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Remboursement des coûts d'utilisation en service commandé
d'un véhicule particulier pour l'année modèle 2015

 Analyse préparée pour
le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada

par Corporate Fleet Services

Novembre 2014

1       Sommaire

Le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada a confié à la firme Corporate Fleet Services (CFS) le mandat d'effectuer l'évaluation annuelle des taux de remboursement par kilomètre pour les employés devant utiliser leur véhicule particulier en service commandé. L'analyse évalue tous les coûts d'utilisation du véhicule et propose des recommandations relativement aux taux de remboursement applicables dans chaque province et territoire du pays.

L'analyse porte sur les véhicules de l'année modèle 2015 et prend en compte tous les éléments suivants :

Le présent rapport résume toutes les hypothèses, méthodes, valeurs et conclusions de notre analyse. Il présente les taux de remboursement mis à jour recommandés au Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada.

1.1     Méthodologie et évaluation

Les recommandations sont formulées pour l'année modèle 2015 pour les taux suivants :

Ces taux sont établis selon un tarif direct par kilomètre pour chaque province et territoire. Cette façon de faire permet de tenir compte avec exactitude des différences entre les coûts d'utilisation des véhicules partout au Canada.

Les recommandations sont fondées sur les coûts totaux d'utilisation de véhicules particuliers ou de véhicules loués. Afin de refléter des conditions réalistes, l'analyse est basée sur une distance de déplacement annuelle hypothétique de 20 000 kilomètres et des périodes de propriété de quatre ans et de cinq ans. Les coûts fixes comprennent les coûts de propriété, dont la dépréciation, les intérêts et taxes associés au financement ou à la location ainsi que les assurances et l'immatriculation. Les coûts variables comprennent le carburant, l'entretien préventif, les réparations, les pneus et d'autres coûts divers. Toutes les variations des coûts entre les provinces et les territoires ont été prises en compte, de même que les conditions spéciales de conduite dans les trois territoires.

Le coût d'utilisation moyen des véhicules particuliers achetés ou loués a été établi à 0,515 $ le kilomètre, comparativement à 0,530 $ selon la Mise à jour sur le prix des carburants du 1er octobre 2014, ou 0,520 $ selon le Rapport annuel de l'année dernière (1er janvier 2014). La diminution globale des coûts d'exploitation s'explique principalement par la baisse des prix du carburant.

Le tableau suivant expose les dépenses moyennes au Canada par élément de coût en dollars par kilomètre:

Éléments de coûts

Coût (dollars/km)

Dépréciation

0,168 $

Intérêts

0,007 $

Taxes de vente

0,036 $

Immatriculation

0,008 $

Assurance

0,086 $

Carburant

0,116 $

Entretien préventif

0,054 $

Réparations

0,019 $

Pneus

0,014 $

Autres coûts

0,007 $

Total

0,515 $

L'élément le plus important des coûts d'utilisation d'un véhicule est la dépréciation, qui représente 32,6 % des coûts totaux, suivi par les dépenses de carburant, 22,5 %, et les primes d'assurance, 16,7 %.

2       Préambule

Le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada a confié à la firme Corporate Fleet Services (CFS) le mandat d'effectuer l'évaluation annuelle des taux de remboursement par kilomètre pour les fonctionnaires devant utiliser leur véhicule particulier en service commandé selon les critères indiqués dans un énoncé des travaux communiqué dans le cadre d'une demande de propositions concurrentielle.

CFS est donc fière de présenter l'analyse décrivant les constatations et les recommandations découlant des travaux de recherche approfondis réalisés pour le compte du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada.

2.1     Note au sujet de la méthodologie

La présente étude reprend point par point la méthodologie employée dans le précédent rapport annuel (1er janvier 2014). Il a été déterminé que l'analyse reflétait fidèlement les coûts du marché actuel de l'automobile au Canada. Elle est présentée en détail dans les Sections 3, 4, 5 et 6 du présent rapport.

2.2     Recommandations en matière de politique

Nous sommes d'avis que les fonctionnaires devraient continuer d'être remboursés pour l'utilisation en service commandé de leur véhicule particulier en cents le kilomètre, comme le veut l'usage depuis les dix dernières années. Cette pratique est jugée compatible avec les pratiques en vigueur dans les secteurs public et privé et constitue une méthode simple et juste de remboursement conforme aux politiques de remboursement en place partout au pays.

Cependant, puisqu'il existe des différences substantielles entre les dix provinces et les trois territoires, ces taux ont été calculés séparément pour chaque province et territoire afin de tenir compte des différences des coûts d'utilisation des véhicules.

3       Méthodologie et détermination des éléments de coûts

3.1     Hypothèses

L'objectif de la présente analyse était de déterminer les taux de remboursement de l'utilisation en service commandé d'un véhicule particulier par les fonctionnaires, de manière aussi précise que possible, de manière à refléter les conditions du marché automobile canadien actuel. Pour ce faire, une analyse approfondie de tous les éléments des coûts totaux d'utilisation d'un véhicule a été réalisée.

La méthodologie utilisée tient compte tous les éléments énumérés dans l'énoncé des travaux et reprend tous ceux utilisés dans la dernière analyse annuelle. Le but était de calculer les différents taux de remboursement, en cents le kilomètre, séparément pour les dix provinces et trois territoires. En fonction de ces paramètres, nous avons réalisé une collecte et une analyse de données afin de calculer le coût des éléments suivants, qui constituent les coûts totaux de l'utilisation d'un véhicule particulier:

1.      Dépenses fixes

2.      Dépenses variables

Tous les calculs ont été réalisés sur la base de périodes de propriété de quatre et cinq ans et d'une distance d'utilisation annuelle moyenne de 20 000 kilomètres pour tous les véhicules.

En outre, pour comparer de manière réaliste les primes d'assurance en vigueur par province et territoire, nous avons utilisé une fourchette démographique correspondant au fonctionnaire moyen. La banque de données démographiques a été constituée à partir des données fournies par le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada et Statistiques Canada. Nous avons utilisé les caractéristiques suivantes, et les mêmes paramètres que ceux utilisés dans la dernière analyse annuelle :

Le graphique qui suit présente un aperçu de la proportion des coûts de chaque élément des frais d'utilisation d'un véhicule :

Frais

Proportion des coûts

Assurance

16,7%

Carburant

22,5%

Dépréciation

32,6%

Entretien préventif

10,5%

Immatriculation

1,6%

Intérêts

1,4%

Pneus

2,7%

Réparations

3,7%

Taxes de vente

7%

Divers

1,4%

3.2     Sélection des véhicules

Afin que l'analyse reflète le plus fidèlement le marché canadien, nous avons utilisé la même approche que l'an dernier. Par conséquent, les renseignements sur 53 modèles de véhicules ont été regroupés et colligés en cinq classes de véhicules. Les modèles étudiés représentent une grande portion du marché de l'automobile canadien et on estime qu'ils sont représentatifs des types de véhicules utilisés par les employés gouvernementaux.

La liste suivante précise les paramètres utilisés :

L'étude prend en compte les catégories de véhicules suivantes, qui font partie du paysage automobile canadien :

Dans chacune de ces catégories, dix modèles des constructeurs les plus importants (d'après les ventes au Canada) ont été étudiés, ce qui correspond à environ 83 % du marché canadien dans chacune des classes. Remarque : La catégorie des minifourgonnettes ne compte que huit modèles puisque nous n'avons trouvé aucun autre modèle actuellement offert dans cette catégorie. Cependant, aucun véhicule de luxe ou de fonction n'a été inclus dans la présente analyse puisque, à notre avis, ces véhicules ne reflètent pas le choix typique du fonctionnaire moyen.

