Rapport annuel du CFS

Remboursement des coûts d'utilisation en service commandé d'un véhicule personnel
Année modèle 2023

Étude préparée pour
le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada

par Corporate Fleet Services

Novembre 2022

1 Sommaire

Le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada a confié à la firme Corporate Fleet Services (CFS) le mandat de faire l’évaluation annuelle des taux de remboursement au kilomètre des déplacements des fonctionnaires devant utiliser leur véhicule particulier en service commandé. Au cours de cette étude, on évalue toutes les dépenses d’utilisation des véhicules et on formule des recommandations concernant les taux de remboursement pour chaque province et chaque territoire du Canada.

La présente étude porte sur les véhicules de l’année 2023 et tient compte des éléments suivants :

Les prix pour l’année modèle 2023 sur six différentes catégories de véhicules (compacts, intermédiaires, minifourgonnettes, multisegments et VUS compacts, multisegments et VUS intermédiaires et ainsi qu’électriques – cette catégorie comprend les véhicules électriques à batterie et les véhicules hybrides rechargeables).
Une catégorie de camion léger a par ailleurs été ajoutée à l’évaluation pour les territoires.
Les remises du constructeur, les taux d’intérêt et les valeurs résiduelles en vigueur.
Les véhicules de l’année modèle 2022 les plus vendus au Canada (depuis le début de l’exercice jusqu’en septembre) dans chaque catégorie à l’étude, pour un total de 57 véhicules.
Les achats au comptant, les contrats de financement et les ententes de location en fonction de leur part respective du marché.
Les primes d’assurance mises à jour des véhicules.
Les taux d’immatriculation mis à jour.
Les données mises à jour sur le prix du carburant et les paramètres de la consommation.
Les dépenses mises à jour liées à l’entretien préventif, aux réparations, aux pneus, en plus de dépenses diverses.

Le présent rapport résume toutes les hypothèses, la méthode, les valeurs et les constatations. Il présente les plus récents taux de remboursement recommandés soumis à l’examen du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada.

1.1 Méthodologie et évaluation

Les recommandations sont formulées pour l’année modèle 2023 par rapport aux taux suivants :

Les taux de déplacement (utilisation d’un véhicule personnel en service commandé par des fonctionnaires).
Les taux de transport quotidien (utilisation d’un véhicule personnel demandée par l’employé et approuvée par le gouvernement).

Ces taux sont présentés au kilomètre parcouru, pour chaque province et chaque territoire. L’objectif consiste à représenter fidèlement les différences des coûts d’utilisation des véhicules à l’échelle du Canada.

Les recommandations sont fondées sur les coûts totaux d’utilisation de véhicules particuliers ou loués. Afin de refléter des conditions réalistes, l’étude part du principe qu’il y a une distance de conduite annuelle de 20 000 kilomètres. On y utilise des durées de possession de quatre et de cinq ans. Les coûts fixes comprennent les dépenses de propriété qui sont composées de la dépréciation, des intérêts sur financement ou location et des taxes ainsi que de l’assurance et de l’immatriculation des véhicules. Les coûts variables englobent le carburant, l’entretien préventif, les réparations, les pneus et les articles divers. Toutes les variations de coûts entre les provinces et les territoires sont prises en considération, tout comme les conditions de conduite particulières dans les trois territoires.

La moyenne nationale pondérée du coût d’utilisation des véhicules particuliers achetés ou loués a été établie à 0,570 $ le kilomètre, comparativement à 0,590 $ lors de la Mise à jour précédente sur les prix du carburant d’août 2022 (pour publication le 1^er octobre 2022) et de 0,550 $ lors du Rapport annuel précédent de novembre 2021 (pour publication le 1^er janvier 2022). La baisse globale par rapport à la Mise à jour précédente était principalement due à une réduction des prix du carburant après de fortes augmentations au cours des périodes précédentes. La seule exception était pour les territoires, où le coût de propriété a augmenté, augmentant les taux de remboursement. Voir la section 4.1.9 pour une analyse détaillée.

Le tableau suivant indique les dépenses canadiennes moyennes par élément de coût, telles qu’elles ont été calculées dans l’étude actuelle, en dollars par kilomètre, avant arrondissement au demi-cent près :

Élément de coût	Coût (dollars/km)	Sous-élément de coût	Coût (dollars/km)
Propriété	0,230 $	Dépréciation	0,150 $
		Intérêt	0,034 $
		Taxe de vente à l'acquisition	0,046 $
Immatriculation	0,005 $	Immatriculation	0,005 $
Assurance	0,087 $	Assurance	0,087 $
Carburant	0,137 $	Carburant	0,137 $
Entretien	0,110 $	Entretien préventif	0,057 $
		Réparations	0,019 $
		Pneus	0,015 $
		Divers	0,007 $
		Taxe de vente de l'entretien	0,012 $
TOTAL	0,569 $	Arrondi à 0,570 $	0,569 $

L’élément le plus important des coûts d’utilisation d’un véhicule est sa propriété (ce qui comprend la dépréciation, les intérêts et la taxe de vente à l’acquisition), qui représente 40,4 % des coûts totaux, suivi des dépenses de carburant de 24,1 %.

2 Préambule

La firme Corporate Fleet Services (CFS) a calculé les taux de remboursement pour les fonctionnaires qui doivent utiliser leur véhicule particulier en service commandé selon la méthodologie et les critères indiqués dans un énoncé des travaux émis dans le cadre d’une demande de propositions concurrentielle. La firme CFS est donc heureuse de présenter cette étude qui décrit ses constatations et ses recommandations découlant des travaux de recherche approfondis réalisés pour le compte du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada.

2.1 Remarque concernant la méthode

La présente étude reprend point par point la méthode employée dans le Rapport annuel précédent de novembre 2021 (pour publication le 1^er janvier 2022) et les mises à jour subséquentes sur les prix du carburant. L’analyse est réputée représenter fidèlement les coûts en vigueur sur le marché canadien de l’automobile, et elle est décrite en détail dans les sections 3 à 6.

2.2 Recommandations stratégiques

Nous avons pour opinion que les fonctionnaires devraient continuer de se voir rembourser leur utilisation pour service commandé d’un véhicule personnel aux cents par kilomètre, pratique qui est d’usage depuis 1999. Cette pratique est réputée conforme aux pratiques actuelles des secteurs public et privé, en plus de représenter une méthode de remboursement équitable et simple qui s’harmonise avec les politiques de remboursement acceptées dans l’ensemble du Canada.

Toutefois, puisqu’il y a d’importantes différences entre les dix provinces et les trois territoires canadiens, ces taux sont calculés séparément pour chaque province et chaque territoire, de manière à tenir compte des différences sur les coûts d’utilisation des véhicules.

3 Méthodologie et détermination des éléments de coûts

3.1 Hypothèses

La présente étude a pour objectif de déterminer les taux de remboursement pour l’utilisation en service commandé d’un véhicule personnel par des fonctionnaires de façon à refléter les conditions du marché automobile canadien actuel, de manière aussi précise que possible. Pour ce faire, on a effectué une analyse approfondie de tous les éléments sur les coûts d’utilisation d’un véhicule.

La méthodologie employée tient compte de tous les éléments indiqués dans l’Énoncé des travaux qui étaient ceux utilisés dans le Rapport annuel précédent de novembre 2021 (pour publication le 1^er janvier 2022). Le but était de calculer les différents taux de remboursement, en cent le kilomètre, séparément pour les dix provinces et trois territoires canadiens. Dans cette optique, nous avons réalisé une collecte et une analyse des données afin de calculer le coût des éléments suivants, qui représentent les coûts totaux de l’utilisation d’un véhicule personnel.

