Rapport annuel du CFS

Remboursement des coûts d'utilisation en service commandé d'un véhicule personnel
Année modèle 2022

Étude préparée pour
le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada

par Corporate Fleet Services

Novembre 2021

1 Sommaire

Le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada a confié à la firme Corporate Fleet Services (CFS) le mandat de faire l’évaluation annuelle des taux de remboursement au kilomètre des déplacements des fonctionnaires devant utiliser leur véhicule particulier en service commandé. Au cours de cette étude, on évalue toutes les dépenses d’utilisation des véhicules et on formule des recommandations concernant les taux de remboursement pour chaque province et chaque territoire du Canada.

La présente étude porte sur les véhicules de l’année 2022 et tient compte des éléments suivants :

Les prix pour l’année modèle 2022 sur six différentes catégories de véhicules (compacts, intermédiaires, minifourgonnettes, multisegments et VUS compacts, multisegments et VUS intermédiaires et ainsi qu’électriques – cette catégorie comprend les véhicules électriques à batterie et les véhicules hybrides rechargeables).
Une catégorie de camion léger a par ailleurs été ajoutée à l’évaluation pour les territoires.
Les remises du constructeur, les taux d’intérêt et les valeurs résiduelles en vigueur.
Les véhicules de l’année modèle 2021 les plus vendus au Canada (depuis le début de l’exercice jusqu’en septembre) dans chaque catégorie à l’étude, pour un total de 59 véhicules.
Les achats au comptant, les contrats de financement et les ententes de location en fonction de leur part respective du marché.
Les primes d’assurance mises à jour des véhicules.
Les taux d’immatriculation mis à jour.
Les données mises à jour sur le prix du carburant et les paramètres de la consommation.
Les dépenses mises à jour liées à l’entretien préventif, aux réparations, aux pneus, en plus de dépenses diverses.

Le présent rapport résume toutes les hypothèses, la méthode, les valeurs et les constatations. Il présente les plus récents taux de remboursement recommandés soumis à l’examen du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada.

1.1 Méthodologie et évaluation

Les recommandations sont formulées pour l’année modèle 2022 par rapport aux taux suivants :

Les taux de déplacement (utilisation d’un véhicule personnel en service commandé par des fonctionnaires).
Les taux de transport quotidien (utilisation d’un véhicule personnel demandée par l’employé et approuvée par le gouvernement).

Ces taux sont présentés au kilomètre parcouru, pour chaque province et chaque territoire. L’objectif consiste à représenter fidèlement les différences des coûts d’utilisation des véhicules à l’échelle du Canada.

Les recommandations sont fondées sur les coûts totaux d’utilisation de véhicules particuliers ou loués. Afin de refléter des conditions réalistes, l’étude part du principe qu’il y a une distance de conduite annuelle de 20 000 kilomètres. On y utilise des durées de possession de quatre et de cinq ans. Les coûts fixes comprennent les dépenses de propriété qui sont composées de la dépréciation, des intérêts sur financement ou location et des taxes ainsi que de l’assurance et de l’immatriculation des véhicules. Les coûts variables englobent le carburant, l’entretien préventif, les réparations, les pneus et les articles divers. Toutes les variations de coûts entre les provinces et les territoires sont prises en considération, tout comme les conditions de conduite particulières dans les trois territoires.

La moyenne nationale pondérée du coût d’utilisation des véhicules particuliers achetés ou loués a été établie à 0,550 $ le kilomètre, comparativement à 0,555 $ lors de la Mise à jour précédente sur les prix du carburant d’août 2021 (pour publication le 1^er octobre 2021) et de 0,525 $ lors du Rapport annuel précédent de novembre 2020 (pour publication le 1^er janvier 2021). La légère baisse globale par rapport à la Mise à jour précédente est due à une réduction des coûts de propriété, principalement à cause des valeurs de revente de véhicules irrégulièrement élevées, qui à leur tour ont été causées par de graves perturbations de la chaîne d'approvisionnement dans la fabrication de puces électroniques au cours de l'année. Voir la section 4.1.9 pour une analyse détaillée.

Le tableau suivant indique les dépenses canadiennes moyennes par élément de coût, telles qu’elles ont été calculées dans l’étude actuelle, en dollars par kilomètre, avant arrondissement au demi-cent près :

Élément de coût	Coût (dollars/km)	Sous-élément de coût	Coût (dollars/km)
Propriété	0,230 $	Dépréciation	0,168 $
		Intérêt	0,021 $
		Taxe de vente à l'acquisition	0,041 $
Immatriculation	0,007 $	Immatriculation	0,007 $
Assurance	0,087 $	Assurance	0,087 $
Carburant	0,119 $	Carburant	0,119 $
Entretien	0,103 $	Entretien préventif	0,053 $
		Réparations	0,018 $
		Pneus	0,014 $
		Divers	0,007 $
		Taxe de vente de l'entretien	0,011 $
TOTAL	0,546 $	Arrondi à 0,550 $	0,546 $

L’élément le plus important des coûts d’utilisation d’un véhicule est sa propriété (ce qui comprend la dépréciation, les intérêts et la taxe de vente à l’acquisition), qui représente 42,1 % des coûts totaux, suivi des dépenses de carburant, à 21,8 %.

2 Préambule

La firme Corporate Fleet Services (CFS) a calculé les taux de remboursement pour les fonctionnaires qui doivent utiliser leur véhicule particulier en service commandé selon la méthodologie et les critères indiqués dans un énoncé des travaux émis dans le cadre d’une demande de propositions concurrentielle. La firme CFS est donc heureuse de présenter cette étude qui décrit ses constatations et ses recommandations découlant des travaux de recherche approfondis réalisés pour le compte du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada.

2.1 Remarque concernant la méthode

La présente étude reprend point par point la méthode employée dans le Rapport annuel précédent de novembre 2020 (pour publication le 1^er janvier 2021) et les mises à jour subséquentes sur les prix du carburant. L’analyse est réputée représenter fidèlement les coûts en vigueur sur le marché canadien de l’automobile, et elle est décrite en détail dans les sections 3 à 6.

2.2 Recommandations stratégiques

Nous avons pour opinion que les fonctionnaires devraient continuer de se voir rembourser leur utilisation pour service commandé d’un véhicule personnel aux cents par kilomètre, pratique qui est d’usage depuis 1999. Cette pratique est réputée conforme aux pratiques actuelles des secteurs public et privé, en plus de représenter une méthode de remboursement équitable et simple qui s’harmonise avec les politiques de remboursement acceptées dans l’ensemble du Canada.

Toutefois, puisqu’il y a d’importantes différences entre les dix provinces et les trois territoires canadiens, ces taux sont calculés séparément pour chaque province et chaque territoire, de manière à tenir compte des différences sur les coûts d’utilisation des véhicules.

3 Méthodologie et détermination des éléments de coûts

3.1 Hypothèses

La présente étude a pour objectif de déterminer les taux de remboursement pour l’utilisation en service commandé d’un véhicule personnel par des fonctionnaires de façon à refléter les conditions du marché automobile canadien actuel, de manière aussi précise que possible. Pour ce faire, on a effectué une analyse approfondie de tous les éléments sur les coûts d’utilisation d’un véhicule.

La méthodologie employée tient compte de tous les éléments indiqués dans l’Énoncé des travaux qui étaient ceux utilisés dans le Rapport annuel précédent de novembre 2020 (pour publication le 1^er janvier 2021). Le but était de calculer les différents taux de remboursement, en cent le kilomètre, séparément pour les dix provinces et trois territoires canadiens. Dans cette optique, nous avons réalisé une collecte et une analyse des données afin de calculer le coût des éléments suivants, qui représentent les coûts totaux de l’utilisation d’un véhicule personnel.

Dépenses fixes
- Propriété
  - Dépréciation
  - Rabais de vente au détail courants
  - Méthodes de financement
  - Taux d’intérêt en vigueur
  - Taxes de vente applicables
  - Valeurs de revente projetées
- Immatriculation
- Assurance
Dépenses variables
- Carburant
- Entretien de véhicule
  - Entretien préventif
  - Coûts prévus des réparations allant au-delà de la période de garantie du constructeur
  - Pneus
  - Dépenses diverses

Tous les calculs ont été réalisés sur la base de périodes de propriété de quatre et cinq ans et d’une distance d’utilisation annuelle moyenne de 20 000 kilomètres pour tous les véhicules.

En outre, afin d’évaluer les primes d’assurance en vigueur par province et territoire, nous avons utilisé une fourchette démographique correspondant au fonctionnaire moyen. Les données démographiques sont basées sur les données disponibles du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada ainsi que de Statistique Canada. Les caractéristiques suivantes ont été utilisées :

CONDUCTEUR : 44 ans, homme ou femme, marié(e), avec plus de 20 ans d’expérience de conduite, excellent dossier de conducteur (aucun accident au cours des cinq dernières années), employé(e) à temps plein, niveau d’études postsecondaires.
VÉHICULE : Toyota RAV4 2022 LE à traction intégrale, ayant un coût total de 32 550 $, plus les taxes applicables, financement assuré par Toyota Financial Services, distance annuelle prévue de 20 000 kilomètres par an, jusqu’à 15 % en déplacements professionnels et une distance de conduite moyenne de 15 km par jour pour se rendre au travail.
PROTECTION : La responsabilité civile (1 000 000 $ pour l’ensemble des provinces et des territoires, protection complète et collision incluse, avec une franchise qui varie généralement entre 250 $ et 500 $ selon ce qu’offre la compagnie d’assurance en particulier).

Le tableau qui suit donne un aperçu de la proportion des coûts de chaque élément du total des frais d’utilisation d’un véhicule :

Frais	Proportion des coûts
Assurance	15,9 %
Carburant	21,8 %
Dépréciation	30,8 %
Entretien préventif	9,7 %
Immatriculation	1,3 %
Intérêt	3,8 %
Pneus	2,6 %
Réparations	3,3 %
Taxe de vente à l'acquisition	7,5 %
Taxe de vente sur l'entretien	2,0 %
Divers	1,3 %

3.2 Choix des véhicules

Afin de représenter le marché canadien, nous avons réalisé une étude approfondie pour toutes les provinces et tous les territoires, et nous nous sommes concentrés sur 59 modèles de véhicule (plaques signalétiques) regroupés dans six catégories de véhicules pour les provinces et dans trois catégories pour les territoires (multisegments/VUS compacts, multisegments/VUS intermédiaires et camionnettes légères). Les modèles étudiés représentent une grande portion du marché de l’automobile canadien, et l’on estimait qu’ils étaient représentatifs des types de véhicules utilisés par les fonctionnaires.

La liste suivante décrit les paramètres utilisés.

L’étude tient compte des catégories suivantes de véhicules, qui sont répandues dans le paysage automobile canadien :
- Berlines compactes
- Berlines intermédiaires
- Minifourgonnettes
- Multisegments et VUS compacts
- Multisegments et VUS intermédiaires
- Véhicules électriques (à batterie et hybrides rechargeables)
- Camionnettes légères (pour les territoires seulement)
Pour chacune de ces catégories, on a étudié les modèles de véhicules les plus vendus des constructeurs pertinents (d’après les ventes au Canada), ce qui correspond à environ 78 % du marché canadien dans les catégories respectives. Pour les berlines compactes, les petits multisegments/VUS, les multisegments/VUS moyens ainsi que les véhicules électriques, on a choisi dix (10) véhicules pour chaque catégorie. Les catégories de minifourgonnettes et de camionnettes ne comprennent que cinq (5) plaques signalétiques chacune étant donné le faible nombre de ces types de véhicules offerts sur le marché canadien. De plus, on ne compte que neuf (9) véhicules cette année dans la catégorie des berlines de taille moyenne en raison de la tendance des constructeurs à retirer les véhicules de ce segment au profit des multisegments. Cependant, conformément à l’approche précédente, aucun véhicule de luxe ou de fonction n’a été inclus dans cette étude, car à notre avis, ces véhicules ne reflètent pas le choix typique du fonctionnaire moyen.
Afin de tenir compte de manière exacte des coûts de tous les modèles à l’étude, nous avons attribué à chaque véhicule un pourcentage de pondération directement proportionnel aux ventes totales en date de septembre 2021. Par la suite, nous avons calculé la moyenne de tous les coûts, qu’ils soient fixes ou variables, pour chaque province et territoire, en fonction du pourcentage de pondération attribué à chaque véhicule.
Voici un tableau indiquant les véhicules à l’étude, la catégorie à laquelle ils appartiennent et la pondération qui leur a été attribuée en fonction des ventes récentes au Canada dans les dix provinces.