Afin de tenir compte de manière exacte des coûts de tous les modèles à l'étude, nous avons attribué à chaque véhicule un pourcentage de pondération directement proportionnel aux ventes totales entre janvier et septembre 2014. Par la suite, la moyenne de tous les coûts, qu'ils soient fixes ou variables, a été calculée pour chaque province et territoire en fonction du pourcentage de pondération attribué à chaque véhicule.

Le tableau qui suit présente les véhicules à l'étude, la classe à laquelle ils appartiennent et la pondération qui leur a été attribuée en fonction des ventes récentes au Canada dans les dix provinces :

Marque

Modèle

Classe

Pondération pour
les provinces

Prix- Année
modèle 2015

Honda

Civic

Compact

7,3 %

21 345 $

Hyundai

Elantra

Compact

5,6 %

21 694 $

Toyota

Corolla

Compact

5,5 %

21 870 $

Mazda

3

Compact

4,7 %

22 790 $

Chevrolet

Cruze

Compact

3,7 %

23 070 $

Volkswagen

Jetta

Compact

3,6 %

25 685 $

Ford

Focus

Compact

2,5 %

21 664 $

Nissan

Sentra

Compact

1,6 %

20 765 $

Kia

Forte

Compact

1,3 %

21 580 $

Volkswagen

Golf

Compact

1,1 %

25 690 $

Ford

Fusion

Interm.

2,0 %

24 099 $

Honda

Accord

Interm.

1,9 %

27 045 $

Toyota

Camry

Interm.

1,7 %

25 470 $

Hyundai

Sonata

Interm.

1,5 %

25 694 $

Chrysler

200

Interm.

1,1 %

26 690 $

Nissan

Altima

Interm.

1,1 %

25 393 $

Kia

Optima

Interm.

0,9 %

26 280 $

Volkswagen

Passat

Interm.

0,9 %

26 770 $

Chevrolet

Malibu

Interm.

0,8 %

26 690 $

Mazda

6

Interm.

0,3 %

27 490 $

Dodge

Grand Caravan

Minifourg.

5,8 %

29 690 $

Honda

Odyssey

Minifourg.

1,3 %

31 945 $

Toyota

Sienna

Minifourg.

1,3 %

32 380 $

Chrysler

Town & Country

Minifourg.

1,1 %

44 390 $

Kia

Rondo

Minifourg.

0,6 %

25 760 $

Mazda

5

Minifourg.

0,4 %

25 090 $

Chevrolet

Orlando

Minifourg.

0,2 %

25 960 $

Kia

Sedona

Minifourg.

0,1 %

29 160 $

Ford

Escape

Multisegm./VUS comp.

5,7 %

30 849 $

Toyota

RAV4

Multisegm./VUS comp.

3,8 %

27 960 $

Honda

CR-V

Multisegm./VUS comp.

3,6 %

30 045 $

Nissan

Rogue

Multisegm./VUS comp.

3,1 %

27 548 $

Hyundai

Santa Fe Sport

Multisegm./VUS comp.

3,0 %

32 394 $

Dodge

Journey

Multisegm./VUS comp.

2,8 %

36 190 $

Jeep

Cherokee

Multisegm./VUS comp.

2,3 %

27 590 $

Chevrolet

Equinox

Multisegm./VUS comp.

2,2 %

30 255 

Mazda

CX-5

Multisegm./VUS comp.

2,1 %

29 990 $

Ford

Edge

Multisegm./VUS comp.

2,0 %

35 649 $

Jeep

Wrangler

Multisegm./VUS interm.

2,6 %

27 585 $

Ford

Explorer

Multisegm./VUS interm.

1,4 %

36 149 $

Jeep

Grand Cherokee

Multisegm./VUS interm.

1,3 %

41 690 $

Nissan

Pathfinder

Multisegm./VUS interm.

1,0 %

33 558 $

Honda

Pilot

Multisegm./VUS interm.

0,7 %

39 795 $

GMC

Acadia

Multisegm./VUS interm.

0,6 %

40 995 $

Hyundai

Santa Fe XL

Multisegm./VUS interm.

0,5 %

36 894 $

Chevrolet

Traverse

Multisegm./VUS interm.

0,4 %

38 005 $

Toyota

4Runner

Multisegm./VUS interm.

0,4 %

40 000 $

Dodge

Durango

Multisegm./VUS interm.

0,3 %

41 690 $

Les deux tableaux qui suivent présentent la pondération de chaque classe et de chaque marque, pour chaque véhicule à l'étude, en fonction de leurs ventes respectives au Canada:

Distribution des véhicules à l'étude par classe

Classe

Distribution

Compacts

37%

Intermédiaires

12%

Minifourgonnettes

11%

Multisegments/VUS comp.

31%

Multisegments/VUS interm.

9%

Distribution des véhicules à l'étude par marque

Marque

Distribution

Buick

0%

Chevrolet

8,0%

Chrysler

2,2%

Dodge

8,9%

Ford

13,7%

GMC

0,6%

Honda

14,8%

Hyundai

10,7%

Jeep

6,3%

KIA

2,9%

Mazda

7,6%

Nissan

6,9%

Toyota

12,7%

Volkswagen

5,5%

Dans le cas des trois territoires, un échantillon différent de véhicules a été étudié afin de tenir compte de leurs particularités, comme on le décrit à la section 6 : Coûts d'utilisation dans les territoires.

Tous les coûts ont été calculés séparément pour:

3.3     Sources des données

La présente analyse porte sur des données du domaine public, des données tirées d'études que nous avons réalisées antérieurement ainsi que des données provenant de nouveaux travaux de recherche et de consultations auprès de professionnels et d'organisations spécialisés. Pour chacun des éléments à l'étude, nous avons confirmé l'exactitude des données en consultant d'autres sources et en faisant des recoupements entre les conclusions. La fiabilité de toutes les sources de données a été évaluée, et les sources ont été rigoureusement documentées.

3.4     Utilisation des moyennes pondérées

Afin de refléter avec exactitude les conditions actuelles du marché, comme pour le rapport de l'an dernier, nous avons utilisé des moyennes pondérées plutôt que des moyennes simples en appliquant la méthode de la moyenne arithmétique pondérée lorsque c'était pertinent. Nous avons jugé cette façon de faire nécessaire puisque tous les éléments n'apportent pas la même valeur au total. Par exemple, selon les données les plus récemment publiées de Statistique Canada, il y avait au total 7 625 689 véhicules légers immatriculés en Ontario, alors qu'il y en avait seulement 30 928 véhicules au Yukon; les deux régions apportent donc des valeurs significativement différentes à la moyenne globale canadienne. La méthode a été utilisée pour l'ensemble de l'analyse afin de bien refléter la réalité du marché canadien.

De même, certains modèles se vendent nettement plus que d'autres au Canada et contribuent donc davantage à la moyenne pondérée globale. Par exemple, beaucoup plus de Honda Civic se vendent au Canada que de Chevrolet Cruze, près du double, alors les coûts d'utilisation de la Honda Civic devraient se refléter proportionnellement sur la moyenne pondérée totale calculée pour chaque élément de coût. Voir la section 3.2 – Sélection des véhicules pour des détails.

3.5     La méthodologie par rapport à l'étude de l'an dernier

La présente analyse a été réalisée en reprenant à la lettre les paramètres de la méthodologie utilisée l'an dernier aux fins de l'analyse. La seule modification que nous avons apportée a été d'élargir notre recherche afin d'inclure les deux sexes dans nos données démographiques afin de déterminer les primes d'assurance moyennes. Elle était nécessaire afin d'éliminer toute différence fondée sur le sexe pour ce qui est du coût des primes d'assurance , et nous avons conclu que l'impact de cette inclusion était négligeable sur les taux d'assurance moyens.