Dépenses fixes
- Propriété
  - Dépréciation
  - Rabais de vente au détail courants
  - Méthodes de financement
  - Taux d’intérêt en vigueur
  - Taxes de vente applicables
  - Valeurs de revente projetées
- Immatriculation
- Assurance
Dépenses variables
- Carburant
- Entretien de véhicule
  - Entretien préventif
  - Coûts prévus des réparations allant au-delà de la période de garantie du constructeur
  - Pneus
  - Dépenses diverses

Tous les calculs ont été réalisés sur la base de périodes de propriété de quatre et cinq ans et d’une distance d’utilisation annuelle moyenne de 20 000 kilomètres pour tous les véhicules.

En outre, afin d’évaluer les primes d’assurance en vigueur par province et territoire, nous avons utilisé une fourchette démographique correspondant au fonctionnaire moyen. Les données démographiques sont basées sur les données disponibles du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada ainsi que de Statistique Canada. Les caractéristiques suivantes ont été utilisées :

CONDUCTEUR : 44 ans, homme ou femme, marié(e), avec plus de 20 ans d’expérience de conduite, excellent dossier de conducteur (aucun accident au cours des cinq dernières années), employé(e) à temps plein, niveau d’études postsecondaires.
VÉHICULE : Toyota RAV4 2023 LE à traction intégrale, ayant un coût total de 34 040 $, plus les taxes applicables, financement assuré par Toyota Financial Services, distance annuelle prévue de 20 000 kilomètres par an, jusqu’à 15 % en déplacements professionnels et une distance de conduite moyenne de 15 km par jour pour se rendre au travail.
PROTECTION : La responsabilité civile (1 000 000 $ pour l’ensemble des provinces et des territoires, protection complète et collision incluse, avec une franchise qui varie généralement entre 250 $ et 500 $ selon ce qu’offre la compagnie d’assurance en particulier).

Le graphique qui suit donne un aperçu de la proportion des coûts de chaque élément du total des frais d’utilisation d’un véhicule :

Frais	Proportion des coûts
Assurance	15,3 %
Carburant	24,1 %
Dépréciation	26,4 %
Entretien préventif	10,0 %
Immatriculation	0,9 %
Intérêt	6,0 %
Pneus	2,6 %
Réparations	3,3 %
Taxe de vente à l'acquisition	8,1 %
Taxe de vente sur l'entretien	2,1 %
Divers	1,2 %

3.2 Choix des véhicules

Afin de représenter le marché canadien, nous avons réalisé une étude approfondie pour toutes les provinces et tous les territoires, et nous nous sommes concentrés sur 57 modèles de véhicule (plaques signalétiques) regroupés dans six catégories de véhicules pour les provinces et dans trois catégories pour les territoires (multisegments / VUS compacts, multisegments / VUS intermédiaires et camionnettes légères). Les modèles étudiés représentent une grande portion du marché de l’automobile canadien, et l’on estimait qu’ils étaient représentatifs des types de véhicules utilisés par les fonctionnaires.

La liste suivante décrit les paramètres utilisés.

L’étude tient compte des catégories suivantes de véhicules, qui sont répandues dans le paysage automobile canadien :
- Berlines compactes
- Berlines intermédiaires
- Minifourgonnettes
- Multisegments et VUS compacts
- Multisegments et VUS intermédiaires
- Véhicules électriques (à batterie et hybrides rechargeables)
- Camionnettes légères (pour les territoires seulement)
Pour chacune de ces catégories, on a étudié les modèles de véhicules les plus vendus des constructeurs pertinents (d’après les ventes au Canada), ce qui correspond à environ 71 % du marché canadien dans les catégories respectives. Pour les berlines compactes, les petits multisegments/VUS, les multisegments/VUS moyens ainsi que les véhicules électriques, on a choisi dix (10) véhicules pour chaque catégorie. Les catégories de minifourgonnettes et de camionnettes ne comprennent que cinq (5) plaques signalétiques chacune étant donné le faible nombre de ces types de véhicules offerts sur le marché canadien. De plus, on ne compte que sept (7) véhicules cette année dans la catégorie des berlines de taille moyenne en raison de la tendance des constructeurs à retirer les véhicules de ce segment au profit des multisegments. Cependant, conformément à l’approche précédente, aucun véhicule de luxe ou de fonction n’a été inclus dans cette étude, car à notre avis, ces véhicules ne reflètent pas le choix typique du fonctionnaire moyen.
Afin de tenir compte de manière exacte des coûts de tous les modèles à l’étude, nous avons attribué à chaque véhicule un pourcentage de pondération directement proportionnel aux ventes totales en date de septembre 2022. Par la suite, nous avons calculé la moyenne de tous les coûts, qu’ils soient fixes ou variables, pour chaque province et territoire, en fonction du pourcentage de pondération attribué à chaque véhicule.
Voici un tableau indiquant les véhicules à l’étude, la catégorie à laquelle ils appartiennent et la pondération qui leur a été attribuée en fonction des ventes récentes au Canada dans les dix provinces :

Marque	Modèle	Catégorie	Pondération pour les provinces	Prix – Année modèle 2023*
Toyota	Corolla	Compacte	5,5 %	25 410 $
Honda	Civic	Compacte	5,0 %	30 930 $
Hyundai	Elantra	Compacte	4,2 %	24 124 $
Kia	Forte	Compacte	1,7 %	23 795 $
Nissan	Sentra	Compacte	1,6 %	24 948 $*
Mazda	3	Compacte	1,4 %	27 150 $
Volkswagen	Jetta	Compacte	1,0 %	29 145 $
Kia	Soul	Compacte	0,8 %	26 295 $
Subaru	Impreza	Compacte	0,4 %	29 045 $
Volkswagen	Golf GTI	Compacte	0,1 %	38 545 $
Toyota	RAV4	Multiseg./VUS compact	8,8 %	34 040 $
Honda	CR-V	Multiseg./VUS compact	4,9 %	39 540 $
Ford	Escape	Multiseg./VUS compact	4,1 %	37 544 $
Hyundai	Kona	Multiseg./VUS compact	4,0 %	26 274 $
Nissan	Rogue	Multiseg./VUS compact	3,8 %	34 318 $
Mazda	CX-5	Multiseg./VUS compact	3,7 %	32 850 $
Hyundai	Tucson	Multiseg./VUS compact	3,4 %	32 224 $
Nissan	Kicks	Multiseg./VUS compact	2,7 %	22 853 $
Nissan	Qashqai	Multiseg./VUS compact	2,7 %	28 593 $
Subaru	CrossTrek	Multiseg./VUS compact	2,6 %	29 170 $
Toyota	Camry	Intermédiaire	1,8 %	32 010 $
Chevrolet	Malibu	Intermédiaire	0,8 %	28 598 $
Honda	Accord	Intermédiaire	0,7 %	35 450 $*
Hyundai	Sonata	Intermédiaire	0,4 %	30 924 $
Nissan	Altima	Intermédiaire	0,3 %	32 853 $
Kia	K5	Intermédiaire	0,1 %	31 795 $
Subaru	Legacy	Intermédiaire	0,1 %	34 845 $
Chrysler	Pacifica	Minifourg.	1,2 %	53 690 $*
Toyota	Sienna	Minifourg.	1,0 %	43 540 $
Chrysler	Grand Caravan	Minifourg.	0,6 %	47 890 $*
Kia	Carnival	Minifourg.	0,3 %	37 695 $
Honda	Odyssey	Minifourg.	0,3 %	47 540 $
Jeep	Wrangler	Multiseg./VUS interm.	4,0 %	44 485 $
Jeep	Grand Cherokee	Multiseg./VUS interm.	2,8 %	56 140 $
Ford	Explorer	Multiseg./VUS interm.	2,7 %	50 135 $
Toyota	Highlander	Multiseg./VUS interm.	2,6 %	47 540 $
Ford	Bronco Sport	Multiseg./VUS interm.	2,0 %	38 094 $
Volkswagen	Atlas	Multiseg./VUS interm.	1,9 %	43 945 $
Hyundai	Santa Fe	Multiseg./VUS interm.	1,8 %	39 174 $
Ford	Bronco	Multiseg./VUS interm.	1,7 %	51 585 $
Toyota	4Runner	Multiseg./VUS interm.	1,2 %	52 940 $
Dodge	Durango	Multiseg./VUS interm.	1,2 %	54 790 $
Tesla	Model 3	Électrique à batterie / hybride rechargeable	3,6 %	62 120 $
Ford	Mustang Mach E	Électrique à batterie / hybride rechargeable	0,9 %	59 090 $
Hyundai	IONIQ 5	Électrique à batterie / hybride rechargeable	0,9 %	50 924 $
Hyundai	Kona EV	Électrique à batterie / hybride rechargeable	0,7 %	46 324 $
Toyota	Prius Prime	Électrique à batterie / hybride rechargeable	0,6 %	35 570 $*
Chevrolet	Bolt EUV	Électrique à batterie / hybride rechargeable	0,5 %	41 998 $
Chevrolet	Bolt	Électrique à batterie / hybride rechargeable	0,4 %	39 998 $
Mitsubishi	Outlander PHEV	Électrique à batterie / hybride rechargeable	0,4 %	48 188 $
Volkswagen	ID.4	Électrique à batterie / hybride rechargeable	0,2 %	45 945 $
Nissan	Leaf	Électrique à batterie / hybride rechargeable	0,2 %	41 493 $