Marque	Modèle	Catégorie	Pondération pour les provinces	Prix – Année modèle 2022*
Toyota	Corolla	Compacte	5,8 %	23 880 $
Honda	Civic	Compacte	5,6 %	28 465 $
Hyundai	Elantra	Compacte	3,4 %	23 724 $
Kia	Forte	Compacte	2,1 %	23 240 $
Volkswagen	Jetta	Compacte	1,7 %	27 595 $
Mazda	3	Compacte	1,6 %	26 500 $*
Nissan	Sentra	Compacte	1,5 %	23 968 $*
Volkswagen	Golf	Compacte	1,4 %	29 545 $*
Kia	Soul	Compacte	0,9 %	24 990 $
Subaru	Impreza	Compacte	0,5 %	26 570 $
Toyota	RAV4	Multiseg./VUS compact	9,0 %	32 550 $
Honda	CR-V	Multiseg./VUS compact	7,3 %	35 440 $
Nissan	Rogue	Multiseg./VUS compact	4,4 %	32 958 $
Mazda	CX-5	Multiseg./VUS compact	3,8 %	32 650 $
Ford	Escape	Multiseg./VUS compact	3,7 %	32 294 $
Hyundai	Tucson	Multiseg./VUS compact	3,6 %	31 624 $
Hyundai	Kona	Multiseg./VUS compact	3,4 %	25 824 $
Subaru	CrossTrek	Multiseg./VUS compact	3,2 %	27 595 $*
Volkswagen	Tiguan	Multiseg./VUS compact	2,6 %	34 845 $
Nissan	Kicks	Multiseg./VUS compact	2,4 %	21 728 $
Toyota	Camry	Intermédiaire	1,7 %	30 840 $
Honda	Accord	Intermédiaire	0,9 %	34 270 $*
Hyundai	Sonata	Intermédiaire	0,5 %	29 274 $
Volkswagen	Passat	Intermédiaire	0,3 %	33 845 $*
Chevrolet	Malibu	Intermédiaire	0,2 %	27 398 $
Mazda	6	Intermédiaire	0,2 %	29 700 $*
Kia	K5	Intermédiaire	0,2 %	31 345 $
Nissan	Altima	Intermédiaire	0,2 %	31 328 $
Subaru	Legacy	Intermédiaire	0,1 %	28 520 $
Chrysler	Grand Caravan	Minifourg.	2,5 %	40 685 $*
Toyota	Sienna	Minifourg.	1,6 %	42 350 $
Chrysler	Pacifica	Minifourg.	0,7 %	52 190 $
Kia	Carnival	Minifourg.	0,6 %	36 645 $
Honda	Odyssey	Minifourg.	0,6 %	45 475 $
Toyota	Highlander	Multiseg./VUS interm.	2,7 %	46 350 $
Jeep	Wrangler	Multiseg./VUS interm.	2,2 %	42 035 $
Jeep	Grand Cherokee	Multiseg./VUS interm.	2,2 %	55 140 $
Ford	Explorer	Multiseg./VUS interm.	2,1 %	47 804 $
Hyundai	Santa Fe	Multiseg./VUS interm.	2,1 %	35 424 $
Toyota	4Runner	Multiseg./VUS interm.	1,1 %	49 110 $
Ford	Bronco Sport	Multiseg./VUS interm.	1,0 %	34 594 $
Honda	Pilot	Multiseg./VUS interm.	1,0 %	51 490 $
Dodge	Durango	Multiseg./VUS interm.	0,8 %	51 060 $*
Chevrolet	Traverse	Multiseg./VUS interm.	0,7 %	41 398 $
Tesla	Model 3	Électrique à batterie / hybride rechargeable	1,6 %	46 629 $
Chevrolet	Bolt	Électrique à batterie / hybride rechargeable	0,8 %	39 998 $
Toyota	Prius Prime	Électrique à batterie / hybride rechargeable	0,8 %	35 340 $
Hyundai	Kona EV	Électrique à batterie / hybride rechargeable	0,7 %	45 524 $
Ford	Mustang Mach	Électrique à batterie / hybride rechargeable	0,6 %	53 490 $
Mitsubishi	Outlander PHEV	Électrique à batterie / hybride rechargeable	0,5 %	45 848 $
Hyundai	Ioniq BEV	Électrique à batterie / hybride rechargeable	0,2 %	43 324 $*
Kia	Niro PHEV	Électrique à batterie / hybride rechargeable	0,2 %	36 390 $
Kia	Niro EV	Électrique à batterie / hybride rechargeable	0,2 %	46 790 $
Nissan	Leaf	Électrique à batterie / hybride rechargeable	0,2 %	39 448 $

* Remarque : L’étude actuelle est basée sur les prix des modèles de 2021 pour les véhicules de 2022 dont les prix n’ont pas encore été publiés. Les prix indiqués n’incluent pas les taxes applicables.

Voici deux tableaux montrant la pondération de chaque catégorie et de chaque marque, pour chaque véhicule à l’étude, en fonction de leurs ventes respectives au Canada :

Répartition des véhicules à l’étude par catégorie

Classe	Distribution
Compacte	25 %
Électrique à batterie / hybride rechargeable	6 %
Intermédiaire	4 %
Minifourgonnette	6 %
Multisegment/VUS compact	43 %
Multisegment/VUS intermédiaire	16 %

Répartition des véhicules à l’étude par marque

Marque	Distribution
Chevrolet	1,8 %
Chrysler	3,2 %
Dodge	0,8 %
Ford	7,4 %
Honda	15,5 %
Hyundai	13,9 %
Jeep	4,4 %
Kia	4,3 %
Mazda	5,6 %
Mitsubishi	0,5 %
Nissan	8,6 %
Subaru	3,8 %
Tesla	1,6 %
Toyota	22,6 %
Volkswagen	6,0 %

Pour les trois territoires, un échantillon différent de véhicules a été étudié afin de tenir compte des particularités des territoires, tel qu’il est décrit à la section 6 : Coûts d’utilisation dans les territoires.
Tous les coûts ont été calculés séparément pour :
- chaque province ou territoire.
- chaque véhicule à l’étude.
- chaque élément de coût (dépenses fixes et variables).

3.3 Sources de données

Dans la présente étude, on a utilisé des données du domaine public, des données tirées d’études que nous avons effectuées antérieurement, ainsi que des données provenant de nouveaux travaux de recherche et de consultations auprès de professionnels et d’organismes spécialisés. Pour chaque élément étudié, nous avons confirmé l’exactitude des données en consultant d’autres sources et en établissant des renvois entre les constatations. Toutes les sources de données ont été évaluées sur le plan de la fiabilité, et elles ont été documentées en détail.

3.4 Utilisation de moyennes pondérées

Afin de représenter avec exactitude les conditions actuelles du marché, conformément à la méthodologie utilisée dans le rapport de l’an dernier, la présente étude suit l’approche de la moyenne pondérée au lieu de la moyenne simple en employant des moyennes arithmétiques pondérées lorsqu’il est pertinent de le faire. Cette approche a été jugée nécessaire, car tous les éléments calculés n’apportent pas la même valeur au total. D’après les renseignements les plus récents disponible auprès de Statistique Canada, en Ontario, il y avait environ 72 fois plus de véhicules immatriculés qu'à l'Île-du-Prince-Édouard. Ce qui fait que ces deux régions contribuent de manière significative des montants différents pour la moyenne canadienne. Cette méthode a été employée tout au long de l’étude afin de mieux refléter la réalité du marché canadien.

De même, certains modèles se vendent nettement plus que d’autres au Canada, et ils contribuent donc davantage à la moyenne pondérée globale. Par exemple, beaucoup plus de Honda Civic se vendent au Canada que de Volkswagen Golf, environ quatre fois le montant, donc les coûts d’utilisation de la Honda Civic devraient se refléter de façon proportionnelle dans la moyenne pondérée totale calculée pour chaque élément de coût. Voir la section 3.2 – Sélection des véhicules pour obtenir plus de détails.

4 Analyse des dépenses fixes

4.1 Coûts de propriété

4.1.1 Prix des véhicules de modèle de l'année courante

4.1.1.1 Établissement des prix des véhicules

Pour chaque véhicule visé par l’étude, nous avons extrait les valeurs du prix de détail suggéré par le constructeur (PDSF) de l’année modèle 2022. Le principal outil employé était AutoQuote, le logiciel le plus utilisé par l’industrie, qui permet d’obtenir les prix de détail à jour de tous les nouveaux véhicules offerts sur le marché canadien. Au moment de l’étude actuelle, on ne connaissait pas encore le prix de dix (10) modèles de véhicule sur un total de 59. Dans ces cas, nous avons utilisé les valeurs de l’année modèle 2021, et selon notre expérience, ces valeurs varient peu d’une année à l’autre, et les données reflétaient généralement les valeurs de 2022.

Le PDSF est établi par les constructeurs pour toute l’année modèle, et il est valide dans l’ensemble du Canada. Il est rare que le PDSF varie au cours de l’année. Les valeurs extraites d’AutoQuote ont aussi été recoupées aux données publiées par les constructeurs. Le PDSF a augmenté approximativement de 2 % en moyenne comparativement à l’année précédente.

4.1.1.2 Principaux rabais des constructeurs

Les constructeurs automobiles offrent habituellement des rabais sur les nouveaux véhicules afin d’augmenter les ventes et de se démarquer de la concurrence. Nous avons donc effectué une recherche approfondie afin de déterminer les rabais sur tous les véhicules étudiés. Nous avons utilisé une période d’environ une année, car les rabais varient d’un mois à l’autre et selon les éléments suivants :

Le modèle de véhicule
La province ou le territoire
Le type d’acquisition (comptant, financement ou location)
La configuration du modèle

Toutes les données recueillies ont été intégrées à une matrice de 2 301 points de données, puis prises en considération dans le prix d’achat de chaque véhicule, par province et territoire et par le genre d’acquisition. La négociation directe des prix entre les détaillants et les acheteurs particuliers n’a pas pu être prise en considération dans cette étude.

Les rabais varient de 0 $ à 7 176 $, en fonction principalement de la stratégie de marketing de chaque constructeur, et se chiffrent en moyenne autour de 895 $. En général, les rabais ont subi une augmentation comparativement à l’année précédente, surtout lorsqu’il s’agit des méthodes d’acquisition liées au financement et à la location.

4.1.1.3 Droits fédéraux et provinciaux

Des droits provinciaux et fédéraux s’appliquent à l’achat de véhicules neufs, et ils visent en principe à compenser les coûts environnementaux comme l’élimination et le recyclage des fluides de climatisation ou des pneus. Pour les véhicules visés par l’étude, les droits suivants s’appliquent :

La climatisation – 100 $ (fédéral)
Les pneus, les coûts environnementaux et les autres droits – de 0 $ à 25 $ (provincial)

Tous les frais et droits applicables ont été pris en compte au cours de l’analyse.

4.1.1.4 Rabais provinciaux et fédéraux pour véhicules électriques

Six provinces canadiennes (la Colombie-Britannique, le Québec, la Nouvelle-Écosse, le Nouveau-Brunswick, Terre-Neuve-et-Labrador et l’Île-du-Prince-Édouard) ainsi que deux territoires (les Territoires du Nord-Ouest et le Yukon) offrent actuellement des rabais gouvernementaux pour l’acquisition d’un véhicule électrique à batterie (VEB) ou d’un véhicule hybride rechargeable (VHR). Les rabais offerts par les Provinces et les Territoires varient de 1 500 $ à 8 000 $ par véhicule.

De plus, le gouvernement fédéral offre son propre incitatif applicable partout au Canada pour l’acquisition de véhicules électriques. Les véhicules électriques à batterie, de même que les véhicules hybrides rechargeables équipés d’une batterie ayant une capacité minimale de 15 kWh (ce qui équivaut à une distance de 50 km ou plus) donnent droit à un rabais de 5 000 $. Les véhicules hybrides rechargeables offrant moins d’autonomie donnent quant à eux droit à un rabais de 2 500 $.