4       Analyse des dépenses fixes

4.1     Coûts de propriété

4.1.1     Prix des véhicules de l'année modèle en cours

4.1.1.1       Établissement des prix des véhicules

Pour chaque véhicule à l'étude, nous avons extrait les valeurs du prix de détail suggéré par le constructeur (PDSF) de l'année modèle 2015. Pour ce faire, nous avons principalement utilisé AutoQuote, le logiciel le plus utilisé de l'industrie qui permet d'obtenir les prix de détail à jour de tous les nouveaux véhicules offerts sur le marché canadien. Au moment de réaliser la présente analyse, le prix de quatre des 53 modèles à l'étude n'était pas encore disponible. Dans ces cas, nous avons utilisé le prix de l'année modèle 2014, car ces quatre modèles n'ont pas fait l'objet d'un changement de génération. Selon notre expérience, ces valeurs varient peu d'une année à l'autre, et les données de 2014 reflétaient généralement les valeurs de 2015.

Le PDSF est établi par les constructeurs pour toute l'année modèle et est valide partout au Canada. Il est rare que les PDSF varient au cours de l'année. Les valeurs extraites d'AutoQuote ont été croisées avec les données publiées par les constructeurs.

Les PDSF ont augmenté de 2 % en moyenne par rapport à l'an dernier.

4.1.1.2       Rabais du constructeur

Les constructeurs automobiles offrent habituellement des rabais sur les nouveaux véhicules afin de mousser les ventes et de se démarquer de la concurrence. Nous avons donc effectué une recherche approfondie pour déterminer les rabais sur les véhicules à l'étude pour les douze mois précédents. Nous avons utilisé une période d'une année puisque les rabais varient d'un mois à l'autre et d'une région à l'autre. Les rabais varient en fonction des facteurs suivants:

Toutes les données recueillies ont été intégrées à une matrice de 2 067 points de données et appliquées au prix d'achat de chaque véhicule, par province. La négociation directe entre les détaillants et les acheteurs individuels n'a pu être prise en compte dans cette analyse.

Les rabais varient de 0 $ à 12 100 $, en fonction principalement de la stratégie de marketing de chaque constructeur, et se chiffrent en moyenne autour de 1 600 $.

Au cours de l'année dernière, les rabais ont augmenté de 208 $ en moyenne (15 %). Cette augmentation s'explique principalement par le faible nombre de modèles de nouvelle génération mis en vente en 2015 par rapport aux années précédentes (seulement cinq des 53 modèles à l'étude). Les chaînes de production des constructeurs s'amortissent, car on construit des modèles de même génération depuis plusieurs années. Par conséquent, les constructeurs peuvent se permettre d'augmenter leurs rabais et espérer vendre plus de voitures. Tout cela donne lieu à une diminution de 0,7 % des coûts de propriété par rapport au PDSF.

4.1.1.3       Prélèvements fédéraux et provinciaux

Les prélèvements provinciaux et fédéraux s'appliquent à l'achat de nouveaux véhicules et visent en principe à compenser les coûts environnementaux, notamment les coûts d'élimination et de recyclage des fluides de climatisation ou des pneus. Dans le cadre de notre analyse, les prélèvements suivants s'appliquent à chacun des véhicules à l'étude:

Aux termes de la Loi sur la taxe d'accise, les taxes fédérales et provinciales s'appliquent à ces prélèvements puisqu'ils sont considérés comme faisant partie du coût d'un véhicule neuf. Nous avons tenu compte de tous les frais et prélèvements dans l'analyse.

4.1.2     Financement

Nous avons mené une recherche sur le marché canadien afin de déterminer quels sont les modes d'acquisition d'un véhicule les plus communs et quelle est la part de marché de chacun. Nous avons conclu que le marché du véhicule neuf canadien se répartit entre les trois modes de financement suivants:

Par conséquent, afin de bien refléter la réalité du marché, nous avons analysé ces trois modes d'acquisition, puis nous avons calculé une moyenne pondérée pour chacun des véhicules à l'étude en fonction de leur part du marché.

Le coût net de propriété d'un véhicule a été calculé en fonction du mode d'acquisition (comptant, financement ou location). Nous avons tenu compte des particularités des trois modes d'acquisition, et ce, proportionnellement à leur fréquence au sein du marché automobile canadien, comme suit:

4.1.3     Périodes de propriété de quatre ou cinq ans

Nous avons calculé les coûts de propriété pour des périodes de quatre et cinq ans, soit des périodes reflétant les périodes moyennes de propriété dans le marché automobile canadien. Tous les calculs ont été effectués par véhicule et par province en tenant compte des deux périodes de propriété, puis nous avons calculé la moyenne afin d'obtenir une valeur par véhicule et par la province ou le territoire.

4.1.4     Distance de déplacement de 20 000 kilomètres par année

Aux fins de l'analyse, nous avons établi que tous les véhicules auraient parcouru une distance hypothétique de 20 000 kilomètres par année. Cette valeur est considérée comme un niveau de référence raisonnable aux fins du calcul de tous les remboursements puisqu'en moyenne, au Canada, un véhicule parcourt entre 16 000 et 24 000 kilomètres par an. Tous les calculs ont été effectués à l'aide de cet indicateur de référence dans l'ensemble du Canada.

4.1.5     Taux d'intérêt du financement

Nous avons réalisé une recherche approfondie afin de déterminer les taux d'intérêt courants offerts par les constructeurs automobiles. Ces derniers offrent ce que l'on appelle des taux d'intérêt subventionnés afin de mousser les ventes des véhicules neufs. Ces taux sont habituellement nettement inférieurs aux taux offerts sur les prêts par les institutions financières. Or, puisque ces taux réduits sont courants dans le marché, nous avons jugé que notre analyse refléterait la réalité si nous intégrions ces taux à nos calculs.

Les taux d'intérêt varient considérablement en fonction:

Toutes ces variables ont été intégrées à une matrice de 2 756 points de données puis appliquées aux coûts de propriété de chaque véhicule, par province.

Il est important de mentionner que certains constructeurs n'offrent pas de taux d'intérêt subventionnés (p. ex., Chrysler) et que d'autres n'offrent pas certaines formes de financement ou de location (p. ex., Ford n'offre pas de taux de location pour cinq ans, mais les offre pour quatre ans). Dans ces cas, nous avons utilisé les taux moyens du marché (institutions financières ou autres prêteurs.

Les données sur les taux de financement et d'intérêt courants ont été fournies par les constructeurs et ont toutes été rigoureusement documentées.

Les taux d'intérêt subventionnés des constructeurs varient de 0 % à 7,2 %, et les taux des autres prêteurs s'établissent à environ 8 %.

Même scénario que pour les rabais, comme il y a eu peu de changements de génération prévus pour 2015 et les ventes de véhicules ont été élevées en 2014, les constructeurs offrent des taux d'intérêt plus bas de façon générale pour les contrats de financement ou les locations. Les taux d'intérêt ont diminué de 11 % en moyenne par rapport à l'an dernier. Cela entraîne une diminution d'environ 0,4 % des coûts de propriété par rapport au PDSF.

4.1.6     Taxes de vente

Les taxes de vente fédérales et provinciales (TPS, TVP, TVQ, TVH) s'appliquent au coût total d'un véhicule neuf conformément au mode de taxation de chaque province ou territoire. Les taxes de vente s'appliquent aussi aux éléments suivants:

Lorsqu'un véhicule est acheté au comptant, financé ou loué, les taxes s'appliquent différemment. Dans le cas des achats au comptant ou des contrats de financement, la taxe s'applique au plein prix du nouveau véhicule, alors que dans le cas des véhicules loués, les taxes de vente ne s'appliquent qu'aux paiements mensuels (y compris la taxe sur l'intérêt).