* Remarque : L’étude actuelle est basée sur les prix des modèles de 2022 pour les véhicules de 2023 dont les prix n’ont pas encore été publiés. Les prix indiqués n’incluent pas les taxes applicables.

Voici deux tableaux montrant la pondération de chaque catégorie et de chaque marque, pour chaque véhicule à l’étude, en fonction de leurs ventes respectives au Canada :

Répartition des véhicules à l’étude par catégorie

Classe	Distribution
Compacte	22 %
Électrique à batterie / hybride rechargeable	8 %
Intermédiaire	4 %
Minifourgonnette	3 %
Multisegment/VUS compact	41 %
Multisegment/VUS intermédiaire	22 %

Répartition des véhicules à l’étude par marque

Marque	Distribution
Chevrolet	1,7 %
Chrysler	1,8 %
Dodge	1,2 %
Ford	11,5 %
Honda	10,9 %
Hyundai	15,3 %
Jeep	6,8 %
Kia	3,0 %
Mazda	5,1 %
Mitsubishi	0,4 %
Nissan	11,3 %
Subaru	3,0 %
Tesla	3,6 %
Toyota	21,3 %
Volkswagen	3,2 %

Pour les trois territoires, un échantillon différent de véhicules a été étudié afin de tenir compte des particularités des territoires, tel qu’il est décrit à la section 6: Coûts d’utilisation dans les territoires.
Tous les coûts ont été calculés séparément pour :
- chaque province ou territoire.
- chaque véhicule à l’étude.
- chaque élément de coût (dépenses fixes et variables).

3.3 Sources de données

Dans la présente étude, on a utilisé des données du domaine public, des données tirées d’études que nous avons effectuées antérieurement, ainsi que des données provenant de nouveaux travaux de recherche et de consultations auprès de professionnels et d’organismes spécialisés. Pour chaque élément étudié, nous avons confirmé l’exactitude des données en consultant d’autres sources et en établissant des renvois entre les constatations. Toutes les sources de données ont été évaluées sur le plan de la fiabilité, et elles ont été documentées en détail.

3.4 Utilisation de moyennes pondérées

Afin de représenter avec exactitude les conditions actuelles du marché, conformément à la méthodologie utilisée dans le rapport de l’an dernier, la présente étude suit l’approche de la moyenne pondérée au lieu de la moyenne simple en employant des moyennes arithmétiques pondérées lorsqu’il est pertinent de le faire. Cette approche a été jugée nécessaire, car tous les éléments calculés n’apportent pas la même valeur au total. D’après les renseignements les plus récents disponible auprès de Statistique Canada, en Ontario, il y avait environ 72 fois plus de véhicules immatriculés qu'à l'Île-du-Prince-Édouard. Ce qui fait que ces deux régions contribuent de manière significative des montants différents pour la moyenne canadienne. Cette méthode a été employée tout au long de l’étude afin de mieux refléter la réalité du marché canadien.

De même, certains modèles se vendent nettement plus que d’autres au Canada, et ils contribuent donc davantage à la moyenne pondérée globale. Par exemple, beaucoup plus de Toyota Corolla se vendent au Canada que de Mazda 3, environ quatre fois le montant, donc les coûts d’utilisation de la Toyota Corolla devraient se refléter de façon proportionnelle dans la moyenne pondérée totale calculée pour chaque élément de coût. Voir la section 3.2 : Sélection des véhicules pour obtenir plus de détails.

4 Analyse des dépenses fixes

4.1 Coûts de propriété

4.1.1 Prix des véhicules de modèle de l'année courante

4.1.1.1 Établissement des prix des véhicules

Pour chaque véhicule visé par l’étude, nous avons extrait les valeurs du prix de détail suggéré par le constructeur (PDSF) de l’année modèle 2023. Le principal outil employé était AutoQuote, le logiciel le plus utilisé par l’industrie, qui permet d’obtenir les prix de détail à jour de tous les nouveaux véhicules offerts sur le marché canadien. Au moment de l’étude actuelle, on ne connaissait pas encore le prix de cinq (5) modèles de véhicule sur un total de 57. Dans ces cas, nous avons utilisé les valeurs de l’année modèle 2022, et selon notre expérience, ces valeurs varient peu d’une année à l’autre, et les données reflétaient généralement les valeurs de 2023.

Le PDSF est établi par les constructeurs pour toute l’année modèle, et il est valide dans l’ensemble du Canada. Il est rare que le PDSF varie au cours de l’année. Les valeurs extraites d’AutoQuote ont aussi été recoupées aux données publiées par les constructeurs. Le PDSF a augmenté approximativement de 6,6 % en moyenne comparativement à l’année précédente.

4.1.1.2 Principaux rabais des constructeurs

Les constructeurs automobiles offrent habituellement des rabais sur les nouveaux véhicules afin d’augmenter les ventes et de se démarquer de la concurrence. Nous avons donc effectué une recherche approfondie afin de déterminer les rabais sur tous les véhicules étudiés. Nous avons utilisé une période d’environ une année, car les rabais varient d’un mois à l’autre et selon les éléments suivants :

Le modèle de véhicule
La province ou le territoire
Le type d’acquisition (comptant, financement ou location)
La configuration du modèle

Toutes les données recueillies ont été intégrées à une matrice de 2 223 points de données, puis prises en considération dans le prix d’achat de chaque véhicule, par province et territoire et par le genre d’acquisition. La négociation directe des prix entre les détaillants et les acheteurs particuliers n’a pas pu être prise en considération dans cette étude.

Les rabais varient de 0 $ à 2 298 $, en fonction principalement de la stratégie de marketing de chaque constructeur (en baisse significative par rapport au remboursement maximal de 7 176 $ par rapport à l'année précédente), et se chiffrent en moyenne à environ 120 $ (en baisse comparativement à 895 $ l'an dernier). En général, les rabais ont subi une baisse très importante comparativement à l’année précédente pour toutes les méthodes d’acquisition (comptant, financement et crédit-bail).