Aux endroits pertinents, les rabais provinciaux et fédéraux varient selon un certain nombre de facteurs, notamment la capacité de la batterie, la taille du véhicule et le PDSF. Toutes ces variations particulières ont été intégrées en conséquence dans l’étude. Le tableau suivant énumère tous les rabais provinciaux et fédéraux actuellement applicable pour le « véhicule écologique », selon le type :

Région concernée	TYPE - Rabais
Région concernée	Véhicule électrique à batterie (VEB)	Véhicule hybride rechargeable (VHR)
Fédéraux	5 000 $	2 500 $
C.-B.	3 000 $	1 500 $
Qué.	8 000 $	4 000 $
N.-É.	3 000 $	2 000 $
N.-B.	5 000 $	2 500 $
T.-N.-L.	2 500 $	0 $
Î.-P.-É.	5 000 $	2 500 $
Yn.	5 000 $	3 000 $
T.N.-O.	5 000 $	5 000 $

4.1.2 Méthode d'acquisition de véhicule

Nous avons effectué une recherche sur le marché canadien afin de déterminer les méthodes d’acquisition de véhicule qui sont les plus répandues, de même que la part de marché détenue par chacune d’elles. Nous en sommes donc venus à la conclusion qu’au Canada, les trois formes d’acquisition suivantes sont réparties sur le marché actuel des véhicules neufs, comme suit :

Les achats au comptant (paiement initial) : 12 %
Les contrats de financement (prêts automobiles) : 59 %
Les locations de véhicules : 29 %

Par conséquent, afin de représenter avec exactitude la réalité du marché, nous avons analysé les trois modes d’acquisition, puis calculé une moyenne pondérée pour chaque véhicule à l’étude conformément à sa part du marché. Il convient également de noter que, comparativement au rapport annuel de l’année dernière, on observe un léger virage allant des contrats de location à des contrats de financement.

Le coût net de propriété d’un véhicule a été calculé en fonction du mode d’acquisition (comptant, financement ou location). Les trois modes d’acquisition de véhicule ont été abordés avec leurs particularités, de façon proportionnelle à la place qu’ils occupent dans le marché automobile canadien, comme suit.

Achats au comptant: Le coût de propriété réel est le prix total qui est payé pour le véhicule (y compris le transport ou l’inspection avant la livraison (IAL), tous les frais et droits ainsi que les taxes de vente), moins la valeur de revente projetée (le rendement attendu) après la période de conservation (quatre ans ou cinq ans).
Véhicules financés: Les véhicules qui sont financés par l’entremise d’une institution financière (par un prêt automobile) coûtent plus cher que les véhicules achetés au comptant en raison des intérêts ajoutés au prix de vente. Nous avons utilisé les taux d’intérêt en vigueur pour tous les calculs, tels qu’ils ont été publiés par les divers constructeurs de véhicules tout au long de l’année. Le calcul des intérêts payés était fondé sur l’hypothèse selon laquelle, au moment de l’acquisition d’un nouveau véhicule, l’ancien véhicule est échangé ou vendu autrement et le montant est appliqué initialement et par la suite de manière à réduire le coût de capital et par conséquent les frais d’intérêt.
Véhicules loués: Les véhicules loués personnellement sont habituellement assujettis à des ententes de location non renouvelables. Dans de telles circonstances, le terme « propriété » ne décrit pas correctement l’acquisition, puisque le véhicule est détenu par le bailleur jusqu’à la fin de la période de location. Le coût de la « propriété » doit ensuite être calculé en fonction des paiements mensuels réels engagés par les conducteurs au cours de la période visée, en plus des taxes de vente applicables.

4.1.3 Périodes de conservation de quatre ans et de cinq ans

Nous avons calculé les coûts de propriété pour les périodes de quatre ans et de cinq ans, périodes qui s’étaient révélées représentatives des périodes de conservation moyennes pour le marché automobile canadien. Tous les calculs ont été effectués par véhicule et par province ou territoire, en tenant compte des deux périodes de conservation, et on a calculé la moyenne des résultats afin de produire une valeur par véhicule ainsi que par province ou territoire.

4.1.4 Véhicules conduits sur une distance de 20 000 kilomètres par année

Tous les véhicules à l’étude étaient considérés comme étant conduits sur une distance de 20 000 km par année. Cette valeur est considérée comme un niveau de référence raisonnable aux fins du calcul de tous les remboursements, car en moyenne, au Canada, un véhicule parcourt entre 16 000 à 24 000 km par an. Tous les calculs ont été effectués à l’aide de cette base de référence dans l’ensemble du Canada.

4.1.5 Taux d'intérêt du financement

Nous avons réalisé une recherche approfondie afin de déterminer les taux d’intérêt en vigueur offerts par les constructeurs automobiles. Les constructeurs offrent ce que l’on appelle des taux subventionnés afin de promouvoir les ventes de véhicules neufs. Habituellement, ces taux sont nettement inférieurs à ceux s’appliquant aux prêts des institutions financières ordinaires. Puisque ces taux réduits sont répandus sur le marché, nous avons jugé qu’il était réaliste de les intégrer à nos calculs.

Les taux d’intérêt varient considérablement selon les facteurs suivants :

Le constructeur du véhicule
Le modèle de véhicule
La province ou le territoire
La forme de financement (contrat de financement ou location)
La période de financement ou de location (la recherche a été faite pour des périodes de 48 mois et de 60 mois)

Toutes les variations ont été intégrées à une matrice de 3 068 points de données, puis prises en considération dans les coûts de propriété de chaque véhicule, par province et par territoire.

Pour l’étude actuelle, tous les modèles de véhicules étudiés offraient des taux d’intérêt établis par le constructeur pour un financement de quatre ans et de cinq ans. Toutefois, même si tous les constructeurs offraient des taux de location subventionnés, certains d’eux n’offraient pas ces taux pour certains modèles dans le cas des périodes de location de quatre ans et de cinq ans. Dans de tels cas, nous avons utilisé les taux moyens du marché (ceux des institutions financières ou des sociétés tierces de crédit-bail).

Tous les taux d’intérêt (financement et location) variaient de 0 % à 8,17 % pour les taux subventionnés des constructeurs, tandis que les taux d’intérêt des tiers étaient d’environ 8,00 %. Le taux d’intérêt moyen des contrats de financement était de 2,11 %, tandis que le taux de location était de 4,45 %. En général, les taux d’intérêt sont plus élevés par rapport à l’année précédente et enregistrent une hausse de 13 % et de 15 % respectivement.

4.1.6 Taxes de vente

Les taxes de vente fédérales et provinciales (TPS, TVP, TVQ, TVH) s’appliquent au coût entier d’un véhicule neuf, selon la méthode de taxation de chaque province ou territoire. Les taxes de vente s’appliquent à ce qui suit :

Les intérêts imputés pour le financement ou la location
Certains frais et droits
Les pièces et la main-d’œuvre pour tous les travaux d’entretien préventifs et de réparation ainsi que les pneus

Qu’un véhicule soit acheté au comptant, financé ou loué, les taxes s’appliquent différemment. Dans le cas des achats au comptant et des contrats de financement, le prix complet d’un véhicule neuf est assujetti à la taxe de vente, tandis que, dans le cas des véhicules loués, la taxe de vente n’est appliquée qu’aux paiements de location mensuels (y compris la taxe sur les intérêts).

Les taxes de vente ont été prises en considération dans tous les calculs de façon à tenir compte de manière exacte des coûts directs pour l’utilisateur final d’un véhicule. Le tableau suivant présente les taux de la TPS, de la TVQ, de la TVQ et de la TVH combinées qui s’appliquent à chaque province et à chaque territoire pour la période pertinente par rapport à l’étude actuelle.

Taxes de vente au Canada par province et territoire	Taxes de vente combinées
Alberta	5 %
Colombie-Britannique	12 %
Île-du-Prince-Édouard	15 %
Manitoba	12 %*
Nouveau-Brunswick	15 %
Nouvelle-Écosse	15 %
Nunavut	5 %
Ontario	13 %
Québec	14,975 %
Saskatchewan	11 %
Terre-Neuve-et-Labrador	15 %
Territoires du Nord-Ouest	5 %
Yukon	5 %

4.1.6.1 Taxes sur le carburant

Les prix du carburant indiqués à la pompe comprennent toutes les taxes, ce qui est la norme partout au Canada. Le carburant est habituellement assujetti aux taxes fédérales, provinciales ainsi que régionales. Environ le tiers du prix payé à la pompe est composé de ce qui suit :

La taxe d’accise fédérale
La TPS, la TVH, la TVP ou la TVQ
La taxe provinciale sur le carburant
La taxe sur le carbone
La taxe sur le transport en commun (dans certaines provinces)

Tous les prix des carburants qui sont présentés dans cette étude comprennent toutes les taxes.

4.1.6.2 Taxes sur les primes d'assurance

Les taxes de vente régulières (TPS/TVP/TVQ/TVH) ainsi que les taxes supplémentaires particulières aux assurances s’appliquent différemment aux primes d’assurance au Canada, selon chaque province ou territoire. Les primes d’assurance présentées dans cette étude comprennent toutes les taxes applicables.

4.1.6.3 Changements récents et à venir au taux de taxation

Nous avons consulté directement toutes les sources publiques pertinentes pour déterminer s’il y a des changements imminents aux taux de taxation à l’échelle du Canada dans un avenir rapproché. À l’heure actuelle, aucun autre changement aux taxes de vente n’est pas prévu au Canada.

Pour chaque mise à jour subséquente de la présente étude, on effectuera de nouveau une recherche pour toutes les provinces et tous les territoires du Canada afin de déterminer si les montants de taxe ont changé ou si des changements sont prévus à l’avenir.

4.1.7 Valeurs de revente (revente de véhicules)

Afin d’évaluer avec exactitude les coûts totaux de la propriété d’un véhicule, on a réalisé une analyse de chaque véhicule étudié afin de projeter les valeurs de revente pour des périodes de conservation de quatre et de cinq ans, selon les modèles historiques. Les valeurs de revente ont été extraites des données du marché de revente pour le modèle de véhicule identique ou semblable. La recherche était fondée sur ce qui suit :

Des véhicules de quatre ans comptant un kilométrage d’environ 80 000 km
Des véhicules de cinq ans comptant un kilométrage d’environ 100 000 km

Les valeurs ont été extraites du Canadian Black Book, une norme de l’industrie pour l’établissement de la valeur des véhicules d’occasion, et elles ont été soutenues par des consultations auprès de revendeurs de véhicules spécialisés, ainsi que par d’autres outils pertinents. Les valeurs finales ont été projetées pour ce qui suit :

Des périodes de conservation de quatre ans et de cinq ans
Chaque province et chaque territoire du Canada
Chaque véhicule étudié, en supposant que le véhicule présentait un état moyen

Les valeurs de revente ont été intégrées différemment à l’analyse de la dépréciation selon le type d’acquisition, comme suit.

Pour les achats au comptant, les valeurs de revente ont été soustraites du coût total initial d’un véhicule neuf.
Pour les contrats de financement, nous avons suivi l’hypothèse selon laquelle les propriétaires de véhicule procèdent à un achat avec reprise de leur ancien véhicule ou vendent autrement celui-ci, puis utilisent le montant pour compenser partiellement le paiement du véhicule neuf, et donc réduire le coût total des intérêts.
Dans le cas des locations de véhicules, toutefois, la valeur de revente réelle du véhicule n’est pratiquement pas pertinente. Habituellement, les donneurs à bail fondent leurs calculs de la dépréciation sur les valeurs résiduelles projetées qui sont établies directement par les constructeurs. Nous avons réalisé une recherche exhaustive afin de déterminer ces valeurs résiduelles pour tous les véhicules étudiés, et ce, en compilant une matrice de 1 534 points de données dans le but de calculer avec exactitude les coûts de location totaux. Au cours de l’année précédente, les valeurs résiduelles moyennes ont augmenté d’environ 7,5 %. Les valeurs résiduelles présentent des variations selon les facteurs suivants :
- Le modèle de véhicule
- Les périodes de conservation (quatre ans et cinq ans)
- La configuration du modèle

En moyenne, les valeurs de revente des véhicules ont augmenté au cours de la dernière année d'environ 14 %. La pandémie de COVID-19 a eu un impact significatif sur l’équilibre entre l’offre et la demande dans les marchés des véhicules neufs et d’occasion. De graves pénuries d’approvisionnement au cours de l’année dernière ont entraîné une réduction de l’offre de véhicules neufs, ce qui a fait grimper considérablement les prix de revente des véhicules d’occasion. Cette anomalie devrait se poursuivre jusqu’à ce que les chaînes d’approvisionnement se normalisent, c’est-à-dire pendant une bonne partie de l’année 2022 et peut-être même jusqu’en 2023.

4.1.8 Calculs des coûts totaux de propriété

Pour chaque province et chaque territoire, les coûts totaux de propriété ont été calculés pour ce qui suit :

Chaque véhicule étudié
Les trois méthodes d’acquisition (achat au comptant, contrat de financement et location)
Des périodes de conservation de quatre ans et de cinq ans

Une moyenne pondérée a ensuite été calculée pour tous les véhicules étudiés afin de produire un coût de propriété final par province et par territoire. Tous les montants ont été convertis et exprimés en dollars par kilomètre.