Les taxes de vente ont été prises en compte dans tous les calculs de manière à refléter avec exactitude les coûts directs pour l'utilisateur final d'un véhicule. Le tableau qui suit présente la liste des taux (TPS/TVP/TVQ/TVH) applicables pour chaque province et territoire au moment de notre analyse :

 Taxes de vente au Canada

Province

Taxes de vente combinées

Alberta

5 %

Colombie-Britannique

12 %

Manitoba

13 %

Nouveau-Brunswick

13 %

Terre-Neuve-et-Labrador

13 %

Nouvelle-Écosse

15 %

Territoires du Nord-Ouest

5 %

Nunavut

5 %

Ontario

13 %

Île-du-Prince-Édouard

14 %

Québec

14,975 %

Saskatchewan

10 %

Yukon

5 %

4.1.6.1       Taxes sur le carburant

Les prix du carburant indiqués à la pompe incluent toutes les taxes, comme c'est l'usage partout au Canada. Il y a généralement des taxes fédérales et provinciales, et parfois même régionales, sur le carburant. Environ un tiers du prix à la pompe est constitué des taxes suivantes:

Les prix du carburant indiqués dans notre analyse incluent toutes les taxes.

4.1.6.2       Taxes sur les primes d'assurance

Les taxes de vente traditionnelles (TPS/TVP/TVQ/TVH) ne s'appliquent pas aux primes d'assurance. Toutefois, une taxe sur les prix d'assurance de 5 % s'applique à l'assurance automobile au Québec. Les primes d'assurance indiquées pour le Québec dans notre analyse comprennent cette taxe.

4.1.6.3       Changements récents ou à venir des taux de taxation

Nous avons consulté directement les autorités compétentes afin de déterminer si l'on pouvait s'attendre à des changements des taux de taxation au Canada prochainement. Au moment de réaliser notre analyse, aucun changement du niveau de taxation ne s'annonçait dans les provinces et territoires canadiens au cours des douze prochains mois.

Cependant, pour chaque mise à jour subséquente de l'analyse, les travaux de recherche nécessaires devraient être menés pour chaque province et territoire du Canada afin de déterminer si les niveaux de taxation ont changé ou si des changements s'annoncent prochainement.

4.1.7     Valeurs de revente (revente des véhicules)

Afin d'évaluer avec précision les coûts totaux de propriété des véhicules, nous avons procédé, pour chaque véhicule à l'étude, à une analyse en vue d'établir les valeurs de revente projetées après les périodes de propriété de quatre et cinq ans à l'aide de modèles historiques. Les valeurs de revente ont été établies en fonction des données réelles du marché pour la revente d'un modèle de véhicule identique ou similaire. L'échantillon de recherche est composé des véhicules suivants :

Les valeurs ont été établies à l'aide du Canadian Black Book, une référence de l'industrie pour l'établissement de la valeur des véhicules d'occasion, puis ajustées à la réalité après consultations auprès de revendeurs de véhicules spécialisés, de même qu'à l'aide d'autres outils. Les valeurs finales ont été établies pour les catégories suivantes:

Les valeurs de revente ont été intégrées de différentes manières à l'analyse de la dépréciation selon le type de mode d'acquisition :

  • du modèle
  • la province ou le territoire
  • les périodes de propriété (quatre ou cinq ans)
  • la configuration du modèle

En moyenne, les valeurs de revente des véhicules étaient légèrement plus élevées que celles de l'an dernier, de 2 % pour les véhicules de quatre ans et de 6 % pour les véhicules de 5 ans. Ce fait est principalement attribuable à la perte de valeur du dollar canadien par rapport au dollar américain. Cette dévaluation encourage les revendeurs américains à acheter les véhicules usagés canadiens ce qui fait augmenter les valeurs de revente.

Cette augmentation des valeurs de revente entraîne une diminution moyenne d'environ 1,7 % des coûts totaux de propriété par rapport au PDSF.

4.1.8     Calculs du coût total de propriété

Pour chaque province et territoire, les coûts totaux de propriété ont été calculés pour chaque élément suivant:

La moyenne pondérée a ensuite été calculée pour l'ensemble des véhicules à l'étude afin d'obtenir le coût final de propriété par province et par territoire. Toutes les données ont été converties afin d'être exprimées en dollars le kilomètre.

Les trois tableaux suivants présentent en détail les coûts de propriété d'un véhicule au Canada en dollars le kilomètre. Les données sont ventilées par classe de véhicule et par période de propriété de quatre et cinq ans. Elles sont regroupées en fonction des coûts de dépréciation, des coûts de financement et des taxes de vente:

DÉPRÉCIATION

Berline compacte

Berline interméd.

Minifour-gonnette

Multisegm./
VUS compact

Multisegm./
VUS interméd.

Moyenne pondérée

Propriété 4 ans

0,154 $

0,177 $

0,165 $

0,195 $

0,207 $

0,177 $

Propriété 5 ans

0,138 $

0,159 $

0,159 $

0,170 $

0,194 $

0,159 $
           

0,168 $

---

FRAIS D'INTÉRÊT

Berline compacte

Berline interméd.

Minifour-gonnette

Multisegm./
VUS compact

Multisegm./
VUS interméd.

Moyenne pondérée

Propriété 4 ans

0,004 $

0,005 $

0,008 $

0,005 $

0,013 $

0,006 $

Propriété 5 ans

0,005 $

0,007 $

0,011 $

0,007 $

0,016 $

0,008 $
           

0,007 $

---

Taxes de vente

Berline compacte

Berline intermédiaire

Minifour-gonnette

Multisegm./
VUS compact

Multisegment/
VUS intermédiaire

Moyenne pondérée

Propriété 4 ans

0,031 $

0,035 $

0,038 $

0,043 $

0,050 $

0,040 $

Propriété 5 ans

0,026 $

0,029 $

0,031 $

0,035 $

0,041 $

0,031 $
           

0,036 $

4.1.9     Changements ayant une incidence sur les coûts de propriété depuis l'an dernier – autre méthode de calcul des coûts moyens

Les coûts totaux de propriété calculés à l'aide de la méthode décrite ci-dessus montrent une moyenne pondérée canadienne inférieure de 0,002 $ le kilomètre par rapport à l'an dernier (soit une diminution de 1 %). Cette diminution est également appuyée par les changements suivants.

Changements ayant une incidence sur les coûts moyens de propriété depuis l'an dernier, exprimés en pourcentage par rapport au PDSF :

Bien que les prix de détail suggérés par les constructeurs aient en théorie fait augmenter l'ensemble des coûts de propriété, des rabais plus importants, des taux d'intérêt plus bas et des valeurs de revente plus élevées ont eu l'effet contraire, ce qui a contrebalancé l'augmentation des prix. Au final, les coûts de propriété ont diminué d'environ 1 % en moyenne par rapport à l'an dernier, ce qui corrobore avec force la diminution calculée au moyen de la méthodologie privilégiée aux fins de la présente analyse.

4.2     Coûts d'immatriculation des véhicules

L'immatriculation des véhicules est régie par les provinces et les territoires. Chaque province et territoire est doté d'un organe de réglementation régissant les règles et les coûts de l'immatriculation. Les frais d'immatriculation sont habituellement facturés annuellement sous la forme d'un renouvellement. Dans certaines provinces, certains frais sont facturés une seule fois au moment de l'immatriculation initiale du véhicule.

Nous avons effectué une analyse complète de ces coûts en communicant avec toutes les autorités provinciales et territoriales appropriées. Aucune taxe supplémentaire ne s'ajoute aux frais d'immatriculation puisque les paiements sont versés directement à des organismes gouvernementaux. Cependant, la taxe de vente peut s'appliquer à certains frais initiaux (p. ex., des frais d'administration) selon la province où le véhicule est immatriculé. Le terme « immatriculation » a le même sens que les termes anglais « registration » et « licensing », qui sont synonymes.

Les coûts d'immatriculation varient en fonction des facteurs suivants:

Ces coûts ont été pris en compte dans les calculs pour chaque province et territoire. Les frais annuels d'immatriculation varient entre 42 $ et 288 $ et représentent en moyenne à 0,008 $ le kilomètre (moyenne pondérée pour l'ensemble du Canada).