4.1.1.3 Droits fédéraux et provinciaux

Des droits provinciaux et fédéraux s’appliquent à l’achat de véhicules neufs, et ils visent en principe à compenser les coûts environnementaux comme l’élimination et le recyclage des fluides de climatisation ou des pneus. Pour les véhicules visés par l’étude, les droits suivants s’appliquent :

La climatisation – 100 $ (fédéral)
Les pneus, les coûts environnementaux et les autres droits – de 0 $ à 35 $ (provincial)

Tous les frais et droits applicables ont été pris en compte au cours de l’analyse.

4.1.1.4 Rabais provinciaux et fédéraux pour véhicules électriques

Six provinces canadiennes (la Colombie-Britannique, le Québec, la Nouvelle-Écosse, le Nouveau-Brunswick, Terre-Neuve-et-Labrador et l’Île-du-Prince-Édouard) ainsi que deux territoires (les Territoires du Nord-Ouest et le Yukon) offrent actuellement des rabais gouvernementaux pour l’acquisition d’un véhicule électrique à batterie (VEB) ou d’un véhicule hybride rechargeable (VHR). Les rabais offerts par les Provinces et les Territoires varient de 1 500 $ à 7 000 $ par véhicule.

De plus, le gouvernement fédéral offre son propre incitatif pour l’acquisition de véhicules électriques applicable partout au Canada. Les véhicules électriques à batterie, de même que les véhicules hybrides rechargeables équipés d’une batterie ayant une capacité égale ou supérieure à une distance de 50 km, donnent droit à un rabais de 5 000 $. Les véhicules hybrides rechargeables offrant moins d’autonomie donnent quant à eux droit à un rabais de 2 500 $.

Aux endroits pertinents, les rabais provinciaux et fédéraux varient selon un certain nombre de facteurs, notamment la capacité de la batterie ou l'autonomie, la taille du véhicule et le PDSF. Toutes ces variations particulières ont été intégrées en conséquence dans l’étude. Il est important de noter que, bien que sa popularité augmente rapidement, la Tesla Model 3 n'est plus éligible aux remises du gouvernement fédéral en raison du PDSF de la version actuelle la plus basse dépassant les critères d'éligibilité du programme. Comme la plupart des provinces et des territoires suivent les critères d'admissibilité du gouvernement fédéral, les véhicules Tesla ne sont actuellement admissibles aux remises qu'au Québec et au Yukon.

Le tableau suivant énumère tous les rabais provinciaux et fédéraux actuellement applicable pour le « véhicule écologique », selon le type :

Région concernée	TYPE - Rabais
Région concernée	Véhicule électrique à batterie (VEB)	Véhicule hybride rechargeable à longue autonomie (VHR)*	Véhicule hybride rechargeable (VHR)
Fédéraux	5 000 $	5 000 $	2 500 $
C.-B.	4 000 $	4 000 $	2 000 $
Qué.	7 000 $	5 000 $	2 500 $
N.-É.	3 000 $	3 000 $	2 000 $
N.-B.	5 000 $	5 000 $	2 500 $
T.-N.-L.	2 500 $	1 500 $	1 500 $
Î.-P.-É.	5 000 $	2 500 $	2 500 $
Yn.	5 000 $	5 000 $	3 000 $
T.N.-O.	5 000 $	5 000 $	5 000 $

* La définition d’un « VHR à longue autonomie » varie selon le programme, p. ex., le gouvernement fédéral ainsi que la Nouvelle-Écosse, le Nouveau-Brunswick et le Yukon exigent une autonomie de 50 kilomètres ou plus, la Colombie-Britannique exige 85 kilomètres ou plus, tandis que le Québec a plutôt des exigences de capacité de batterie.

4.1.2 Méthode d'acquisition de véhicule

Nous avons effectué une recherche sur le marché canadien afin de déterminer les méthodes d’acquisition de véhicule qui sont les plus répandues, de même que la part de marché détenue par chacune d’elles. Nous en sommes donc venus à la conclusion qu’au Canada, les trois formes d’acquisition suivantes sont réparties sur le marché actuel des véhicules neufs, comme suit :

Les achats au comptant (paiement initial) : 12 %
Les contrats de financement (prêts automobiles) : 59 %
Les locations de véhicules : 29 %

Par conséquent, afin de représenter avec exactitude la réalité du marché, nous avons analysé les trois modes d’acquisition, puis calculé une moyenne pondérée pour chaque véhicule à l’étude conformément à sa part du marché.

Le coût net de propriété d’un véhicule a été calculé en fonction du mode d’acquisition (comptant, financement ou location). Les trois modes d’acquisition de véhicule ont été abordés avec leurs particularités, de façon proportionnelle à la place qu’ils occupent dans le marché automobile canadien, comme suit.

Achats au comptant: Le coût de propriété réel est le prix total qui est payé pour le véhicule (y compris le transport ou l’inspection avant la livraison (IAL), tous les frais et droits ainsi que les taxes de vente), moins la valeur de revente projetée (le rendement attendu) après la période de conservation (quatre ans ou cinq ans).
Véhicules financés: Les véhicules qui sont financés par l’entremise d’une institution financière (par un prêt automobile) coûtent plus cher que les véhicules achetés au comptant en raison des intérêts ajoutés au prix de vente. Nous avons utilisé les taux d’intérêt en vigueur pour tous les calculs, tels qu’ils ont été publiés par les divers constructeurs de véhicules tout au long de l’année. Le calcul des intérêts payés était fondé sur l’hypothèse selon laquelle, au moment de l’acquisition d’un nouveau véhicule, l’ancien véhicule est échangé ou vendu autrement et le montant est appliqué initialement et par la suite de manière à réduire le coût de capital et par conséquent les frais d’intérêt.
Véhicules loués: Les véhicules loués personnellement sont habituellement assujettis à des ententes de location non renouvelables. Dans de telles circonstances, le terme « propriété » ne décrit pas correctement l’acquisition, puisque le véhicule est détenu par le bailleur jusqu’à la fin de la période de location. Le coût de la « propriété » doit ensuite être calculé en fonction des paiements mensuels réels engagés par les conducteurs au cours de la période visée, en plus des taxes de vente applicables.

4.1.3 Périodes de conservation de quatre ans et de cinq ans

Nous avons calculé les coûts de propriété pour les périodes de quatre ans et de cinq ans, périodes qui s’étaient révélées représentatives des périodes de conservation moyennes pour le marché automobile canadien. Tous les calculs ont été effectués par véhicule et par province ou territoire, en tenant compte des deux périodes de conservation, et on a calculé la moyenne des résultats afin de produire une valeur par véhicule ainsi que par province ou territoire.

4.1.4 Véhicules conduits sur une distance de 20 000 kilomètres par année

Tous les véhicules à l’étude étaient considérés comme étant conduits sur une distance de 20 000 km par année. Cette valeur est considérée comme un niveau de référence raisonnable aux fins du calcul de tous les remboursements, car en moyenne, au Canada, un véhicule parcourt entre 16 000 à 24 000 km par an. Tous les calculs ont été effectués à l’aide de cette base de référence dans l’ensemble du Canada.

4.1.5 Taux d'intérêt du financement

Nous avons réalisé une recherche approfondie afin de déterminer les taux d’intérêt en vigueur offerts par les constructeurs automobiles. Les constructeurs offrent ce que l’on appelle des taux subventionnés afin de promouvoir les ventes de véhicules neufs. Habituellement, ces taux sont nettement inférieurs à ceux s’appliquant aux prêts des institutions financières ordinaires. Puisque ces taux réduits sont répandus sur le marché, nous avons jugé qu’il était réaliste de les intégrer à nos calculs.