Les trois tableaux suivants présentent une ventilation détaillée des coûts de propriété d’un véhicule au Canada en dollars par kilomètre, par catégorie de véhicule ainsi que sur des périodes de conservation de quatre ans et de cinq ans, divisés par coûts de dépréciation, coûts de financement (intérêts) et taxes de vente, en plus de présenter une moyenne pondérée d’après les chiffres de vente de véhicules.

DÉPRÉCIATION	Compacte	Interm.	Minifourg.	Multiseg/ VUS compact	Multiseg/ VUS interm.	Électrique à batterie/ hybride rechargeable	Moyenne pondérée
Propriété de 4 ans	0,151 $	0,183 $	0,236 $	0,162 $	0,209 $	0,187 $	0,173 $
Propriété de 5 ans	0,138 $	0,175 $	0,218 $	0,151 $	0,204 $	0,183 $	0,163 $
							0,168 $

---

INTÉRÊTS	Compacte	Interm.	Minifourg.	Multiseg/ VUS compact	Multiseg/ VUS interm.	Électrique à batterie/ hybride rechargeable	Moyenne pondérée
Propriété de 4 ans	0,009 $	0,019 $	0,037 $	0,016 $	0,031 $	0,032 $	0,019 $
Propriété de 5 ans	0,012 $	0,023 $	0,039 $	0,020 $	0,038 $	0,034 $	0,023 $
							0,021 $

---

TAXE DE VENTE À L'ACQUISITION	Compacte	Interm.	Minifourg.	Multiseg/ VUS compact	Multiseg/ VUS interm.	Électrique à batterie/ hybride rechargeable	Moyenne pondérée*
Propriété de 4 ans	0,034 $	0,043 $	0,056 $	0,042 $	0,060 $	0,050 $	0,045 $
Propriété de 5 ans	0,029 $	0,036 $	0,047 $	0,035 $	0,051 $	0,042 $	0,037 $
							0,041 $

* Remarque : Les moyennes pondérées totales sont arrondies à la troisième décimale.

4.1.9 Coûts du changement de propriété par rapport à l'année dernière

Une légère augmentation des PDSF et des taux d’intérêt a été partiellement compensé par une augmentation proportionnelle des rabais de constructeurs et des valeurs résiduelles.

Avec la reprise économique, la demande en véhicules a rebondi rapidement. Toutefois, en raison de graves pénuries d’approvisionnement en microprocesseurs qui ont considérablement retardé la livraison de véhicules neufs, les voitures d’occasion se sont vendues à des taux bien supérieurs à la normale. L’augmentation des valeurs de revente réduit la dépréciation, ce qui diminue le coût global de possession d’un véhicule. Par exemple, si le prix d’achat d’un véhicule est de 35 000 $ et que sa valeur de revente normale sur le marché après quatre ans est de 15 000 $, cela signifie que ce véhicule a une dépréciation totale de 20 000 $ au cours de la période, soit 5 000 $ par an. Si la valeur de revente du même véhicule augmente à 19 000 $, la dépréciation au cours de la période de quatre ans est de 16 000 $, soit 4 000 $ par an.

Ainsi, l’augmentation des valeurs de revente a fait baisser les coûts globaux de propriété dans toutes les catégories de véhicules, ce que l’on a particulièrement ressenti dans les catégories des véhicules multisegments/VUS moyens et des camions, tandis que certains modèles d’occasion se sont vendus à un prix entre 5 000 $ et 8 000 $ de plus que les prix habituels. Cette situation a eu une incidence disproportionnée sur les coûts de propriété dans les territoires, puisque les calculs sont basés sur les véhicules multisegments/VUS et les camions.

4.2 Frais d'immatriculation des véhicules

L’immatriculation des véhicules et des plaques est sous réglementation provinciale. Chaque province et territoire est doté d’un organe de réglementation régissant les règles et les coûts de l’immatriculation. Les frais d’immatriculation sont habituellement facturés annuellement sous forme de renouvellement. Dans certaines provinces, certains frais sont facturés une seule fois au moment de l’immatriculation initiale du véhicule.

Nous avons effectué une étude complète de ces coûts en communiquant avec toutes les autorités provinciales et territoriales appropriées. Aucune taxe supplémentaire ne s’ajoute aux frais d’immatriculation, car les paiements sont versés directement à des organismes gouvernementaux. Les termes immatriculation et octroi de permis s’emploient indifféremment dans la présente étude.

Les frais d’immatriculation varient selon les facteurs suivants :

La province ou le territoire
La catégorie de véhicule
Certains autres paramètres (le poids du véhicule, la cylindrée et la consommation excessive de carburant, etc.)

Tous ces coûts ont été intégrés aux calculs pour chaque province et chaque territoire. Les frais d’immatriculation annuels varient en moyenne entre 42 $ et 253 $, et ils contribuent à une moyenne pondérée de 0,007 $ le kilomètre pour l’ensemble du Canada.

Le tableau suivant indique les frais d’immatriculation annuels pour toutes les provinces et pour les trois territoires.

Province/territoire	Frais d'immatriculation annuels	Frais d'immatriculation en $/km
Alberta	94 $	0,005 $
Colombie-Britannique	61 $	0,003 $
Île-du-Prince-Édouard	130 $	0,007 $
Manitoba	136 $	0,007 $
Nouveau-Brunswick	134 $	0,007 $
Nouvelle-Écosse	125 $	0,006 $
Nunavut	70 $	0,004 $
Ontario	120 $	0,006 $
Québec	253 $	0,013 $
Saskatchewan	68 $	0,003 $
Terre-Neuve-et-Labrador	180 $	0,009 $
Territoires du Nord-Ouest	83 $	0,004 $
Yukon	42 $	0,002 $

4.2.1 Remarque au sujet du Québec

Il est à noter qu’au Québec, une assurance de responsabilité pour dommages corporels doit être contractée au cours du processus annuel d’immatriculation des véhicules. Voilà pourquoi les frais d’immatriculation au Québec sont généralement plus élevés que ceux des autres provinces et territoires.

4.3 Frais d'assurance des véhicules

4.3.1 Réglementation de l'assurance automobile

Les taux d’assurance varient grandement à l’échelle du Canada, principalement en raison des lois provinciales différentes qui déterminent la responsabilité en cas d’accident de véhicule, la subrogation ou les polices de responsabilité sans égard à la faute. L’assurance automobile est offerte par des assureurs privés en Alberta, en Ontario ainsi que dans les quatre provinces atlantiques et les trois territoires. Le Québec dispose toutefois d’un système hybride où l’assurance de responsabilité pour dommages corporels est offerte par la Province par l’intermédiaire de son processus d’immatriculation des véhicules, tandis que la responsabilité civile est offerte par des assureurs privés. En revanche, les provinces de la Colombie-Britannique, du Manitoba et de la Saskatchewan disposent d’une assurance automobile publique obligatoire. Dans ces trois provinces, l’assurance est offerte exclusivement par des organismes du gouvernement provincial.

4.3.2 Variabilité des primes d'assurance

Les taux des primes d’assurance varient considérablement, non seulement d’une province à l’autre, mais aussi selon un nombre substantiel d’autres paramètres liés aux caractéristiques personnelles du conducteur assuré ainsi qu’au véhicule assuré. Quand l’assurance est offerte par le privé, les primes d’assurance varient elles aussi considérablement d’un assureur à l’autre.

4.3.3 Analyse des primes d'assurance dominantes

Nous avons effectué une recherche approfondie des taux de prime d’assurance prédominants actuels pour le fonctionnaire moyen afin que les nombres s’harmonisent aux conditions actuelles du marché ainsi qu’à certaines publications récentes de l’industrie. Les mesures prises pour déterminer les taux d’assurance utilisés dans la présente étude ont été les suivantes :

Les frais des primes d’assurance ont été évalués en fonction du fonctionnaire moyentel qu’il est décrit à la section 3.1. Nous avons demandé plus de 180 soumissions en fonction de ces données démographiques établies directement à partir d’assureurs privés, en plus de courtiers d’assurance. Dans le cas des provinces offrant une assurance publique, nous avons utilisé les données disponibles des organismes gouverneurs.
Nous avons effectué une recherche approfondie des renseignements offerts au sujet des primes d’assurance moyennes au Canada. Des publications du Bureau d’assurance du Canada ont été jugées sources fiables à utiliser comme référence pour les primes d’assurance moyennes actuelles dans toutes les provinces et tous les territoires du Canada, et les données d’autres publications ont justifié la décision.
Au moyen des nombres présentés par le Bureau d’assurance du Canada, un facteur de variabilité a été ajouté afin d’établir le seuil maximum pour les devis distincts obtenus pour le fonctionnaire moyen dans chacune des provinces et chacun des territoires. Le facteur de variabilité représente :
1. La différence entre le conducteur/véhicule moyen au Canada et le fonctionnaire moyen
2. L’hypothèse qu’une personne choisirait l’option d’assurance plus abordable qui lui est offerte après avoir obtenu et comparé plusieurs soumissions de différents assureurs
Les primes d’assurance prédominantes ont été déterminées en faisant la moyenne des devis qui chutent sous le seuil raisonnable établi pour chacune des provinces et chacun des territoires.

Le tableau suivant indique les primes d’assurance moyennes pour les dix provinces et les trois territoires ainsi qu’une comparaison avec les primes d’assurance publiées dans l’étude de l’année dernière, et ce, à des fins de comparaison directe (les primes annuelles moyennes ont été arrondies aux 25 dollars les plus près).

Province/territoire	Primes d'assurance en vigueur	Frais d'assurance en $/km	Primes d'assurance selon le Rapport annuel du 1^er janvier 2020
Alberta	2 025 $	0,101 $	1 875 $
Colombie-Britannique	1 500 $	0,075 $	1 700 $
Île-du-Prince-Édouard	1 225 $	0,061 $	1 125 $
Manitoba	1 300 $	0,065 $	1 350 $
Nouveau-Brunswick	1 475 $	0,074 $	1 350 $
Nouvelle-Écosse	1 550 $	0,078 $	1 525 $
Nunavut	1 825 $	0,091 $	1 850 $
Ontario	2 200 $	0,110 $	2 225 $
Québec	1 200 $	0,060 $	1 175 $
Saskatchewan	1 300 $	0,065 $	1 450 $
Terre-Neuve-et-Labrador	1 750 $	0,088 $	1 775 $
Territoires du Nord-Ouest	1 850 $	0,093 $	1 875 $
Yukon	1 425 $	0,071 $	1 500 $

Les valeurs obtenues par l’intermédiaire de la présente étude sont réputées représenter la réalité actuelle de la plage démographique établie. Les taux d’assurance varient entre 1 200 $ et 2 200 $, et la moyenne canadienne pondérée se situe à 0,087 $ le kilomètre.

Notamment, les primes d’assurance publique en Colombie-Britannique et en Saskatchewan ont connu des baisses considérables cette année, bien que pour des raisons différentes. Le 1^er mai 2021, la Colombie-Britannique est passée à une approche d’assurance sans égard à la responsabilité appelée Enhanced Care qui, selon l’Insurance Corporation of British Columbia (ICBC), sera moins coûteuse à exploiter et permettra d’économiser environ 1,5 milliard de dollars par année. Cette nouvelle approche, à son tour, réduit les primes d’assurance des clients.

D’autre part, en Saskatchewan, la Saskatchewan Government Insurance (SGI) a accordé des rabais de 285 millions de dollars à plus de 700 000 clients cette année. Ce rabais a pour effet de réduire temporairement les primes d’assurance et l’on peut donc s’attendre à ce que les primes augmentent de nouveau au cours des années suivantes, à moins que des mesures supplémentaires ne soient prises.

5 Analyse des dépenses variables

5.1 Dépenses en carburant

Les dépenses en carburant sont directement reliées à trois facteurs principaux : l’emplacement de l’achat, la consommation de carburant du véhicule et la période de l’année. L’étude actuelle est centrée sur les prix de l’essence à l’échelle du Canada, lesquels sont fortement liés aux variations du marché énergétique mondial.

Le présent rapport vise à fournir une vue d’ensemble de la situation actuelle des marchés et à présenter les dernières estimations et prévisions pertinentes aux conditions du marché de l’énergie. Toutefois, comme pour les rapports précédents, il faudra examiner avec précaution les données disponibles en raison de l’évolution changeante de la pandémie de COVID-19 et de son impact subséquent sur les marchés mondiaux.