Le tableau suivant présente les frais annuels d'immatriculation pour toutes les provinces et les trois territoires:

Province ou territoire

Coûts d'immatriculation
annuels

Coûts d'immatriculation
en $/km

Alberta

84 $

0,004 $

Colombie-Britannique

61 $

0,003 $

Manitoba

154 $

0,008 $

Nouveau-Brunswick

115 $

0,006 $

Terre-Neuve-et-Labrador

140 $

0,007 $

Nouvelle-Écosse

108 $

0,005 $

Ontario

98 $

0,005 $

Île-du-Prince-Édouard

100 $

0,005 $

Québec

288 $

0,014 $

Saskatchewan

68 $

0,003 $

Territoires du Nord-Ouest

75 $

0,004 $

Nunavut

68 $

0,003 $

Yukon

42 $

0,002 $

4.2.1     Note au sujet du Québec

Au Québec, le processus d'immatriculation des véhicules comprend une contribution annuelle à un régime public d'assurance en cas de blessures régi par la province. C'est ce qui explique les frais d'immatriculation plus élevés au Québec que dans les autres provinces et territoires.

4.3     Coûts d'assurance des véhicules

4.3.1     Réglementation de l'assurance automobile

Les taux d'assurance varient beaucoup à l'échelle du pays, principalement en raison des différents systèmes provinciaux établissant des régimes de responsabilité en cas d'accident, de subrogation ou d'assurance sans égard à la responsabilité. L'assurance automobile est offerte par les assureurs privés en Alberta, en Ontario et au Québec, de même que dans les quatre provinces atlantiques et dans les trois territoires. Le Québec est cependant doté d'un système hybride dans le cadre duquel l'assurance en cas de blessures est incluse dans d'immatriculation, alors que l'assurance responsabilité civile est offerte par les assureurs privés.

Par ailleurs, la Colombie-Britannique, le Manitoba et la Saskatchewan sont dotés d'un régime public obligatoire d'assurance automobile. Dans ces provinces, l'assurance est offerte exclusivement par les organes publics provinciaux qui administrent aussi l'immatriculation.

4.3.2     Caractère variable des primes d'assurance

Les primes d'assurance varient considérablement non seulement d'une province à l'autre, mais aussi en fonction d'un grand nombre d'autres facteurs se rapportant aux caractéristiques personnelles du conducteur et du véhicule assurés. Si les assurances sont offertes par des assureurs privés, les primes varient aussi considérablement d'un assureur à l'autre.

4.3.3     Analyse des primes d'assurance actuelles

Soucieux de reprendre le plus fidèlement la méthodologie utilisée pour l'analyse de l'an dernier, nous avons réalisé une recherche exhaustive en vue de relever les taux des primes d'assurance réels du fonctionnaire moyen afin que les valeurs restent conformes aux conditions actuelles du marché.

Les coûts des primes d'assurance ont été évalués en fonction du fonctionnaire moyen décrit à la section 3.1. Nous avons demandé 240 soumissions selon ces critères directement à des assureurs privés, à des assureurs publics provinciaux et à des courtiers. Afin d'exprimer des primes d'assurance réelle et à jour, pour chaque province où l'assurance privée est utilisée, nous avons utilisé plus de quatre sources différentes de données. Dans le cas des provinces dotées d'un régime public d'assurance, nous avons utilisé les données disponibles auprès de l'autorité compétente.

Le tableau ci-après présente une liste des primes d'assurance moyennes pour les dix provinces et trois territoires ainsi que les primes publiées dans l'étude de l'an dernier, à des fins de comparaison directe (les primes annuelles moyennes ont été arrondies à la tranche de 25 $ la plus près) :

Province ou territoire

Primes actuelles

Coûts des assurances
en $/km

Primes d'assurance dans
le rapport de l'an dernier

Alberta

1 500 $

0,075 $

1 400 $

Colombie-Britannique

1 300 $

0,065 $

1 225 $

Manitoba

1 125 $

0,056 $

1 100 $

Nouveau-Brunswick

1 275 $

0,064 $

1 350 $

Terre-Neuve-et-Labrador

1 725 $

0,086 $

1 750 $

Nouvelle-Écosse

1 250 $

0,063 $

1 250 $

Ontario

2 550 $

0,128 $

2 700 $

Île-du-Prince-Édouard

1 125 $

0,056 $

1 175 $

Québec

1 000 $

0,050 $

950 $

Saskatchewan

1 300 $

0,065 $

1 200 $

Territoires du Nord-Ouest

1 650 $

0,083 $

1 650 $

Nunavut

1 650 $

0,083 $

1 650 $

Yukon

1 900 $

0,095 $

1 850 $

On estime que les valeurs obtenues dans le cadre de notre étude reflètent la réalité actuelle de l'échantillon démographique retenu. Les taux d'assurance varient entre 1 000 $ et 2 550 $, et la moyenne canadienne pondérée se situe à 0,086 $ le kilomètre.

5       Analyse des dépenses variables

5.1     Dépenses en carburant

Les dépenses en carburant sont directement liées à trois principaux facteurs : lieu de l'achat, la consommation de carburant du véhicule et la période de l'année. La présente étude est axée sur les prix de l'essence au Canada qui sont fortement liés aux variations du marché mondial de l'énergie.

5.1.1     Conjoncture dans le marché de l'énergie

Les prix du pétrole brut sur le marché mondial en 2014 sont en diminution depuis la fin du printemps. Au cours d'un seul mois, de septembre à octobre, le prix du Brent a chuté de 12 % (de 98,57 $ à 88,05 $), alors que celui du West Texas Intermediate (WTI) a diminué de 9,5 % (de 93,17 $ à 84,34 $). L'écart de prix entre le Brent et le WTI a été à son plus en 15 mois. Ce recul des prix s'explique principalement par la surproduction de pétrole brut (p. ex., en octobre 2014, la production de pétrole brut des pays de l'OPEC était de 30,3 millions de barils par jour, alors que la demande se chiffrait à environ 29,5 millions de barils par jour).

Une croissance économique plus faible que prévu dans les marchés européens et asiatiques a entraîné une baisse de la demande de pétrole brut. Cela a engendré une augmentation des réserves de brut, car les pays de l'OPEC n'ont pas réduit leur production afin de l'ajuster à la demande actuelle, ce qui exerce une pression à la baisse sur les prix.

Aux États-Unis, la production de pétrole a augmenté de façon constante et a atteint ses plus hauts niveaux depuis 2008. En novembre 2014, l'organisme américain Energy Information Administration (EIA) a chiffré la production de pétrole brut américain à plus de 9 millions de barils par jour pour la première fois en 30 ans, en dépit de la chute des prix de référence. En comparaison, en 2008, les États-Unis produisaient en moyenne 5 millions de barils de pétrole par jour.

La production de brut canadien a également augmenté de 2,7 % entre janvier et août 2014 comparativement à la même période l'an dernier. Le Canada a augmenté ses exportations de pétrole brut, sa production nationale étant passée de 63 % en 2013 à 68 % cette année. Cependant, l'augmentation de la production et l'absence d'un pipeline qui acheminerait le pétrole brut vers la côte du golfe exerce une pression à la baisse sur le prix du Western Canadien Select (WCS). Cela a eu pour effet de creuser l'écart entre le WCS et le West Texas Intermediate (WTI) jusqu'à 30 $ le baril.