Les taux d’intérêt varient considérablement selon les facteurs suivants :

Le constructeur du véhicule
Le modèle de véhicule
La province ou le territoire
La forme de financement (contrat de financement ou location)
La période de financement ou de location (la recherche a été faite pour des périodes de 48 mois et de 60 mois)

Toutes les variations ont été intégrées à une matrice de 2 964 points de données, puis prises en considération dans les coûts de propriété de chaque véhicule, par province et par territoire.

Pour l’étude actuelle, tous les modèles de véhicules étudiés offraient des taux d’intérêt établis par le constructeur pour un financement de quatre ans et de cinq ans. Toutefois, même si tous les constructeurs offraient des taux de location subventionnés, certains d’eux n’offraient pas ces taux pour certains modèles dans le cas des périodes de location de quatre ans et de cinq ans. Dans de tels cas, nous avons utilisé les taux moyens du marché (ceux des institutions financières ou des sociétés tierces de crédit-bail).

Tous les taux d’intérêt (financement et location) variaient de 1,53 % à 8,54 % pour les taux subventionnés des constructeurs, tandis que les taux d’intérêt des tiers étaient d’environ 8,00 %. Le taux d’intérêt moyen des contrats de financement était de 3,96 % (contre 2,11 % l'année précédente), tandis que le taux de location était de 5,85 % (contre 4,45 % l'année précédente). En général, les taux d’intérêt sont plus élevés par rapport à l’année précédente et enregistrent une hausse de 88 % et de 32 % respectivement.

4.1.6 Taxes de vente

Les taxes de vente fédérales et provinciales (TPS, TVP, TVQ, TVH) s’appliquent au coût entier d’un véhicule neuf, selon la méthode de taxation de chaque province ou territoire. Les taxes de vente s’appliquent à ce qui suit :

Les intérêts imputés pour le financement ou la location
Certains frais et droits
Les pièces et la main-d’œuvre pour tous les travaux d’entretien préventifs et de réparation ainsi que les pneus

Qu’un véhicule soit acheté au comptant, financé ou loué, les taxes s’appliquent différemment. Dans le cas des achats au comptant et des contrats de financement, le prix complet d’un véhicule neuf est assujetti à la taxe de vente, tandis que, dans le cas des véhicules loués, la taxe de vente n’est appliquée qu’aux paiements de location mensuels (y compris la taxe sur les intérêts).

Les taxes de vente ont été prises en considération dans tous les calculs de façon à tenir compte de manière exacte des coûts directs pour l’utilisateur final d’un véhicule. Le tableau suivant présente les taux de la TPS, de la TVQ, de la TVQ et de la TVH combinées qui s’appliquent à chaque province et à chaque territoire pour la période pertinente par rapport à l’étude actuelle.

Taxes de vente au Canada par province et territoire	Taxes de vente combinées
Alberta	5 %
Colombie-Britannique	12 %
Île-du-Prince-Édouard	15 %
Manitoba	12 %
Nouveau-Brunswick	15 %
Nouvelle-Écosse	15 %
Nunavut	5 %
Ontario	13 %
Québec	14,975 %
Saskatchewan	11 %
Terre-Neuve-et-Labrador	15 %
Territoires du Nord-Ouest	5 %
Yukon	5 %

4.1.6.1 Taxes sur le carburant

Les prix du carburant indiqués à la pompe comprennent toutes les taxes, ce qui est la norme partout au Canada. Le carburant est habituellement assujetti aux taxes fédérales, provinciales ainsi que régionales. Environ le tiers du prix payé à la pompe est composé de ce qui suit :

La taxe d’accise fédérale
La TPS, la TVH, la TVP ou la TVQ
La taxe provinciale sur le carburant
La taxe sur le carbone
La taxe sur le transport en commun (dans certaines provinces)

Tous les prix des carburants qui sont présentés dans cette étude comprennent toutes les taxes.

4.1.6.2 Taxes sur les primes d'assurance

Les taxes de vente régulières (TPS/TVP/TVQ/TVH) ainsi que les taxes supplémentaires particulières aux assurances s’appliquent différemment aux primes d’assurance au Canada, selon chaque province ou territoire. Les primes d’assurance présentées dans cette étude comprennent toutes les taxes applicables.

4.1.6.3 Changements récents et à venir au taux de taxation

Nous avons consulté directement toutes les sources publiques pertinentes pour déterminer s’il y a des changements imminents aux taux de taxation à l’échelle du Canada dans un avenir rapproché. À l’heure actuelle, aucun autre changement aux taxes de vente n’est pas prévu au Canada.

Pour chaque Mise à jour subséquente de la présente étude, on effectuera de nouveau une recherche pour toutes les provinces et tous les territoires du Canada afin de déterminer si les montants de taxe ont changé ou si des changements sont prévus à l’avenir.

4.1.7 Valeurs de revente (revente de véhicules)

Afin d’évaluer avec exactitude les coûts totaux de la propriété d’un véhicule, on a réalisé une analyse de chaque véhicule étudié afin de projeter les valeurs de revente pour des périodes de conservation de quatre et de cinq ans, selon les modèles historiques. Les valeurs de revente ont été extraites des données du marché de revente pour le modèle de véhicule identique ou semblable. La recherche était fondée sur ce qui suit :

Des véhicules de quatre ans comptant un kilométrage d’environ 80 000 km
Des véhicules de cinq ans comptant un kilométrage d’environ 100 000 km

Les valeurs ont été extraites du Canadian Black Book, une norme de l’industrie pour l’établissement de la valeur des véhicules d’occasion, et elles ont été soutenues par des consultations auprès de revendeurs de véhicules spécialisés, ainsi que par d’autres outils pertinents. Les valeurs finales ont été projetées pour ce qui suit :

Des périodes de conservation de quatre ans et de cinq ans
Chaque province et chaque territoire du Canada
Chaque véhicule étudié, en supposant que le véhicule présentait un état moyen

Les valeurs de revente ont été intégrées différemment à l’analyse de la dépréciation selon le type d’acquisition, comme suit.

Pour les achats au comptant, les valeurs de revente ont été soustraites du coût total initial d’un véhicule neuf.
Pour les contrats de financement, nous avons suivi l’hypothèse selon laquelle les propriétaires de véhicule procèdent à un achat avec reprise de leur ancien véhicule ou vendent autrement celui-ci, puis utilisent le montant pour compenser partiellement le paiement du véhicule neuf, et donc réduire le coût total des intérêts.
Dans le cas des locations de véhicules, toutefois, la valeur de revente réelle du véhicule n’est pratiquement pas pertinente. Habituellement, les donneurs à bail fondent leurs calculs de la dépréciation sur les valeurs résiduelles projetées qui sont établies directement par les constructeurs. Nous avons réalisé une recherche exhaustive afin de déterminer ces valeurs résiduelles pour tous les véhicules étudiés, et ce, en compilant une matrice de 1 482 points de données dans le but de calculer avec exactitude les coûts de location totaux. Au cours de l’année précédente, les valeurs résiduelles moyennes ont augmenté d’environ 12 %. Les valeurs résiduelles présentent des variations selon les facteurs suivants :
- Le modèle de véhicule
- Les périodes de conservation (quatre ans et cinq ans)
- La configuration du modèle

En moyenne, les valeurs de revente des véhicules ont augmenté considérablement au cours de la dernière année, soit d’environ 26 %. L’augmentation était plus élevée pour les berlines et les véhicules électriques (à 40 % ou plus) et les véhicules multisegments / VUS compacts et les minifourgonnettes (à environ 30 %), comparativement aux véhicules multisegments / VUS intermédiaires dont l’augmentation était d’environ 10 % ainsi que celle des camionnettes (à seulement 3 % en moyenne). Par conséquent, les valeurs de revente moyennes dans les provinces ont augmenté d’environ 30 % tandis que l’augmentation dans les territoires a été de 14 % en raison d’une sélection différente des classes de véhicules. Voir la section 6 : Coûts d’utilisation dans les territoires pour de plus amples renseignements.