5.1.1 Contexte du marché énergétique

Au cours des trois derniers mois, les prix mondiaux du pétrole ont connu une forte hausse, suivie d’un important ajustement à la baisse. Après avoir atteint leur plus bas niveau à la mi-août, les prix mondiaux du pétrole brut ont augmenté régulièrement en septembre et pendant la majeure partie du mois d’octobre, soutenus par une hausse de la demande. En même temps, l’offre était restreinte et, par conséquent, les stocks ont diminué. Le cours du West Texas Intermediate (WTI) a culminé à 84,65 $ US le baril et celui du Brent a atteint 86,40 $ US le 26 octobre 2021, soit une hausse de plus de 30 % sur une période de deux mois et son plus haut niveau depuis 2014. Cependant depuis un mois, les prix du pétrole brut ont reculé en raison de l’augmentation de l’offre ainsi que d’une modération de la demande causée par une recrudescence des nouveaux cas de COVID-19 dans le monde. Au 20 novembre 2021, le WTI s’élevait à 75,94 $ US le baril, tandis que le Brent s’établissait à 78,89 $ US le baril.

Si, en général, le prix de l’essence a suivi celui du pétrole brut, les changements ont été modérés au cours des trois derniers mois. Par conséquent, le prix moyen de l’essence au Canada a augmenté de 4,1 % par rapport à la mise à jour d’août 2021 (pour publication le 1^er octobre 2021).

Le présent rapport s’efforce de fournir une vue d’ensemble de la situation actuelle des marchés et présente les dernières estimations et prévisions pertinentes au marché de l’énergie. Comme pour les rapports précédents, il faudra examiner avec précaution les données disponibles en raison de l’évolution rapide des marchés mondiaux.

5.1.1.1 Pandémie du coronavirus

La pandémie s’est atténuée à la fin de l’été et au début de l’automne, quand le nombre de nouveaux cas a diminué dans le monde entier. Cela a permis de soutenir la reprise économique et la hausse de la demande en pétrole brut et en produits pétroliers. Cependant, une autre vague d’infections a commencé en octobre et bat son plein actuellement en Europe et aux États-Unis. L’augmentation des taux d’infection entraîne de nouvelles restrictions dans de nombreux pays (par exemple, l’Autriche, qui compte actuellement l’un des taux d’infection les plus élevés au monde, a réintroduit des mesures strictes de confinement à la mi-novembre). Il semblerait que l’Allemagne se prépare également à des mesures de confinement similaires dans un avenir proche.

Dans l’ensemble, les doses de vaccin administrées dans le monde se chiffraient à 7,37 milliards au moment de la rédaction de ce rapport, soit une augmentation de 62 % par rapport à il y a trois mois. Néanmoins, la couverture vaccinale dans la plupart des pays en développement reste très insuffisante, notamment en Afrique. L’Inde, le deuxième pays le plus peuplé du monde, a considérablement augmenté son rythme de vaccination – la population totale entièrement vaccinée est passée de 9 % en août à près de 28 % en novembre, ce qui représente plus de 256 millions de personnes entièrement vaccinées au cours des trois derniers mois seulement. Selon les données de l’Organisation mondiale de la santé, 59 % des Américains, soit environ 195 millions de personnes, sont actuellement complètement vaccinés.

Bien que le déploiement des vaccins au Canada ait été initialement retardé, le taux de vaccination actuel, supérieur à 75 %, est plus élevé que dans la plupart des autres pays. Malgré la couverture vaccinale élevée, les taux d’infection restent élevés, avec plus de 17 000 nouveaux cas par semaine à la mi-novembre, comparativement à un peu plus de 2 600 en juillet 2021. Par conséquent, des précautions continues en matière de santé publique sont nécessaires et les risques pèsent sur la confiance des consommateurs au Canada et ailleurs.

5.1.1.2 Demande de pétrole brut dans le monde

Si la reprise économique mondiale s’est poursuivie, elle a été tempérée par la propagation et la résurgence du variant Delta hautement transmissible. Comme le notent les Perspectives de l’économie mondiale (PEM) du Fonds monétaire international (FMI) d’octobre 2021, « des flambées de la maladie dans des maillons essentiels des chaînes d’approvisionnement mondiales ont provoqué des ruptures plus longues que prévu, ce qui a attisé l’inflation dans de nombreux pays. Dans l’ensemble, les risques pesant sur les perspectives économiques ont augmenté. »

En conséquence, les projections de croissance mondiale du pétrole brut ont été revues à la baisse de 0,1 % pour 2021 et s’établissent désormais à 5,9 %, tandis que les projections pour l’année prochaine restent inchangées à 4,9 %. Malgré ces légers ajustements, certains pays ont connu des révisions à la baisse beaucoup plus importantes que d’autres, notamment les pays en développement à faible revenu. Cette évolution s’explique en grande partie par l’aggravation de la dynamique de la pandémie. D’une manière générale, l’accessibilité des vaccins et le soutien politique précoce (ou son absence) ont été les principaux moteurs des écarts de reprise économique.

La hausse de l’activité économique, accompagnée de perturbations de la chaîne d’approvisionnement, a entraîné des taux d’inflation élevés dans de nombreuses économies avancées, dont les États-Unis, le Canada, le Royaume-Uni et l’Allemagne, ainsi que dans de nombreuses économies de marché émergents (EME), dont le Brésil, la Russie et le Mexique.

À l’heure actuelle, les économies avancées sont bien placées pour afficher un taux de croissance économique de 5,2 % cette année (ce qui représente une baisse par rapport à la projection de 5,6 % dans la mise à jour des PEM de juillet 2021) et de 4,5 % en 2022. La zone euro devrait connaître une croissance de 5,0 % en 2021 et de 4,3 % l’année suivante, tandis que le Royaume-Uni devrait connaître une expansion économique de 6,8 % et de 5,0 % respectivement. Le Japon devrait également connaître des taux de reprise élevés, soit 5,2 % cette année et 4,2 % en 2022.

L’économie américaine a progressé à un rythme soutenu au cours du premier semestre et a dépassé son niveau de production prépandémique. Toutefois, la croissance au troisième trimestre de l’année a été plus faible que prévu, principalement en raison d’une consommation plus faible. Cela est dû à plusieurs raisons, notamment la diminution des transferts gouvernementaux antérieurs ainsi que la résurgence temporaire des cas de COVID-19 pendant l’été. Le FMI estime désormais que l’économie américaine connaîtra une croissance de 6,0 % en 2021, soit une réduction de 1,0 point de pourcentage par rapport à la précédente mise à jour des PEM de juillet 2021. Au cours de la pandémie, le taux d’épargne des ménages a augmenté de manière significative, et les gens devraient commencer à dépenser l’argent épargné, ce qui fournirait un soutien solide pour la croissance du PIB de l’année prochaine, qui est maintenant prévue à 5,2 %.

Sur la base de la forte activité économique, la Réserve fédérale a annoncé qu’elle prévoyait de réduire lentement son programme d’achat d’obligations au cours de l’année prochaine. Cela indique la confiance de la Réserve fédérale dans l’économie américaine. Cela réduit également l’offre de dollars sur le marché, deux facteurs qui entraînent une hausse de la valeur du dollar américain ($ US). En outre, en octobre, les États-Unis ont enregistré un taux d’inflation de 6,2 %, le taux le plus élevé depuis 31 ans. Cela a contribué à la hausse de la valeur du dollar américain. Le dollar américain et les marchés pétroliers ont une relation inverse : lorsque la valeur du dollar augmente, il est plus coûteux pour les pays étrangers d’acheter du pétrole coté en dollars américains, ce qui fait baisser la demande et donc les prix. Cette relation a été l’un des principaux facteurs de la baisse du prix du pétrole brut en août et en novembre de cette année.

L’économie canadienne a poursuivi une croissance robuste, rendue possible par un taux de vaccination élevé et l’assouplissement connexe des mesures de restriction. Néanmoins, les dernières estimations de croissance ont été revues à la baisse en raison de la résurgence du variant Delta ainsi que des problèmes persistants de la chaîne d’approvisionnement. Les projections du FMI pour le Canada ont été revues à la baisse et s’établissent actuellement à 5,7 % cette année et à 4,9 % pour 2022. Selon le Rapport sur la politique monétaire (RPM) publié par la Banque du Canada en octobre 2021, les prévisions actuelles de la Banque du Canada sont encore plus modérées, soit 5,1 % pour 2021 (une réduction de 0,9 point de pourcentage par rapport au RPM de juillet 2021) et 4,3 % pour l’année suivante.

La forte demande mondiale et canadienne s’est heurtée aux contraintes persistantes de la chaîne d’approvisionnement qui limitent la production et augmentent les coûts. Ces contraintes exercent à leur tour une pression à la hausse sur les prix des biens de consommation, comme dans le cas des véhicules d’occasion. Veuillez consulter la section 4.1.7 pour obtenir de plus amples détails. La Banque du Canada prévoit que le taux d’inflation en 2021 et aussi en 2022 sera de 3,4 %, ce qui est bien supérieur à la cible de 2 % et en dehors de la plage de contrôle de 1 % à 3 %. En octobre 2021, le taux d’inflation était de 4,7 %, le plus élevé depuis février 2003. Il s’agissait du septième mois consécutif pendant lequel le taux d’inflation dépassait la zone cible de 3 %. En outre, les embouteillages des transports et les pénuries de semi-conducteurs ainsi que de matériaux de construction continuent de limiter certains secteurs d’exportation et d’importation canadiens, tels que les véhicules et leurs pièces ainsi que les projets de construction.

Les marchés émergents et les économies en voie de développement devraient croître de 6,4 % en 2021, une légère révision à la hausse de 0,1 point de pourcentage comparativement à la mise à jour du rapport des PEM de juillet 2021. Une croissance supplémentaire de 5,1 % est prévue en 2022. Les deux plus grandes économies de ce groupe devraient afficher des taux élevés de croissance du PIB. L’économie de l’Inde progressera de 9,5 % cette année et de 8,5 % en 2022. La Chine devrait connaître une croissance de 8,9 % cette année, principalement en raison d’un élan vers le haut à la fin de 2020. La politique chinoise de « tolérance zéro » à l’égard de la COVID-19 a conduit à des efforts plus stricts pour contenir le variant Delta cette année, ce qui a freiné la reprise économique et influencé les voyages aériens, le transport maritime et les chaînes d’approvisionnement dans le monde entier. Combinée aux pénuries d’énergie, ainsi qu’au resserrement des politiques fiscales et monétaires, la croissance de l’économie chinoise devrait être de 5,6 % l’année prochaine.

Dans l’ensemble, la reprise économique robuste est remise en question par les incertitudes persistantes quant à l’évolution de la pandémie, le rythme de déploiement des vaccins ainsi que les problèmes de chaîne d’approvisionnement mondiale. En outre, les niveaux de la dette souveraine dans de nombreuses régions ainsi que les pressions inflationnistes croissantes et les réponses des banques centrales ajoutent à l’incertitude.

Selon le rapport Monthly Oil Market Report de novembre 2021, l’OPEP estime que la demande mondiale en pétrole sera de 96,4 millions de barils par jour (Mb/j) cette année, une hausse de 6,2 % par rapport à 2020. L’année prochaine, on prévoit que la demande croîtra de 4,2 Mb/j de plus par jour pour atteindre une moyenne de 100,6 Mb/j, pour ainsi dépasser les niveaux prépandémiques. L’Agence internationale de l’énergie (AIE) a suivi de près ses projections : elle estime que la demande totale en pétrole sera de 96,2 Mb/j cette année, avant d’atteindre 99,6 Mb/j en 2022.

Le prix du panier de référence de l’OPEP (calculé comme une moyenne pondérée de prix du pétrole brut produit par les pays membres de l’OPEP) a atteint une moyenne de 82,11 $ US le baril en octobre 2021, ce qui représente une augmentation de 11,1 % par rapport au mois précédent et de 11,7 % par rapport à juillet 2021. Dans une perspective d’année en année, le prix du panier a doublé, pour augmenter de 105 % comparativement à octobre 2020 quand il se chiffrait à 40,08 $.

5.1.1.3 Approvisionnement mondial en pétrole brut

En septembre et octobre 2021, les prix mondiaux du pétrole brut ont été soutenus par un retour rapide de la demande qui, toutefois, n’a pas été satisfaite par une offre adéquate. Cela a entraîné une diminution des stocks qui, à son tour, a poussé les prix du pétrole brut à leur plus haut niveau depuis sept ans.