5.1.2     Prix du carburant

Prix du carburant dans l'ensemble du Canada ont connu une baisse générale au cours des trois derniers mois. La diminution de prix d'octobre a été la plus importante depuis 2008. Cette tendance est attribuable à quelques grands facteurs. Premièrement, les marchés mondiaux du pétrole ont connu une baisse importante des prix du pétrole, ce qui a eu des répercussions directes sur les prix de l'essence, car ils sont étroitement liés. Deuxièmement, les prix sont généralement plus bas en été qu'en hiver, principalement en raison des coûts liés à la production du mélange d'essence propre à la saison. Par conséquent, les prix à la pompe tendent habituellement à diminuer à compter de septembre tous les ans, car les raffineries se mettent à produire le mélange d'essence d'hiver. Troisièmement, la baisse des prix du carburant est aussi attribuable à la fin de la saison chaude, caractérisée par une plus grande consommation d'essence, et qui se termine à la fin septembre. Les prix de l'essence redescendent généralement au début de l'hiver lorsque la demande diminue.

D'après Ressources naturelles Canada, plus de 90 % des véhicules légers circulant sur les routes canadiennes fonctionnent à l'essence. Certains de ces véhicules peuvent aussi fonctionner à l'E85 (éthanol 85 %), mais aux fins de notre étude, nous avons considéré que tous les véhicules fonctionnaient à l'essence ordinaire, puisque l'E85 n'est pas facilement accessible dans tous les points de vente.

Les prix de l'essence, au Canada, comprennent toutes les taxes. Les prix varient considérablement à l'échelle du Canada, en raison principalement du nombre et des types de taxes imposées sur l'essence dans les différents territoires et provinces. Nous avons donc effectué des recherches afin d'établir le prix moyen de l'essence à la pompe. Les données sur les prix ont principalement été obtenues auprès de Ressources naturelles Canada, d'après des prix publiés chaque semaine pour 60 emplacements partout au Canada. Les données ont été vérifiées en les comparant à d'autres bases de données rendues accessibles par la firme MJ Ervin and Associates, qui suit aussi les prix de l'essence partout au Canada.

Conformément à la méthodologie utilisée l'an dernier, pour déterminer le prix moyen de l'essence par la province ou le territoire, nous avons utilisé une moyenne pondérée reflétant la population afin de produire des résultats correspondant le plus possible à la réalité. Ainsi, les centres urbains représentent une plus grande proportion du total que les plus petites municipalités.

Les données sur le prix de l'essence ont été extraites pour une période de trois mois (du 2 septembre au 25 novembre 2014) afin de refléter le mieux possible les prix en vigueur. Les prix de l'essence au Canada ont varié au cours de cette période entre 0,975 $ et 1,466 $, soit une moyenne de 1,251 $. Les prochains rapports sur le prix de l'essence porteront sur les prochaines périodes de trois mois suivant celle visée par le présent rapport.

Le tableau qui suit présente les prix moyens de l'essence pour chaque province et territoire, en dollars le litre, ainsi que les prix de l'essence tirés des rapports de mise à jour antérieurs, à des fins de comparaison:

Province ou
territoire

Prix actuel ($/litre)

Coût actuel ($/km)

Mise à jour du 1 oct 2014 ($/litre)

Mise à jour du 1 juil  2014 ($/litre)

Mise à jour du 1 avr 2014 ($/litre)

(Rapport annuel) 1 jan 2014 ($/litre)

Alberta

1,104 $

0,103 $

1,203 $

1,198 $

1,066 $

1,104 $

Colombie-Britannique

1,308 $

0,122 $

1,439 $

1,432 $

1,273 $

1,320 $

Manitoba

1,154 $

0,108 $

1,255 $

1,259 $

1,096 $

1,182 $

Nouveau-Brunswick

1,239 $

0,116 $

1,319 $

1,352 $

1,278 $

1,263 $

Terre-Neuve-et-Labrador

1,292 $

0,120 $

1,380 $

1,387 $

1,326 $

1,314 $

Nouvelle-Écosse

1,270 $

0,118 $

1,359 $

1,391 $

1,328 $

1,299 $

Ontario

1,224 $

0,114 $

1,355 $

1,339 $

1,276 $

1,269 $

Île-du-Prince-Édouard

1,267 $

0,118 $

1,363 $

1,382 $

1,321 $

1,309 $

Québec

1,329 $

0,124 $

1,415 $

1,420 $

1,375 $

1,359 $

Saskatchewan

1,175 $

0,110 $

1,275 $

1,279 $

1,148 $

1,179 $

Territoires du Nord-Ouest

1,385 $

0,177 $

1,398 $

1,389 $

1,386 $

1,347 $

Nunavut

1,269 $

0,162 $

1,269 $

1,269 $

1,269 $

1,350 $

Yukon

1,318 $

0,168 $

1,400 $

1,350 $

1,279 $

1,373 $

5.1.3     Consommation de carburant

Pour chaque véhicule à l'étude, les données sur la consommation du carburant ont été extraites d'AutoQuote, car l'ÉnerGuide de Ressources naturelles Canada n'est plus publié.  Ces données ont été corrélées avec les données sur la consommation de l'an dernier afin de vérifier la conformité. Ces données sont établies par les constructeurs, à l'aide de tests normalisés, et sont publiées pour la conduite en ville et sur route.

Toutefois, pour l'année modèle 2015, le gouvernement du Canada a enjoint aux constructeurs d'utiliser une procédure d'essai améliorée afin de déterminer les taux de consommation de carburant des nouveaux véhicules légers. Les nouvelles méthodes de vérification sont conçues afin de mieux jauger « les conditions et les styles de conduite, en ce sens qu'on y ajuste les cotes actuelles en ville et sur route pour tenir compte de l'utilisation du climatiseur, de l'emploi du véhicule par temps froid et de plus grandes vitesses avec accélération et freinage plus rapides. Ces nouvelles méthodes d'essai (essais à cinq cycles) donnent lieu à des cotes de consommation de carburant plus élevées qui sont plus représentatives de la consommation de carburant obtenue sur la route par rapport à celles obtenues au moyen de la méthodologie actuelle (essais à deux cycles). »

Dans le rapport de l'an dernier, nous avions ajusté les dernières données publiées sur la consommation de carburant afin qu'elles soient plus conformes à la réalité, et nous les avions augmentées de 15 % afin qu'elles reflètent de façon réaliste la consommation de carburant des différents véhicules. Nous avions aussi tenu compte de diverses conditions de conduite et du comportement moyen des conducteurs. Si nous comparons les données ajustées de la dernière année modèle (2014) et les données sur la consommation de carburant de l'année modèle 2015 (calculées à l'aide de la nouvelle méthode d'essai à cinq cycles), nous pouvons conclure que notre modulation hypothétique de 15 % était juste. À la lumière des renseignements précités, nous n'avons retenu que les données de l'année modèle 2015 sans ajustements aux fins de la présente étude.

Parallèlement, dans les provinces où la majorité de la population vit dans les grands centres urbains (p. ex., en Ontario), la conduite se fait davantage dans des conditions de ville que dans des conditions de route. À la lumière de ce fait, le taux de pourcentage de conduite en ville par rapport à la conduite sur route a été fixé à 60 %/40 %. À l'opposé, dans le cas des territoires, un rapport inverse de 30/70 entre la conduite de ville et la conduite sur route a été appliqué puisque les régions rurales y sont prédominantes et que les distances parcourues sont grandes.

Le tableau suivant présente la consommation moyenne de carburant par classe de véhicule, en litres d'essence par 100 kilomètres:

Consom-
mation de carburant
(l/100 km)

Compacts

Interm.

Minifourg.

Multisegm./
VUS compacts

Multisegm./
VUS interméd.

Camions

Moyenne pondérée

Provinces

7,9

8,6

11,5

9,7

12,3

–

9,3

Territoires

–

–

–

9,7

12,3

14,2

12,2

5.1.4     Calcul des dépenses en carburant

Sur la base de la distance moyenne parcourue annuellement de 20 000 kilomètres et à l'aide de la méthodologie décrite précédemment, nous avons calculé les coûts en carburant moyens, par province et par territoire, pour chaque véhicule à l'étude. Nous avons ensuite calculé les moyennes pondérées en fonction de la population afin d'obtenir les coûts en carburant de chaque province et territoire.