La pandémie de COVID-19 a eu un impact significatif sur l’équilibre entre l’offre et la demande dans les marchés des véhicules neufs et d’occasion. De graves pénuries d’approvisionnement au cours de l’année dernière ont entraîné une réduction de l’offre de véhicules neufs, ce qui a fait grimper considérablement les prix de revente des véhicules d’occasion. Cette anomalie devrait se poursuivre jusqu’à ce que les chaînes d’approvisionnement se normalisent, c’est-à-dire pendant une bonne partie de l’année 2023.

4.1.8 Calculs des coûts totaux de propriété

Pour chaque province et chaque territoire, les coûts totaux de propriété ont été calculés pour ce qui suit :

Chaque véhicule étudié
Les trois méthodes d’acquisition (achat au comptant, contrat de financement et location)
Des périodes de conservation de quatre ans et de cinq ans

Une moyenne pondérée a ensuite été calculée pour tous les véhicules étudiés afin de produire un coût de propriété finale par province et par territoire. Tous les montants ont été convertis et exprimés en dollars par kilomètre.

Les trois tableaux suivants présentent une ventilation détaillée des coûts de propriété d’un véhicule au Canada en dollars par kilomètre, par catégorie de véhicule ainsi que sur des périodes de conservation de quatre ans et de cinq ans, divisés par coûts de dépréciation, coûts de financement (intérêts) et taxes de vente, en plus de présenter une moyenne pondérée d’après les chiffres de vente de véhicules.

DÉPRÉCIATION	Compacte	Interm.	Minifourg.	Multiseg/ VUS compact	Multiseg/ VUS interm.	Électrique à batterie/ hybride rechargeable	Moyenne pondérée
Propriété de 4 ans	0,111 $	0,127 $	0,226 $	0,128 $	0,222 $	0,162 $	0,151 $
Propriété de 5 ans	0,106 $	0,133 $	0,218 $	0,125 $	0,217 $	0,189 $	0,150 $
							0,150 $

---

INTÉRÊTS	Compacte	Interm.	Minifourg.	Multiseg/ VUS compact	Multiseg/ VUS interm.	Électrique à batterie/ hybride rechargeable	Moyenne pondérée
Propriété de 4 ans	0,019 $	0,029 $	0,051 $	0,024 $	0,050 $	0,054 $	0,032 $
Propriété de 5 ans	0,022 $	0,031 $	0,052 $	0,028 $	0,055 $	0,055 $	0,035 $
							0,034 $

---

TAXE DE VENTE À L'ACQUISITION	Compacte	Interm.	Minifourg.	Multiseg/ VUS compact	Multiseg/ VUS interm.	Électrique à batterie/ hybride rechargeable	Moyenne pondérée*
Propriété de 4 ans	0,036 $	0,044 $	0,067 $	0,044 $	0,065 $	0,066 $	0,050 $
Propriété de 5 ans	0,030 $	0,037 $	0,055 $	0,037 $	0,054 $	0,057 $	0,041 $
							0,046 $

* Remarque : Les moyennes pondérées totales sont arrondies à la troisième décimale.

4.1.9 Coûts du changement de propriété par rapport à l'année dernière

Une augmentation des PDSF, des taux d’intérêt en bonne hausse et des faibles rabais records de la part des constructeurs ont été généralement contrebalancés par une augmentation importante des valeurs de revente.

Avec la reprise économique l'année dernière, la demande en véhicules a rebondi rapidement. Toutefois, en raison de graves pénuries d’approvisionnement en microprocesseurs qui ont considérablement retardé la livraison de véhicules neufs, les voitures d’occasion se sont vendues à des taux bien supérieurs à la normale. L’augmentation des valeurs de revente réduit la dépréciation, ce qui diminue le coût global de possession d’un véhicule. Par exemple, si le prix d’achat d’un véhicule est de 35 000 $ et que sa valeur de revente normale sur le marché après quatre ans est de 15 000 $, cela signifie que ce véhicule a une dépréciation totale de 20 000 $ au cours de la période, soit 5 000 $ par an. Si la valeur de revente du même véhicule augmente à 19 000 $, la dépréciation au cours de la période de quatre ans est de 16 000 $, soit 4 000 $ par an.

Ainsi, l’augmentation des valeurs de revente a maintenu les coûts globaux de propriété relativement constants dans la plupart des catégories de véhicules, à l’exception des camions et des véhicules multisegments / VUS intermédiaires. Avec des prix de l’essence nettement plus élevés que l’année dernière, la demande en véhicules plus grands qui consomment plus d’essence n’a connu qu’une augmentation modérée. Cela a eu un effet disproportionné sur les coûts de propriété dans les trois territoires. Une augmentation plus graduelle de la valeur de revente des véhicules a moins compensé les changements dans les autres aspects de la propriété des véhicules (p. ex., le PDSF, les taux d’intérêt et les rabais), ce qui a fait augmenter les coûts de propriété, contrairement à toutes les dix provinces. Voir la section 6 : Coûts d’utilisation dans les territoires pour de plus amples renseignements.

4.2 Frais d'immatriculation des véhicules

L’immatriculation des véhicules et des plaques est sous réglementation provinciale. Chaque province et territoire est doté d’un organe de réglementation régissant les règles et les coûts de l’immatriculation. Les frais d’immatriculation sont habituellement facturés annuellement sous forme de renouvellement. Dans certaines provinces, certains frais sont facturés une seule fois au moment de l’immatriculation initiale du véhicule.

Nous avons effectué une étude complète de ces coûts en communiquant avec toutes les autorités provinciales et territoriales appropriées. Aucune taxe supplémentaire ne s’ajoute aux frais d’immatriculation, car les paiements sont versés directement à des organismes gouvernementaux. Les termes immatriculation et octroi de permis s’emploient indifféremment dans la présente étude.

Les frais d’immatriculation varient selon les facteurs suivants :

La province ou le territoire
La catégorie de véhicule
Certains autres paramètres (le poids du véhicule, la cylindrée et la consommation excessive de carburant, etc.)

Tous ces coûts ont été intégrés aux calculs pour chaque province et chaque territoire. Les frais d’immatriculation annuels varient en moyenne entre 0 $ (la province de l'Ontario a abandonné les frais d'inscription annuels de 120 $ en 2022) et 247 $, et ils contribuent à une moyenne pondérée de 0,005 $ le kilomètre pour l’ensemble du Canada.

Le tableau suivant indique les frais d’immatriculation annuels pour toutes les provinces et pour les trois territoires.

Province/territoire	Frais d'immatriculation annuels	Frais d'immatriculation en $/km
Alberta	93 $	0,005 $
Colombie-Britannique	61 $	0,003 $
Île-du-Prince-Édouard	130 $	0,007 $
Manitoba	126 $	0,006 $
Nouveau-Brunswick	142 $	0,007 $
Nouvelle-Écosse	125 $	0,006 $
Nunavut	42 $	0,002 $
Ontario	0 $	0,000 $
Québec	247 $	0,012 $
Saskatchewan	68 $	0,003 $
Terre-Neuve-et-Labrador	90 $	0,005 $
Territoires du Nord-Ouest	83 $	0,004 $
Yukon	54 $	0,003 $

4.2.1 Remarque au sujet du Québec

Il est à noter qu’au Québec, une assurance de responsabilité pour dommages corporels doit être contractée au cours du processus annuel d’immatriculation des véhicules. Voilà pourquoi les frais d’immatriculation au Québec sont généralement plus élevés que ceux des autres provinces et territoires.

