux de déplacement en service commandé :

On peut conclure en général que les taux de déplacement en service commandé et les taux de transport quotidien n’ont affiché que de légères variations à travers le Canada, comparativement à la précédente Mise à jour sur le prix du carburant (août 2023 pour publication le 1er octobre 2023). Les facteurs principaux qui ont mené à la hausse des coûts liés aux véhicules pour la plupart des provinces et des territoires sont les coûts plus élevés de propriété, d’entretien et d’assurance, principalement dus à des taux d’inflation plus élevés que la normale. Le recouvrement des primes d’assurance automobile publique en Saskatchewan, après les réductions consenties pendant la pandémie de COVID-19, a contribué aux coûts élevés dans cette province. Tous les autres éléments de coûts n’avaient seulement d’une incidence minime sur les taux de remboursement.

Tandis que la plupart des autres éléments de coûts sont demeurés relativement constants pendant un an, les prix du carburant fluctuent tous les jours de façon significative. Étant donné le maintien de la volatilité sur les marchés de l’énergie, déterminé par des facteurs mondiaux complexes, il est difficile de prévoir le prix de l’essence pour l’avenir. Par conséquent, les Mises à jour des prix du carburant seront effectuées tous les trois mois. Tous les changements futurs des prix du carburant et de taxes de vente seront représentés dans les Mises à jour des prix du carburant subséquentes.