Les coûts en carburant représentent en moyenne 0,116 $ le kilomètre des coûts d'utilisation totaux, allant de 0,103 $ en Alberta à 0,177 $ dans les Territoires du Nord-Ouest. Les modifications futures seront présentées dans le prochain rapport Mise à jour sur les prix du carburant.

5.2     Dépenses d'entretien

Pour maintenir un véhicule en bon état de marche et conforme à toutes les exigences en matière de sécurité, il faut l'entretenir adéquatement. L'entretien d'un véhicule comprend les éléments suivants:

5.2.1     Entretien préventif

L'entretien préventif comprend, sans s'y limiter, les éléments suivants:

Les coûts de l'entretien préventif ont été estimés d'après des analyses réalisées antérieurement et au moyen de consultations auprès de garages spécialisés et de mécaniciens qualifiés afin d'établir la fréquence et les coûts des pièces et de la main-d'œuvre. Au besoin, nous avons tenu compte d'un taux d'inflation de 2,4 % par rapport à l'an dernier. Les taxes de vente s'appliquent à tous les frais d'entretien préventif.

5.2.2     Coûts projetés des réparations non couvertes par la garantie du constructeur

Étant donné que notre étude porte sur des périodes de propriété de quatre et cinq ans, il faut prendre en compte des coûts projetés de réparation. Les réparations nécessaires à la suite d'accidents sont couvertes par les assurances et sont prises en compte dans le coût des primes d'assurance. La plupart des constructeurs offrent des garanties allant jusqu'à trois ans ou 60 000 kilomètres (à l'exception de Kia, Hyundai, Volkswagen et Mazda, dont les garanties sont plus longues). Au-delà de la période de garantie ou du kilométrage alloué, les bris des systèmes mécaniques entraînent des coûts directs pour le propriétaire.

5.2.3     Pneus

Les divers véhicules à l'étude nécessitent des pneus de toute sorte, surtout en raison des différentes tailles de leurs jantes. Tous les véhicules neufs sont munis de pneus toutes saisons de série. Cependant, si un seul ensemble de pneus est utilisé, les pneus s'usent et doivent être remplacés, en moyenne après 60 000 kilomètres. Par conséquent, au moins un ensemble de pneus pour les deux périodes de propriété à l'étude sera nécessaire.

Aux fins de notre analyse, nous prendrons en compte des pneus toutes saisons de qualité moyenne. L'ensemble de quatre pneus coûte entre 610 $ et 1 230 $ selon leur type et leur taille.

5.2.3.1       Rajustements pour le Québec et la Colombie-Britannique

Au Québec, les pneus d'hiver sont obligatoires pour tous les véhicules légers du 15 décembre au 15 mars. Afin de tenir compte de cette obligation, nous avons appliqué une majoration de 50 % aux coûts des pneus aux fins de nos calculs. Nous prenons ainsi compte de l'achat d'un ensemble de pneus d'hiver supplémentaire tout en contrebalançant le fait de ne pas avoir à acheter un autre ensemble de pneus toutes saisons pour la période de propriété de quatre ans, mais pas nécessairement pour la période de propriété de cinq ans.

En Colombie-Britannique, les pneus d'hiver sont obligatoires sur certaines routes, en particulier dans les régions montagneuses, généralement du 1er octobre au 31 mars. Nous avons appliqué une majoration de 25 % aux coûts des pneus pour tenir compte de cette exigence et de refléter que des pneus d'hiver ne sont utilisés que pour une partie des véhicules immatriculés dans cette province.

5.2.4     Autres coûts divers

Il existe d'autres dépenses communes associées à l'entretien d'un véhicule qui n'entrent dans aucune des trois catégories précédentes, mais qui restent nécessaires pour des raisons de sécurité ou d'esthétique. Nous avons appliqué le même principe que dans l'étude de l'an dernier et alloué une somme de 10 $ par mois pour des coûts divers comme le liquide lave-glace, le lavage et polissage occasionnel, les ampoules, etc.

5.2.5     Coûts totaux d'entretien

Nous avons calculé les coûts totaux d'entretien pour chaque province et chaque territoire. Les coûts sont plus élevés au Québec et en Colombie-Britannique principalement en raison de la réglementation sur les pneus d'hiver. Les coûts dans les trois territoires sont aussi plus élevés, essentiellement en raison de l'équipement supplémentaire nécessaire compte tenu des conditions de conduite dans le Nord, comme décrit à la section 6. Les coûts sont inférieurs en Alberta, principalement parce qu'aucune taxe provinciale ne s'applique.

Les quatre tableaux suivants présentent la distribution des coûts d'entretien d'un véhicule en dollars le kilomètre, par classe de véhicule, pour des périodes de propriété de quatre ans et cinq ans, selon le type de dépense, soit l'entretien préventif, les réparations, les pneus et les autres coûts, et les moyennes pondérées en fonction des ventes de véhicules :

ENTRETIEN PRÉVENTIF

Compacts

Interm.

Minifourg.

Multisegm./
VUS compacts

Multisegm./
VUS intermédiaires

Moyenne pondérée

Propriété 4 ans

0,047 $

0,048 $

0,050 $

0,049 $

0,050 $

0,049 $

Propriété 5 ans

0,055 $

0,056 $

0,061 $

0,058 $

0,062 $

0,058 $
           

0,054 $

---

RÉPARATIONS

Compacts

Interm.

Minifourg.

Multisegm./
VUS compact

Multisegm./
VUS
intermédiaires

Moyenne
pondérée

Propriété 4 ans

0,010 $

0,011 $

0,010 $

0,011 $

0,011 $

0,011 $

Propriété 5 ans

0,026 $

0,027 $

0,027 $

0,027 $

0,027 $

0,027 $
           

0,019 $

---

PNEUS

Compacts

Interm.

Minifourg.

Multisegm./
VUS compacts

Multisegm./
VUS
intermédiaires

Moyenne
pondérée

Propriété 4 ans

0,010 $

0,015 $

0,013 $

0,015 $

0,017 $

0,015 $

Propriété 5 ans

0,008 $

0,012 $

0,011 $

0,012 $

0,013 $

0,012 $
           

0,014 $

---

AUTRES COÛTS

Compacts

Interm.

Minifourg.

Multisegm./
VUS compacts

Multisegm./
VUS
intermédiaires

Moyenne
pondérée

Propriété 4 ans

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

Propriété 5 ans

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $
           

0,007 $

6       Coûts d'utilisation dans les territoires

Afin de refléter avec exactitude les coûts d'utilisation réels d'un véhicule dans les trois territoires canadiens, il a fallu adopter une approche d'analyse différente de celle appliquée pour les dix provinces. Les territoires comptent surtout des régions rurales, et les conditions de conduite sont plus difficiles que dans le Sud, particulièrement en hiver. Par conséquent, on constate qu'une utilisation plus marquée de véhicules plus gros dotés d'équipement adapté à l'hiver, et par conséquent, des coûts plus élevés pour l'entretien, les pneus, le carburant et l'équipement spécialisé.

La présente section décrit la méthodologie utilisée pour les territoires et met en évidence ce qui la différencie de la méthodologie utilisée pour les dix provinces.

6.1     Sélection des véhicules pour les territoires

Les conditions climatiques et routières dans les trois territoires sont nettement différentes de celles des dix provinces. Pour cette raison, et compte tenu des conditions de conduite hivernales difficiles dans le Nord, le paysage automobile y est bien différent. En effet, les camions, les multisegments et les VUS y sont nettement plus populaires que les véhicules compacts ou intermédiaires et que les minifourgonnettes. Dans ce contexte, nous avons choisi trois classes de véhicules jugées représentatives pour les territoires, comme nous l'avions fait dans le précédent rapport annuel :

Nous avons conservé les véhicules choisis dans les catégories des multisegments et des VUS compacts et intermédiaires, nous avons ajouté les cinq modèles les plus vendus dans la classe des camionnettes et nous avons éliminé les classes des berlines compactes, des berlines intermédiaires et des minifourgonnettes.