4.3 Frais d'assurance des véhicules

4.3.1 Réglementation de l'assurance automobile

Les taux d’assurance varient grandement à l’échelle du Canada, principalement en raison des lois provinciales différentes qui déterminent la responsabilité en cas d’accident de véhicule, la subrogation ou les polices de responsabilité sans égard à la faute. L’assurance automobile est offerte par des assureurs privés en Alberta, en Ontario ainsi que dans les quatre provinces atlantiques et les trois territoires. Le Québec dispose toutefois d’un système hybride où l’assurance de responsabilité pour dommages corporels est offerte par la Province par l’intermédiaire de son processus d’immatriculation des véhicules, tandis que la responsabilité civile est offerte par des assureurs privés. En revanche, les provinces de la Colombie-Britannique, du Manitoba et de la Saskatchewan disposent d’une assurance automobile publique obligatoire. Dans ces trois provinces, l’assurance est offerte exclusivement par des organismes du gouvernement provincial.

4.3.2 Variabilité des primes d'assurance

Les taux des primes d’assurance varient considérablement, non seulement d’une province à l’autre, mais aussi selon un nombre substantiel d’autres paramètres liés aux caractéristiques personnelles du conducteur assuré ainsi qu’au véhicule assuré. Quand l’assurance est offerte par le privé, les primes d’assurance varient elles aussi considérablement d’un assureur à l’autre.

4.3.3 Analyse des primes d'assurance dominantes

Nous avons effectué une recherche approfondie des taux de prime d’assurance prédominants actuels pour le fonctionnaire moyen afin que les nombres s’harmonisent aux conditions actuelles du marché ainsi qu’à certaines publications récentes de l’industrie. Les mesures prises pour déterminer les taux d’assurance utilisés dans la présente étude ont été les suivantes :

Les frais des primes d’assurance ont été évalués en fonction du fonctionnaire moyentel qu’il est décrit à la section 3.1. Nous avons demandé plus de 430 soumissions en fonction de ces données démographiques établies directement à partir d’assureurs privés, en plus de courtiers d’assurance. Dans le cas des provinces offrant une assurance publique, nous avons utilisé les données disponibles des organismes gouverneurs.
Nous avons effectué une recherche approfondie des renseignements offerts au sujet des primes d’assurance moyennes au Canada. Des publications du Bureau d’assurance du Canada ont été jugées sources fiables à utiliser comme référence pour les primes d’assurance moyennes actuelles dans toutes les provinces et tous les territoires du Canada, et les données d’autres publications ont justifié la décision.
Au moyen des nombres présentés par le Bureau d’assurance du Canada, un facteur de variabilité a été ajouté afin d’établir le seuil maximum pour les devis distincts obtenus pour le fonctionnaire moyen dans chacune des provinces et chacun des territoires. Le facteur de variabilité représente :
1. La différence entre le conducteur/véhicule moyen au Canada et le fonctionnaire moyen
2. L’hypothèse qu’une personne choisirait l’option d’assurance plus abordable qui lui est offerte après avoir obtenu et comparé plusieurs soumissions de différents assureurs
Les primes d’assurance prédominantes ont été déterminées en faisant la moyenne des devis qui chutent sous le seuil raisonnable établi pour chacune des provinces et chacun des territoires.

Le tableau suivant indique les primes d’assurance moyennes pour les dix provinces et les trois territoires ainsi qu’une comparaison avec les primes d’assurance publiées dans l’étude de l’année dernière, et ce, à des fins de comparaison directe (les primes annuelles moyennes ont été arrondies aux 25 dollars les plus près).

Province/territoire	Primes d'assurance en vigueur	Frais d'assurance en $/km	Primes d'assurance selon le Rapport annuel du 1^er janvier 2022
Alberta	2 175 $	0,109 $	2 025 $
Colombie-Britannique	1 250 $	0,063 $	1 500 $
Île-du-Prince-Édouard	1 150 $	0,058 $	1 225 $
Manitoba	1 425 $	0,071 $	1 300 $
Nouveau-Brunswick	1 475 $	0,074 $	1 475 $
Nouvelle-Écosse	1 575 $	0,079 $	1 550 $
Nunavut	1 825 $	0,091 $	1 825 $
Ontario	2 175 $	0,109 $	2 200 $
Québec	1 225 $	0,061 $	1 200 $
Saskatchewan	1 275 $	0,064 $	1 300 $
Terre-Neuve-et-Labrador	1 700 $	0,085 $	1 750 $
Territoires du Nord-Ouest	1 875 $	0,094 $	1 850 $
Yukon	1 425 $	0,071 $	1 425 $

Les valeurs obtenues par l’intermédiaire de la présente étude sont réputées représenter la réalité actuelle de la plage démographique établie. Les taux d’assurance varient entre 1 150 $ et 2 175 $, et la moyenne canadienne pondérée se situe à 0,087 $ le kilomètre.

Le changement le plus notable a eu lieu en Colombie-Britannique, où les primes d'assurance moyennes ont continué de s'ajuster après que la province a introduit son approche d'assurance sans égard à la responsabilité appelée Enhanced Care en 2021. Selon le rapport annuel sur le plan de service 2021/22, l’Insurance Corporation of British Columbia (ICBC), s'attend à ce que les taux d'assurance inférieurs persistent dans un avenir prévisible.

5 Analyse des dépenses variables

5.1 Dépenses en carburant

Les dépenses en carburant sont directement reliées à trois facteurs principaux : l’emplacement de l’achat, la consommation de carburant du véhicule et la période de l’année. L’étude actuelle est centrée sur les prix de l’essence à l’échelle du Canada, lesquels sont fortement liés aux variations du marché énergétique mondial.

Le présent rapport vise à fournir une vue d’ensemble de la situation actuelle des marchés et à présenter les dernières estimations et prévisions pertinentes aux conditions du marché de l’énergie. Toutefois, comme pour les rapports précédents, il faudra examiner avec précaution les données disponibles en raison de l’évolution rapide des marchés mondiaux.

5.1.1 Contexte du marché énergétique

Les prix mondiaux du pétrole étaient sur une pente descendante abrupte en septembre et ont atteint, le 26 septembre 2022, leur plus bas niveau de la période de trois mois, soit 76,71 $ US le baril pour le West Texas Intermediate (WTI) et 84,06 $ US le baril pour le Brent. Chacun avait baissé de plus de 20 $ US le baril en moins d’un mois. Depuis la fin septembre, les prix sont demeurés plutôt stables, tout en démontrant une volatilité élevée et d’importantes fluctuations, reflétant différents facteurs qui influent sur les marchés mondiaux. Au 18 novembre 2022, le WTI s’élevait à 80,00 $ US le baril, tandis que le Brent s’établissait à 87,50 $ US le baril.

Les prix de l’essence ont suivi la forte baisse du marché du pétrole jusqu’à la mi-septembre, se redressant quelque peu en octobre et en novembre, tout en affichant une volatilité considérablement accrue, comme pour le pétrole brut. Par conséquent, comparativement à la Mise à jour précédente (août 2022 pour publication le 1^er octobre 2022), le prix moyen de l’essence au Canada a diminué de 27,5 cents ou de 14,0 % pour s’établir à 1,687 $. Malgré cette basse, dans une perspective d’année en année, le prix moyen de l’essence était quand même de 17,2 % plus élevé qu’il y a un an.