En avril, le groupe OPEP et ses alliés, composé de 24 pays producteurs de pétrole, a commencé à augmenter régulièrement sa production. Depuis août 2021, le groupe a relevé ses limites d’approvisionnement de 400 000 barils par jour (b/j) tous les mois, ce qui correspond à une augmentation mensuelle d’environ 0,4 % de l’offre mondiale totale. Toutefois, cela n’a pas suffi à satisfaire à la forte demande en raison d’autres perturbations qui ont influencé l’offre mondiale de pétrole, notamment une panne sur une plateforme pétrolière mexicaine, des problèmes d’oléoducs en Libye et au Nigeria ainsi que les graves effets des ouragans dans le golfe du Mexique.

Cette année, la saison des ouragans a produit 21 tempêtes nommées, ce qui en fait la troisième saison d’ouragans la plus active jamais enregistrée dans l’Atlantique. En outre, cette saison a eu un impact plus important et plus durable sur l’équilibre pétrolier mondial que les années précédentes. La tempête la plus importante de la saison a été Ida, qui a touché terre en tant qu’ouragan de catégorie 4 près de Port Fourchon, en Louisiane, le 29 août, et qui a tué 40 personnes. Plus d’une semaine après l’ouragan, 84 % de la production de pétrole brut en mer était toujours hors service, ce qui a privé le marché de 1,4 million de barils par jour (Mb/d). Notamment, 18 % de la production était toujours hors ligne plus de trois semaines après l’ouragan. Tandis que les travaux de restauration étaient toujours en cours, un autre ouragan de catégorie 1 – Nicholas – a touché terre et a provoqué de nouvelles interruptions, ce qui a aggravé l’offre. Les graves perturbations de la production causées par les tempêtes ont ajouté aux pressions à la hausse sur les marchés mondiaux du pétrole brut, déjà tendus.

Des facteurs géopolitiques ont également contribué à la hausse des prix mondiaux du pétrole brut en septembre et octobre. Le retrait de l’armée américaine d’Afghanistan a accru l’instabilité dans la région du Moyen-Orient, qui représente près d’un tiers de la production mondiale de pétrole. Les perturbations de la production dans cette région peuvent avoir de graves conséquences sur l’approvisionnement en pétrole et constituent donc une préoccupation importante pour les marchés mondiaux.

L’offre étant restreinte en raison de la forte demande, d’une augmentation limitée de la production du groupe OPEP et ses alliés ainsi que de pannes dans les champs pétrolifères américains, le déstockage qui avait commencé en été s’est poursuivi pendant une bonne partie de l’automne. Comme le rapporte l’Agence internationale de l’énergie (AIE), les stocks de l’OCDE – qui représentent les stocks de carburant dans les économies développées – ont chuté en septembre, ce qui les a amenés à leur plus bas niveau depuis 2015, soit 250 millions de barils en dessous de la moyenne quinquennale. À la mi-septembre, la U.S. Energy Information Administration (EIA) a indiqué que les stocks avaient diminué de 40 % depuis le début de l’année. En outre, les données relatives au centre de stockage de Cushing, qui abrite 14 % de la capacité de stockage commerciale des États-Unis, indiquent que 35 millions de barils ont été prélevés en juin 2021, soit le prélèvement le plus important depuis que l’EIA a commencé à effectuer le suivi des stocks en 1981.

Les marchés pétroliers mondiaux ont connu un certain soulagement après que 1,4 million de barils par jour (Mb/j) ont été ajoutés aux marchés en octobre, la production ayant rebondi après l’ouragan Ida. L’Agence internationale de l’énergie (AIE) prévoit que 1,5 million de barils par jour supplémentaires devraient être ajoutés au cours des mois de novembre et de décembre, les États-Unis étant le principal fournisseur.

Habituellement, lorsque les prix sont à la hausse, les producteurs augmentent leurs investissements dans de nouveaux puits afin de profiter des conditions avantageuses du marché. Toutefois, lors de la dernière hausse des prix du pétrole, cela n’a pas été le cas, car de nombreux producteurs de schiste nord-américains ont augmenté leurs investissements de manière plutôt modérée. Actuellement, les compagnies pétrolières se concentrent sur leurs réserves de puits forés mais non achevés (DUC), qui sont moins coûteuses et plus rapides à mettre en production.

En conséquence, la production pétrolière américaine est restée stable, et les prévisions de l’AIE n’ont pas changé au cours des trois derniers mois – la production annuelle américaine devrait atteindre une moyenne de 11,1 Mb/j en 2021. Les dépenses consacrées à la fracturation pétrolière aux États-Unis devant augmenter de 15 à 20 %, l’AIE prévoit que l’année prochaine, la production de pétrole augmentera de 0,8 Mb/j, pour atteindre une moyenne de 11,9 Mb/j. Ces investissements restent toutefois bien en deçà des niveaux prépandémiques.

Dans l’intervalle, les prix élevés ont stimulé la production pétrolière du Canada. L’Alberta fournit plus de 70 % de tout le pétrole produit au Canada et a augmenté davantage sa production. De janvier à septembre 2021, l’Alberta a produit 9,1 % de pétrole de plus que pendant la même période de l’année précédente.

Comme nous l’avons vu dans les rapports précédents, le transport du pétrole brut canadien vers les raffineries américaines a été le but principal ces dernières années, notamment maintenant que le projet Keystone XL a été annulé. Ainsi, un développement important pour les exportateurs de pétrole canadiens a été le projet de Marathon Pipeline LLC d’inverser son oléoduc Capline. Cet oléoduc va de la côte du Golfe du Mexique jusqu’à la région de Chicago, dans l’Illinois. Il s’agissait du plus grand oléoduc entre le sud et le nord des États-Unis, qui fournissait près de 1,2 Mb/j au marché. Maintenant que son flux est inversé, il pourra fournir des voies de transport supplémentaires pour que le pétrole canadien atteigne les raffineries du Golfe. Ce réseau de transport amélioré devrait donner un coup de fouet au cours du Western Canadian Select (WCS), ce qui pourrait réduire la différence entre le WCS et le WTI.

5.1.2 Prix de l'essence dans l'ensemble du Canada

Tandis que le marché du pétrole brut a connu d’importants bouleversements au cours des trois derniers mois, les prix des carburants ont été en moyenne moins gravement touchés. Cela s’explique par un certain nombre de facteurs, notamment le fait que les prix d’essence avaient augmenté rapidement au cours des trois mois précédents et étaient donc déjà élevés. En outre, le passage à la mi-octobre au combustible d’hiver, moins coûteux, a encore atténué la pression. Enfin, la résurgence des cas de COVID-19 aux États-Unis et, plus récemment, au Canada, a entraîné un affaiblissement de la demande et, par conséquent, a contribué à faire baisser les prix à la pompe.

Par conséquent, entre la mise à jour précédente (août 2021 pour publication le 1^er octobre 2021) et le présent rapport annuel, le prix moyen de l’essence au Canada sur trois mois a augmenté de 4,1 %. Dans une perspective d’année en année, le prix moyen de l’essence sur trois mois est de 38,6 cents ou 36,6 % de plus qu’à l’automne 2020.

Une augmentation du prix de l’essence a été observée dans la majorité des provinces et des territoires canadiens, allant d’une augmentation de 3,51 % aux Territoires du Nord-Ouest à une augmentation de 6,88 % au Québec. Cependant, le Nunavut est resté constant, tandis que la Colombie-Britannique a connu, en moyenne, une légère baisse de 1,43 %, largement due à un ajustement à la baisse lorsque les prix de l’essence à Vancouver ont augmenté plus rapidement que dans le reste du pays pendant les mois d’été. Néanmoins, les inondations survenues en Colombie-Britannique à la suite d’une tempête à la mi-novembre et les perturbations du transport qui en ont résulté sont susceptibles de renverser cette tendance. Les problèmes d’approvisionnement en essence dans la province ont été si graves que, le 19 novembre, le gouvernement provincial a introduit des restrictions pour les conducteurs non essentiels, leur autorisant un maximum de 30 litres d’essence à la fois, pendant une période de 10 jours.

Étant donné le maintien de la volatilité sur les marchés de l’énergie, déterminé par des facteurs mondiaux complexes, il est difficile de prévoir le prix de l’essence pour les trois prochains mois. Les changements futurs seront reflétés dans le prochain rapport Mise à jour sur les prix du carburant.

Au Canada, les prix de l’essence incluent toutes les taxes applicables. Les prix varient beaucoup au pays, surtout en raison de la différence dans les types et les montants des taxes perçues sur le carburant dans les différentes provinces et les divers territoires. Selon Ressources naturelles Canada, la grande majorité des véhicules légers qui se trouvent sur les routes canadiennes fonctionnent à l’essence. Nous avons donc fait une recherche sur les prix moyens de l’essence ordinaire qui sont facturés à la pompe. Les données sur le prix du carburant ont principalement été obtenues de Kalibrate (précédemment Kent Marketing) pour le compte de Ressources naturelles Canada, en fonction des prix quotidiens du carburant publiés pour 78 endroits dans l’ensemble du Canada. Ces données ont été vérifiées auprès d’autres bases de données qui font elles aussi un suivi des prix du carburant dans tout le Canada.

Conformément à la méthode de l’étude précédente, pour déterminer le prix moyen de l’essence par province ou territoire, la présente étude s’est servie d’une moyenne pondérée d’après la population pour mieux se conformer à la réalité. Ainsi, les centres urbains représentent une plus grande partie du prix total que les petites municipalités. Les prix ont fait l’objet d’un suivi quotidien (sauf les samedis, les dimanches et les jours fériés) partout au Canada.

On a extrait les données sur le prix de l’essence sur une période de trois mois (du 13 août au 12 novembre 2021) afin de refléter le mieux possible les prix en vigueur. Au cours de cette période, les prix de l’essence au Canada, hors de Nunavut, ont varié entre 1,226 $ à Sarnia, en Ontario, à 1,739 $ à Labrador City, en Terre-Neuve-et-Labrador, avec une moyenne nationale de 1,440 $.

Le tableau qui suit donne les prix moyens sur trois mois de l’essence ordinaire pour chaque province et territoire, en dollars par litre, ainsi que les prix de l’essence tirés des rapports antérieurs, aux fins de comparaison.

Province/territoire	Prix moyen actuel de l’essence ($/litre)	Coût moyen actuel de l’essence ($/km)	Mise à jour du 1^er octobre 2021 ($/litre)	Mise à jour du 1^er juillet 2021 ($/litre)	Mise à jour du 1^er avril 2021 ($/litre)	Rapport annuel du 1^er janvier 2021 ($/litre)
Alberta	1,358 $	0,113 $	1,306 $	1,191 $	1,007 $	0,990 $
Colombie-Britannique	1,582 $	0,132 $	1,605 $	1,476 $	1,270 $	1,228 $
Île-du-Prince-Édouard	1,402 $	0,117 $	1,339 $	1,251 $	1,051 $	0,987 $
Manitoba	1,363 $	0,114 $	1,293 $	1,198 $	0,994 $	0,983 $
Nouveau-Brunswick	1,408 $	0,117 $	1,335 $	1,241 $	1,028 $	0,971 $
Nouvelle-Écosse	1,384 $	0,115 $	1,324 $	1,247 $	1,023 $	0,940 $
Nunavut	1,113 $	0,129 $	1,113 $	1,108 $	1,104 $	1,104 $
Ontario	1,410 $	0,117 $	1,340 $	1,252 $	1,073 $	1,017 $
Québec	1,461 $	0,122 $	1,367 $	1,280 $	1,111 $	1,053 $
Saskatchewan	1,366 $	0,114 $	1,290 $	1,222 $	1,025 $	1,018 $
Terre-Neuve-et-Labrador	1,568 $	0,131 $	1,495 $	1,409 $	1,212 $	1,093 $
Territoires du Nord-Ouest	1,505 $	0,174 $	1,454 $	1,328 $	1,204 $	1,184 $
Yukon	1,559 $	0,181 $	1,471 $	1,358 $	1,221 $	1,199 $

Les prix de l’essence au Nunavut sont habituellement fixés pour une année civile complète et présentent de rares fluctuations. Le dernier changement est survenu le 1^er avril 2021, et il a été déterminé que le prix moyen pour le territoire est de 1,113 $ pour la présente étude.

À titre d’illustration, le graphique suivant présente les prix de l’essence dans les principales régions métropolitaines pour une période d’un an (de novembre 2020 à novembre 2021).

Graphique qui présente les prix de l'essence - Nov 2020 - Nov 2021

Aussi à titre d’illustration, le graphique suivant présente les prix du pétrole brut de trois références – WTI (West Texas Intermediate), Brent et Western Canada Select (WCS) pour une période d’un an (de novembre 2020 à novembre 2021).