Le tableau suivant présente les véhicules à l'étude pour les territoires et leur classe de même que la pondération calculée en fonction des ventes récentes au Canada:

Marque

Modèle

Classe

Pondération pour
les territoires

Prix – Année
modèle 2015

Ford

Escape

  Multisegm./VUS compact

7,7 %

30 849 $

Toyota

RAV4

Multisegm./VUS compact

5,2 %

27 960 $

Honda

CR-V

Multisegm./VUS compact

4,9 %

30 045 $

Nissan

Rogue

Multisegm./VUS compact

4,3 %

27 548 $

Hyundai

Santa Fe Sport

Multisegm./VUS compact

4 %

32 394 $

Dodge

Journey

Multisegm./VUS compact

3,7 %

36 190 $

Jeep

Cherokee

Multisegm./VUS compact

3,1 %

27 590 $

Chevrolet

Equinox

Multisegm./VUS compact

2,9 %

30 255

Mazda

CX-5

Multisegm./VUS compact

2,9 %

29 990 $

Ford

Edge

Multisegm./VUS compact

2,7 %

35 649 $

Jeep

Wrangler

Multisegm./VUS interm.

3,6 %

27 585 $

Ford

Explorer

Multisegm./VUS interm.

1,9 %

36 149 $

Jeep

Grand Cherokee

Multisegm./VUS interm.

1,8 %

41 690 $

Nissan

Pathfinder

Multisegm./VUS interm.

1,4 %

33 558 $

Honda

Pilot

Multisegm./VUS interm.

0,9 %

39 795 $

GMC

Acadia

Multisegm./VUS interm.

0,8 %

40 995 $

Hyundai

Santa Fe XL

Multisegm./VUS interm.

0,7 %

36 894 $

Chevrolet

Traverse

Multisegm./VUS interm.

0,6 %

38 005 $

Toyota

4Runner

Multisegm./VUS interm.

0,6 %

40 000 $

Dodge

Durango

Multisegm./VUS interm.

0,4 %

41 690 $

Ford

F-Series

Camionnette

18,6 %

45 199 $

Ram

P/U

Camionnette

12,7 %

43 690 $

GMC

Sierra

Camionnette

6,9 %

42 795 $

Chevrolet

Silverado

Camionnette

6,1 %

39 195 $

Toyota

Tacoma

Camionnette

1,5 %

31 270 $

Il faut noter que l'utilisation des classes et des modèles de véhicules ci-dessus aux fins de l'étude dans la partie sur les territoires a haussé les coûts globaux de propriété et les coûts d'entretien par rapport à ceux des provinces.

6.2     Autres rajustements apportés aux coûts d'utilisation pour les territoires

Nous avons utilisé la même méthodologie pour calculer les dépenses fixes et variables pour les territoires que pour les provinces. Cependant, en raison de classes de véhicules différentes, les coûts totaux sont plus élevés que dans les provinces.

On observe généralement des coûts de carburant plus élevés dans les territoires en raison des coûts de transport et de service plus élevés. De plus, le fait d'ajouter la classe des camionnettes et d'éliminer les classes plus économiques comme les véhicules compacts et intermédiaires entraîne des coûts totaux en carburant plus élevés que dans les provinces.

Pour ce qui est de l'entretien des véhicules, il a aussi fallu apporter des rajustements pour tenir compte de l'équipement supplémentaire nécessaire à la sécurité routière dans le Nord de même que de l'utilisation de pneus tout-terrain spéciaux ou de pneus d'hiver. L'équipement qui a le plus influencé les coûts totaux d'entretien des véhicules dans les territoires comprend, sans s'y limiter, la préparation pour l'hiver, les pneus spécialisés, les trousses de survie hors route et les dispositifs spécialisés de signalisation et de communication et l'utilisation d'huiles à moteur spéciales et d'autres fluides résistants au froid. Par conséquent, pour les territoires, les coûts d'entretien préventif et de réparations ont été majorés de 25 %, et les coûts des pneus, de 50 %.

7       Sommaire des coûts d'utilisation et recommandations

Nous recommandons de maintenir les pratiques de remboursement pour l'utilisation d'un véhicule particulier en service commandé en fonction des dépenses fixes et des dépenses variables, c'est-à-dire un taux pour le déplacement en service commandé. Parallèlement, nous recommandons le remboursement de l'utilisation d'un véhicule particulier demandée par l'employé en fonction seulement des dépenses variables, c'est-à-dire un taux pour le transport quotidien. Cette recommandation est conforme aux pratiques en vigueur. Toutes les valeurs ont été arrondies au 0,5 cent près.

Le tableau qui suit présente les taux résultant de nos calculs pour le déplacement en service commandé et le transport quotidien, de même que les taux établis dans la dernière analyse annuelle et dans la dernière Mise à jour sur le prix des carburants à des fins de comparaison.

Grille de remboursement pour 2015 (en dollars le kilomètre)

Province ou
territoire

Taux annuel actuel
Service commandé

Mise à jour 1 oct 2014 Service commandé

Rapport annuel du 1 jan 2014
Service commandé

Taux annuel actuel Transport quotidien

Transport quotidien – mise à jour 1 oct 2014

Rapport annuel du 1 jan 2014
Transport quotidien

Alberta

0,450 $

0,455 $

0,445 $

0,185 $

0,195 $

0,185 $

Colombie-
Britannique

0,485 $

0,495 $

0,485 $

0,215 $

0,225 $

0,215 $

Manitoba

0,475 $

0,485 $

0,480 $

0,200 $

0,205 $

0,200 $

Nouveau-
Brunswick

0,495 $

0,510 $

0,505 $

0,205 $

0,215 $

0,210 $

Terre-Neuve-
et-Labrador

0,525 $

0,535 $

0,530 $

0,210 $

0,220 $

0,215 $

Nouvelle-Écosse

0,505 $

0,515 $

0,510 $

0,210 $

0,220 $

0,215 $

Ontario

0,555 $

0,575 $

0,570 $

0,205 $

0,215 $

0,210 $

Île-du-Prince-
Édouard

0,495 $

0,505 $

0,500 $

0,210 $

0,220 $

0,215 $

Québec

0,510 $

0,520 $

0,515 $

0,220 $

0,230 $

0,225 $

Saskatchewan

0,470 $

0,475 $

0,465 $

0,200 $

0,205 $

0,200 $

Territoires du
Nord-Ouest

0,625 $

0,630 $

0,625 $

0,285 $

0,295 $

0,285 $

Nunavut

0,610 $

0,610 $

0,625 $

0,270 $

0,275 $

0,285 $

Yukon

0,625 $

0,640 $

0,635 $

0,280 $

0,295 $

0,290 $

Les taux pour les déplacements en service commandé actuels (2015) varient très peu par rapport à ceux du précédent rapport annuel (1er janvier 2014), allant d'une diminution de 1,5 cent le kilomètre en Ontario et au Nunavut à une augmentation de 0,5 cent le kilomètre en Alberta et en Saskatchewan. Ces variations s'expliquent principalement par les fluctuations du prix de l'essence au cours de la dernière année. Les coûts de propriété et l'entretien n'ont eu que très peu d'incidence.

Par ailleurs, si on les compare aux taux publiés dans le rapport annuel de l'an dernier (janvier 2014), les taux pour les déplacements pour le transport quotidien ont diminué de 0 à 1,5 cent le kilomètre, c'est-à-dire qu'ils sont restés inchangés dans les quatre provinces de l'Ouest et dans les Territoires du Nord-Ouest, et que c'est au Nunavut que la baisse a été la plus marquée avec une diminution de 1,5 cent le kilomètre.