Graphique qui présente les prix du pétrole brut - Nov 2020 - Nov 2021

5.1.3 Consommation de carburant

Pour chaque véhicule étudié, les données sur la consommation de carburant ont été extraites de deux sources principales, à savoir l’ÉnerGuide de Ressources naturelles Canada et l’outil de normes relatives aux prix et aux spécifications des véhicules de l’industrie, AutoQuote. Dans le cas des modèles de l’année 2022 pour lesquels les données n’étaient pas disponibles, on a utilisé les données de 2021 s’appliquant à des grandeurs de moteurs semblables. Ces données ont été mises en corrélation avec les données de consommation de l’an dernier afin de vérifier l’uniformité. Les données sur la consommation d’essence sont établies par les constructeurs de véhicules selon des essais normalisés, et elles sont publiées pour la conduite en ville et la conduite sur autoroute. Pour les véhicules électriques à batterie et hybrides rechargeables, l’ÉnerGuide fournit des nombres pour la consommation de carburant en se servant d’un système d’équivalent-litre (eL/100 km), ce qui facilite ainsi la comparaison avec les véhicules à carburant traditionnel.

Dans les provinces où la majeure partie de la population vit dans de grands centres urbains (par exemple, l’Ontario), les véhicules sont plus souvent conduits dans des conditions de conduite de ville que dans des conditions de conduite sur autoroute. Compte tenu de ce fait, le pourcentage de conduite en ville par opposition à la conduite sur autoroute a été exprimé dans une proportion de 55/45 entre la ville et l’autoroute, ce qui se conforme à la méthodologie utilisée par l’ÉnerGuide. En revanche, dans le cas des territoires, une proportion inverse de 30/70 pour la ville et l’autoroute a été prise en considération en raison du caractère principalement rural des territoires ainsi que des longues distances à parcourir.

Le tableau suivant présente les données sur la consommation moyenne de carburant par catégorie de véhicule, en litres d’essence par cent kilomètres.

Consommation de carburant combinée (l/100 km)	Compacte	Interm.	Minifourg.	Multiseg/ VUS compact	Multiseg/ VUS interm.	Électrique à batterie/ hybride rechargeable	Camion-nettes	Moyenne pondérée
Provinces	7,1	7,6	10,7	8,5	11,0	3,0	–	8,3
Territoires	–	–	–	8,1	10,2	-	11,2	9,7

5.1.4 Calcul des dépenses en carburant

D’après une moyenne de 20 000 kilomètres par année et selon la méthode décrite ci-dessus, les auteurs de l’étude ont calculé des coûts moyens de carburant, par province ou par territoire, pour tous les véhicules à l’étude. Nous avons ensuite calculé les moyennes pondérées en fonction de la population afin d’obtenir les coûts en carburant de chaque province et territoire.

Le carburant représente en moyenne 0,119 $ le kilomètre dans le coût global d’utilisation des véhicules, allant de 0,113 $ en Alberta à 0,181 $ au Yukon.

5.2 Dépenses d'entretien des véhicules

Afin de garder un véhicule en bon état de marche et de respecter toutes les exigences liées à la sécurité de conduite, il faut entretenir adéquatement les véhicules. L’entretien préventif comprend ce qui suit :

L’entretien préventif (qui doit être réalisé régulièrement)
Les réparations en dehors de la période de garantie du constructeur qui ne sont pas causées par des accidents
Un ensemble de pneus supplémentaire
Les dépenses diverses

5.2.1 Entretien préventif

L’entretien préventif comprend, sans toutefois s’y limiter, les activités suivantes :

Les changements d’huile
Les examens réguliers
La rotation des pneus
Le changement des bougies d’allumage
Le nettoyage des freins avant et arrière
Le remplacement des disques et des plaquettes
L’alignement des roues
Le changement de batterie
Le remplacement du filtre pour habitacle
Le remplacement du filtre à air

Les coûts de l’entretien préventif ont été estimés en fonction des études antérieures ainsi qu’en consultant des garages spécialisés et des mécaniciens qualifiés de manière à déterminer la fréquence et les coûts pour les pièces et la main-d’œuvre. Les taxes de vente s’appliquent à tous les coûts d’entretien préventif.

5.2.2 Coûts projetés des réparations qui ne sont pas couvertes par la garantie du constructeur

Puisque l’étude actuelle tient compte de périodes de conservation de quatre ans et de cinq ans, il faut prendre en considération un certain coût pour les réparations projetées. Les réparations causées par des accidents sont couvertes par l’assurance, et elles sont prises en compte dans les coûts des primes d’assurance. La plupart des constructeurs offrent des garanties allant jusqu’à trois ans ou 60 000 kilomètres (à l’exception de Kia, Hyundai, Volkswagen, Mitsubishi et Mazda, qui offrent des garanties plus longues). Au-delà de cette période ou de ce kilométrage, tout bris de système mécanique entraînera un coût direct pour le propriétaire. Les réparations qui ne sont pas couvertes par la garantie ont été prises en compte en conséquence dans la présente étude.

5.2.3 Pneus

Les divers véhicules étudiés ont des besoins différents en matière de pneus, surtout en raison des diamètres de jante différents. Tous les nouveaux véhicules viennent avec un ensemble de pneus standard toutes saisons. Toutefois, si l’on n’utilise qu’un seul ensemble de pneus, ceux-ci s’usent et doivent être remplacés, en moyenne, après 60 000 kilomètres. Ce constat indique qu’il faut acheter au moins un nouvel ensemble de pneus au cours des périodes de conservation de quatre ans et de cinq ans.

Aux fins de la présente étude, on a tenu compte de pneus toutes saisons de qualité moyenne. L’ensemble de quatre pneus, installation comprise, coûte entre 894 $ et 1 330 $ selon principalement leur type et leur taille, plus les taxes applicables.

5.2.3.1 Ajustements pour le Québec et la Colombie-Britannique

La province de Québec oblige l’utilisation de pneus d’hiver sur tous les véhicules légers durant la période du 1^er décembre au 15 mars. Afin de tenir compte de cette obligation, une augmentation de 50 % du coût des pneus a été prise en compte dans les calculs. L’augmentation prend en considération l’achat d’un ensemble supplémentaire de pneus d’hiver, tout en compensant la nécessité d’acheter un autre ensemble de pneus toutes saisons au cours de la période de conservation de quatre ans étudiée, mais pas nécessaire au cours de la période de cinq ans.

En Colombie-Britannique, l’utilisation des pneus d’hiver est obligatoire sur certaines routes, surtout dans les régions montagneuses, du 1^er octobre au 31 mars. Une augmentation de 25 % du coût des pneus d’hiver a été prise en compte dans les calculs afin de représenter le fait que les pneus d’hiver ne doivent être utilisés que par une certaine partie des véhicules immatriculés dans cette province.

5.2.4 Dépenses d'entretien diverses

D’autres dépenses communes liées à l’entretien d’un véhicule ne correspondent à aucune des trois catégories précédentes, mais sont nécessaires pour des raisons de sécurité ainsi que d’esthétique. Dans la présente étude, on a attribué une allocation de 138 $ par année pour les coûts divers comme le liquide de lave-glace, le lavage et le polissage occasionnels des véhicules et les ampoules, etc.

5.2.5 Coûts totaux liés à l'entretien des véhicules

Les coûts d’entretien totaux ont été calculés pour chaque province et chaque territoire. Les coûts sont plus élevés dans le cas du Québec, ce qui s’explique principalement par les règlements sur les pneus d’hiver. Les coûts dans les trois territoires sont aussi plus élevés, essentiellement en raison de l’équipement supplémentaire nécessaire compte tenu des conditions de conduite dans le Nord, telles qu’elles sont exposées en détail à la section 6. Les coûts sont plus faibles pour la province de l’Alberta, en raison du fait qu’il n’y a pas de taxe de vente provinciale applicable.

Les cinq tableaux suivants présentent une ventilation complète des coûts d’entretien d’un véhicule en dollars par kilomètre, par catégorie de véhicule ainsi que sur des périodes de conservation de quatre ans et de cinq ans, divisés par coûts d’entretien préventif, réparations, pneus, taxe de vente sur l’entretien et aussi les coûts divers, en plus de présenter des moyennes pondérées d’après les ventes de véhicules.

ENTRETIEN PRÉVENTIF	Compacte	Interm.	Minifourg.	Multiseg/ VUS compact	Multiseg/ VUS interm.	Électrique à batterie/ hybride rechargeable	Moyenne pondérée*
Propriété de 4 ans	0,049 $	0,049 $	0,054 $	0,050 $	0,055 $	0,040 $	0,050 $
Propriété de 5 ans	0,054 $	0,054 $	0,059 $	0,055 $	0,059 $	0,044 $	0,055 $
							0,053 $

---

RÉPARATIONS	Compacte	Interm.	Minifourg.	Multiseg/ VUS compact	Multiseg/ VUS interm.	Électrique à batterie/ hybride rechargeable	Moyenne pondérée*
Propriété de 4 ans	0,010 $	0,010 $	0,012 $	0,010 $	0,011 $	0,007 $	0,010 $
Propriété de 5 ans	0,023 $	0,026 $	0,029 $	0,025 $	0,028 $	0,021 $	0,025 $
							0,018 $

---

PNEUS	Compacte	Interm.	Minifourg.	Multiseg/ VUS compacts	Multiseg/ VUS interm.	Électrique à batterie/ hybride rechargeable	Moyenne pondérée*
Propriété de 4 ans	0,013 $	0,015 $	0,016 $	0,016 $	0,019 $	0,015 $	0,015 $
Propriété de 5 ans	0,010 $	0,012 $	0,012 $	0,012 $	0,015 $	0,012 $	0,012 $
							0,014 $

---

DIVERS	Compacte	Interm.	Minifourg.	Multiseg/ VUS compacts	Multiseg/ VUS interm.	Électrique à batterie/ hybride rechargeable	Moyenne pondérée*
Propriété de 4 ans	0,007 $	0,007 $	0,007 $	0,007 $	0,007 $	0,007 $	0,007 $
Propriété de 5 ans	0,007 $	0,007 $	0,007 $	0,007 $	0,007 $	0,007 $	0,007 $
							0,007 $

---

TAXE DE VENTE SUR L'ENTRETIEN	Compacte	Interm.	Minifourg.	Multiseg/ VUS compacts	Multiseg/ VUS interm.	Électrique à batterie/ hybride rechargeable	Moyenne pondérée*
Propriété de 4 ans	0,010 $	0,010 $	0,011 $	0,010 $	0,011 $	0,008 $	0,010 $
Propriété de 5 ans	0,012 $	0,012 $	0,013 $	0,012 $	0,013 $	0,010 $	0,012 $
							0,011 $

* Remarque : Les moyennes pondérées totales sont arrondies à la troisième décimale.

6 Coûts d'utilisation dans les territoires

Afin de représenter avec exactitude les coûts d’utilisation réels des véhicules dans les trois territoires canadiens, l’analyse nécessitait une approche différente de celle appliquée aux dix provinces. Les territoires sont surtout ruraux, et les conditions de conduite y sont plus difficiles, surtout l’hiver. Cela veut dire que l’on y utilise principalement de véhicules de plus grande taille munis d’équipements adaptés à l’hiver, et que les coûts liés à l’entretien, aux pneus, au carburant et aux équipements spécialisés sont donc plus élevés.

La présente section décrit la méthode employée pour les territoires, en plus de souligner les aspects où elle diffère de la méthode employée pour les dix provinces.

6.1 Choix d'un véhicule dans les territoires

La nature du climat et les conditions de la route dans les trois territoires diffèrent considérablement de celles des dix provinces. Pour cette raison, et compte tenu des conditions de conduite hivernales difficiles dans le Nord, le paysage automobile y est bien différent. En effet, les camions, les multisegments et les VUS y sont nettement plus populaires que les véhicules compacts ou intermédiaires et que les minifourgonnettes. Au cours de la présente étude, suivant ce raisonnement, on a choisi trois catégories de véhicule qui étaient réputées représentatives des territoires, tout comme dans le Rapport annuel précédent de novembre 2020 (pour publication le 1^er janvier 2021) :

Les multisegments et VUS compacts
Les multisegments et VUS intermédiaires
Les camionnettes

Nous avons conservé les véhicules choisis dans les catégories des multisegments et des VUS compacts et intermédiaires, nous avons ajouté les cinq modèles les plus vendus dans la catégorie des camionnettes, et nous avons éliminé les catégories des berlines compactes, des berlines intermédiaires, minifourgonnettes et des véhicules électriques (à batterie et hybrides rechargeables).

Le tableau suivant indique les véhicules étudiés pour les territoires, ainsi que la catégorie à laquelle ils appartiennent et le poids attribué à chacun d’eux en fonction des ventes canadiennes récentes.

Marque	Modèle	Catégorie	Pondération pour les territoires	Prix – Année modèle 2022*
Toyota	RAV4	Multiseg./VUS compact	9,3 %	32 550 $
Honda	CR-V	Multiseg./VUS compact	7,5 %	35 440 $
Nissan	Rogue	Multiseg./VUS compact	4,5 %	32 958 $
Mazda	CX-5	Multiseg./VUS compact	3,8 %	32 650 $
Ford	Escape	Multiseg./VUS compact	3,8 %	32 294 $
Hyundai	Tucson	Multiseg./VUS compact	3,7 %	31 624 $
Hyundai	Kona	Multiseg./VUS compact	3,5 %	25 824 $
Subaru	CrossTrek	Multiseg./VUS compact	3,3 %	27 595 $*
Volkswagen	Tiguan	Multiseg./VUS compact	2,7 %	34 845 $
Nissan	Kicks	Multiseg./VUS compact	2,4 %	21 728 $
Toyota	Highlander	Multiseg./VUS interm.	2,8 %	46 350 $
Jeep	Wrangler	Multiseg./VUS interm.	2,3 %	42 035 $
Jeep	Grand Cherokee	Multiseg./VUS interm.	2,2 %	55 140 $
Ford	Explorer	Multiseg./VUS interm.	2,2 %	47 804 $
Hyundai	Santa Fe	Multiseg./VUS interm.	2,1 %	35 424 $
Toyota	4Runner	Multiseg./VUS interm.	1,2 %	49 110 $
Ford	Bronco Sport	Multiseg./VUS interm.	1,0 %	34 594 $
Honda	Pilot	Multiseg./VUS interm.	1,0 %	51 490 $
Dodge	Durango	Multiseg./VUS interm.	0,8 %	51 060 $*
Chevrolet	Traverse	Multiseg./VUS interm.	0,8 %	41 398 $
Ford	F-Series	Camionnette	15,5 %	49 650 $
Ram	P/U	Camionnette	9,6 %	53 040 $
GMC	Sierra	Camionnette	7,5 %	52 198 $
Chevrolet	Silverado	Camionnette	4,6 %	50 798 $
Toyota	Tacoma	Camionnette	2,1 %	44 150 $

* Remarque : L’étude actuelle est basée sur les prix des modèles de 2021 pour les véhicules de 2022 dont les prix n’ont pas encore été publiés.

Il faut noter que l’utilisation des catégories et des modèles de véhicules ci-dessus aux fins de l’étude dans la partie sur les territoires a fait hausser les coûts globaux de propriété et les coûts d’entretien comparativement à ceux des provinces.

6.2 Autres ajustements des coûts d'utilisation pour les territoires

La méthode permettant de calculer les dépenses fixes et variables pour les territoires est restée identique à celle des provinces. Toutefois, puisque l’on a utilisé des catégories de véhicule différentes, les coûts totaux y sont plus élevés que ceux des provinces.

Les territoires présentent habituellement des coûts plus élevés en raison des coûts de transport et d’entretien supérieurs. De plus, le fait d’ajouter la catégorie des camionnettes et d’éliminer les catégories plus économiques, soit les véhicules compacts et intermédiaires, entraîne des coûts totaux en carburant plus élevés que dans les provinces.

En ce qui concerne l’entretien des véhicules, des ajustements ont en outre été apportés afin de tenir compte des équipements supplémentaires qui sont nécessaires à la conduite sécuritaire dans le Nord, surtout pour l’utilisation de pneus de sentier ou d’hiver particuliers. Les équipements supplémentaires qui représentent avec le plus d’exactitude les coûts d’entretien totaux dans les territoires comprennent, sans toutefois s’y limiter, les trousses de préparation à l’hiver, les pneus spécialisés, les trousses de survie en sentier et les appareils spécialisés de signalisation et de communication, l’utilisation d’huiles pour moteur particulières et d’autres liquides antigel ainsi que la marche au ralenti accrue. Pour cette raison, les coûts des réparations ont été augmentés de 25 %, le coût des pneus a été augmenté de 50 % et le coût du carburant a été augmenté de 20 % pour les territoires.

Comme l’indiquent les sections 4.1.7 et 4.1.9, les coûts de possession ont légèrement diminué dans l’ensemble du Canada en raison de la réduction de l’offre de véhicules neufs et de l’augmentation subséquente des prix de revente, mais ils ont été particulièrement bas dans les territoires en raison de l’augmentation disproportionnée des valeurs de revente des véhicules multisegments/VUS et des camions.

7 Sommaire des coûts d'utilisation et recommandations

Nous recommandons de maintenir les pratiques de remboursement pour l’utilisation d’un véhicule particulier en service commandé en fonction des dépenses fixes et des dépenses variables, c’est-à-dire un taux pour le déplacement en service commandé. En parallèle, nous recommandons le remboursement de l’utilisation d’un véhicule particulier demandée par l’employé en fonction seulement des dépenses variables, c’est-à-dire un taux pour le transport quotidien. Cette mesure est conforme à la pratique en vigueur. Tous les taux ont été arrondis au demi-cent le plus près.

Le tableau qui suit présente les taux résultant de nos calculs pour le déplacement en service commandé et le transport quotidien de même que les taux établis dans le dernier Rapport annuel de novembre 2020 (pour publication le 1^er janvier 2021) et dans la dernière Mise à jour sur le prix du carburant d’août 2021 (pour publication le 1^er octobre 2021) à des fins de comparaison.

Grille de remboursement pour 2022 (en dollars le kilomètre)

	Service commandé			Transport quotidien
Province/territoire	Rapport annuel actuel	Mise à jour sur le carburant au 1^er oct 2021	Rapport annuel du 1^er jan 2021	Rapport annuel actuel	Mise à jour sur le carburant au 1^er oct 2021	Rapport annuel du 1^er jan 2021
Alberta	0,515 $	0,510 $	0,485 $	0,210 $	0,205 $	0,180 $
Colombie-Britannique	0,535 $	0,560 $	0,525 $	0,240 $	0,240 $	0,210 $
Île-du-Prince-Édouard	0,530 $	0,530 $	0,500 $	0,220 $	0,220 $	0,190 $
Manitoba	0,515 $	0,520 $	0,495 $	0,215 $	0,210 $	0,185 $
Nouveau-Brunswick	0,545 $	0,545 $	0,515 $	0,220 $	0,215 $	0,185 $
Nouvelle-Écosse	0,550 $	0,550 $	0,520 $	0,220 $	0,215 $	0,185 $
Nunavut	0,570 $	0,605 $	0,605 $	0,250 $	0,250 $	0,250 $
Ontario	0,575 $	0,575 $	0,550 $	0,220 $	0,215 $	0,190 $
Québec	0,550 $	0,550 $	0,525 $	0,235 $	0,225 $	0,200 $
Saskatchewan	0,505 $	0,515 $	0,495 $	0,215 $	0,210 $	0,185 $
Terre-Neuve-et-Labrador	0,575 $	0,580 $	0,545 $	0,235 $	0,230 $	0,195 $
Territoires du Nord-Ouest	0,620 $	0,645 $	0,615 $	0,295 $	0,290 $	0,260 $
Yukon	0,600 $	0,630 $	0,595 $	0,300 $	0,295 $	0,260 $

Remarque : Tous les chiffres ont été arrondis au demi-cent le plus près.

Les taux actuels de service commandé (pour publication le 1^er janvier 2022) montrent des écarts modérés comparativement aux taux de service commandé de la Mise à jour précédente sur les prix du carburant d’août 2021 (pour publication le 1^er octobre 2021), allant d'une diminution de 3,5 cents par kilomètre au Nunavut à une augmentation de 0,5 cent en Alberta. Dans le même ordre d’idée, comparativement aux taux publiés dans la Mise à jour précédente sur les prix du carburant d’août 2021 (pour publication le 1^er octobre 2021), le taux de transport quotidien a varié entre aucun changement et une augmentation de 1,0 cent le kilomètre au Québec (en raison d’une faible augmentation des prix d’essence par rapport à la moyenne dans cette province).

Année après année, comparativement au Rapport annuel précédent de novembre 2020 (pour publication le 1^er janvier 2021), les taux de déplacement en service commandé ont varié entre une baisse de 3,5 cents par kilomètre au Nunavut et une augmentation de 3,0 cents par kilomètre au Alberta, Nouveau-Brunswick, Terre-Neuve-et-Labrador, Nouvelle-Écosse et l'Île-du-Prince-Édouard. Dans le même ordre d’idée, les taux de transport quotidien ont varié entre aucun changement au Nunavut et une augmentation de 4,0 cents à Terre-Neuve-et-Labrador et au Yukon.

À titre d’illustration, le graphique suivant présente une comparaison des coûts par province et territoire pour les taux de déplacement en service commandé :

Graphique qui présente une comparaison des coûts par province et territoire pour les taux de voyages

On peut conclure en général que les taux de déplacement en service commandé et les taux de transport quotidien ont varié modérément à travers le Canada comparativement à la précédente Mise à jour sur le prix du carburant d’août 2021 (pour publication le 1^er octobre 2021). Les facteurs principaux qui ont mené à une diminution des coûts liés aux véhicules pour la plupart des provinces, et en particulier pour les territoires, sont les taux de revente de véhicules élevés, en raison d'une pénurie de véhicules neufs et de perturbations dans la chaîne d'approvisionnement. Dans certaines provinces (p. ex. l'Alberta, le Nouveau-Brunswick et l'Île-du-Prince-Édouard), cette diminution globale de la dépréciation des véhicules a été compensée par une augmentation des coûts des primes d'assurance. D'un autre côté, les réductions des coûts d'assurance par les assureurs publics en Colombie-Britannique, en Saskatchewan et, dans une moindre mesure, au Manitoba, se sont ajoutées à la diminution des coûts de propriété. Tous les autres éléments de coûts n’avaient seulement qu’une incidence minime sur les taux de remboursement. Cependant, même si les prix de l'essence ont généralement augmenté partout au Canada, ce n'était pas le cas en Colombie-Britannique, qui a enregistré une baisse globale, et au Nunavut, où les prix sont restés constants.

Tandis que la plupart des autres éléments de coûts sont demeurés relativement durant toute l’année, les prix de l’essence fluctuent tous les jours de façon significative. Étant donné le maintien de la volatilité sur les marchés de l’énergie, déterminé par des facteurs mondiaux complexes, il est difficile de prévoir le prix de l’essence pour l’avenir. Par conséquent, les mises à jour des prix du carburant seront effectuées tous les trois mois. Tous les changements futurs des prix du carburant et de taxes de vente seront représentés dans les mises à jour subséquentes des prix du carburant.

Conseil national mixte

Conseil national mixte

Rapport annuel du CFS - 2022

Remboursement des coûts d'utilisation en service commandé d'un véhicule personnel
Année modèle 2022

1 Sommaire

1.1 Méthodologie et évaluation

2 Préambule

2.1 Remarque concernant la méthode

2.2 Recommandations stratégiques

3 Méthodologie et détermination des éléments de coûts

3.1 Hypothèses

3.2 Choix des véhicules

3.3 Sources de données

3.4 Utilisation de moyennes pondérées

4 Analyse des dépenses fixes

4.1 Coûts de propriété

4.2 Frais d'immatriculation des véhicules

4.3 Frais d'assurance des véhicules

5 Analyse des dépenses variables

5.1 Dépenses en carburant

5.2 Dépenses d'entretien des véhicules

6 Coûts d'utilisation dans les territoires

6.1 Choix d'un véhicule dans les territoires

6.2 Autres ajustements des coûts d'utilisation pour les territoires

7 Sommaire des coûts d'utilisation et recommandations

Rapport annuel du CFS - 2022

Remboursement des coûts d'utilisation en service commandé d'un véhicule personnelAnnée modèle 2022

1 Sommaire

1.1 Méthodologie et évaluation

2 Préambule

2.1 Remarque concernant la méthode

2.2 Recommandations stratégiques

3 Méthodologie et détermination des éléments de coûts

3.1 Hypothèses

3.2 Choix des véhicules

3.3 Sources de données

3.4 Utilisation de moyennes pondérées

4 Analyse des dépenses fixes

4.1 Coûts de propriété

4.2 Frais d'immatriculation des véhicules

4.3 Frais d'assurance des véhicules

5 Analyse des dépenses variables

5.1 Dépenses en carburant

5.2 Dépenses d'entretien des véhicules

6 Coûts d'utilisation dans les territoires

6.1 Choix d'un véhicule dans les territoires

6.2 Autres ajustements des coûts d'utilisation pour les territoires

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Remboursement des coûts d'utilisation en service commandé d'un véhicule personnel
Année modèle 2022