Divers facteurs ont maintenu la volatilité des marchés cet automne, du ralentissement de l’activité économique et de l’inflation persistante aux problèmes d’approvisionnement en pétrole brut, particulièrement en Europe, à la suite des sanctions imposées à la Russie en raison de la guerre en Ukraine.

5.1.1.1 Demande de pétrole brut dans le monde

La demande mondiale en pétrole brut est étroitement liée à l’activité et à la croissance économiques. Plus l’économie est forte, plus la demande en ressources, y compris le pétrole brut, est forte. Cette année a été difficile pour l’économie mondiale. Comme l’indique le Fonds monétaire international (FMI) dans ses Perspectives de l’économie mondiale (PEM) publiées en octobre 2022, les trois principaux facteurs qui influencent l’économie mondiale restent l’invasion de l’Ukraine par la Russie, l’inflation persistante et généralisée qui entraîne une crise du coût de la vie ainsi que le ralentissement économique en Chine. Si la projection de croissance mondiale du FMI pour cette année reste inchangée à 3,2 %, elle a encore été réduite de 0,2 point de base pour l’année prochaine, désormais estimée à 2,7 %. À titre de comparaison, la croissance mondiale en 2021 était de 6,0 %. Environ un tiers de l’économie mondiale devrait se contracter cette année ou l’année prochaine, pendant deux trimestres consécutifs, ce qui se définit comme une « récession ». Les perspectives pour les trois plus grandes économies – les États-Unis, l’Union européenne (UE) et la Chine – prévoient un ralentissement continu et, au bout du compte, une stagnation.

Cette année, l’inflation mondiale est plus élevée qu’elle ne l’a été depuis plusieurs décennies et devrait maintenant presque doubler, pour passer de 4,7 % l’an dernier à 8,8 % cette année, avant de chuter à 6,5 % en 2023 et à 4,1 % d’ici 2024. L’inflation persistante a entraîné un resserrement accéléré et synchronisé des conditions monétaires dans le monde, dans le but de rétablir la stabilité des prix. Cela a eu pour effet d’augmenter les coûts d’emprunt, de réduire les budgets des ménages et de freiner la demande intérieure. Il s’agit d’un changement important par rapport aux mesures de soutien financier liées à la pandémie de COVID-19 dont nous avons précédemment été témoins. Même si les prix des produits de base sont bien en deçà du sommet atteint plus tôt cette année et que les défis liés à la chaîne d’approvisionnement ont récemment commencé à s’atténuer, l’inflation sous-jacente n’a pas encore diminué dans de nombreux pays.

La guerre en Ukraine a provoqué une grave crise de l’énergie en Europe. La Russie est un grand exportateur d’énergie vers l’Europe, avec environ 3,1 millions de barils par jour (Mb/j) de pétrole brut et de gaz naturel répartis à peu près également et 1,3 Mb/j de plus en diesel et autres produits pétroliers. En réponse à la guerre en Ukraine, l’Union européenne (UE) et d’autres grandes économies avancées ont imposé des sanctions financières à la Russie dans le but de limiter les revenus tirés du pétrole et du gaz. Les prix du gaz naturel en Europe ont plus que quadruplé depuis 2021, les livraisons de gaz de la Russie ayant chuté à moins de 20 % de leurs niveaux antérieurs, ce qui augmente la probabilité de pénuries d’énergie au cours de l’hiver à venir et par la suite. Les prochaines sanctions plus sévères devraient avoir lieu à compter du 5 décembre 2022, date à laquelle environ 1,1 Mb/j d’importations maritimes de pétrole brut russe seront interdites en Europe. Une autre interdiction des importations de produits pétroliers devrait entrer en vigueur le 5 février 2023. En outre, le G7 prévoit de ne permettre l’expédition de pétrole russe qu’à des prix bas imposés. Le prix exact en dessous duquel le pétrole russe pourrait être transporté n’a pas encore été établi, mais cette mesure devrait également entrer en vigueur le 5 décembre. Étant donné la nature de ces mesures sans précédent, ainsi que les ambiguïtés persistantes quant à la façon dont certaines des mesures fonctionneront dans la pratique, il existe une grande confusion et une grande incertitude quant à l’ampleur des répercussions qui en découleront. Néanmoins, la pénurie de pétrole brut, de gaz naturel et de diesel en Europe fait augmenter la demande de ces produits dans d’autres parties du monde, y compris en Amérique du Nord.

Les problèmes d’approvisionnement en énergie ont contribué au ralentissement de l’activité économique en Europe, notamment dans le secteur manufacturier, ce qui a réduit la confiance des consommateurs/trices et, dans une moindre mesure, celle des entreprises. En conséquence, tandis que la zone euro devrait connaître une croissance de 3,1 % cette année, et ce, même si elle se contracte au second semestre, la croissance de l’année prochaine ne devrait être que de 0,5 %. En outre, la plus grande économie d’Europe, l’Allemagne, devrait connaître une contraction de 0,3 % en 2023, après une croissance modeste de 1,5 % cette année. Voisin de l’Europe, le Royaume-Uni connaît des projections similaires, soit 3,6 % et 0,3 % respectivement.

Les perspectives économiques pour les États-Unis ont également été réduites de 0,7 % à 1,6 % pour cette année par rapport à il y a trois mois, tandis que la projection pour 2023 reste la même à 1,0 %, soit une forte baisse par rapport aux 5,7 % en 2021. Des facteurs similaires à ceux d’autres pays sont entrés en jeu – le marché du travail reste tendu avec des taux de chômage historiquement bas et un nombre élevé de postes vacants. L’inflation record qui a culminé en juin à 9,1 % a entraîné une baisse du revenu disponible réel, affaiblissant ainsi la demande des consommateurs/trices. La hausse des taux d’intérêt pèse également sur les dépenses, particulièrement dans le secteur de l’immobilier résidentiel.

Néanmoins, la valeur du dollar américain (USD) est actuellement à son plus haut niveau depuis le début des années 2000. Cette appréciation semble principalement attribuable au resserrement de la politique monétaire aux États-Unis et à la crise énergétique en cours. La valeur du dollar américain et les prix du pétrole sont inversement corrélés, ce qui signifie que lorsque l’un augmente, l’autre diminue et vice versa. La Réserve fédérale américaine a augmenté ses taux cibles à six reprises depuis mars 2022, lorsque le taux avait été établi initialement à 0 % - 0,25 %, pour atteindre 3,75 % - 4,00 % en novembre 2022. La hausse des taux d’intérêt accroît l’attrait des rendements des obligations à faible risque. Afin d’acheter les obligations, les investisseurs internationaux achètent les dollars américains et, par conséquent, font grimper leur valeur. Cela laisse moins d’argent disponible pour les marchés des produits de base et, par conséquent, réduit la demande et fait baisser les prix de l’énergie.

Les perspectives économiques du Canada pour cette année, publiées par la Banque du Canada dans le Rapport sur la politique monétaire (RPM), n’ont subi qu’un léger ajustement de 0,2 % et s’établissent maintenant à 3,3 %. Toutefois, la projection pour l’année prochaine a connu une baisse importante, pour passer de 1,8 % dans le RPM de juillet 2022 à 0,9 % en octobre 2022. Les projections du FMI ont également été revues à la baisse, quoique les réductions sont plus modérées – une baisse de 0,1 % pour 2022, et la projection s’établit maintenant à 3,3 %, et une réduction de 0,3 % pour l’année suivante, ce qui fait que la projection se situe maintenant à 1,5 %. L’économie canadienne continue de fonctionner avec une demande excédentaire importante – la demande en produits et services dépasse l’offre tandis que les entreprises continuent de signaler des pénuries de main-d’œuvre généralisées, ce qui fait grimper les prix. Par conséquent, l’inflation demeure l’une des principales préoccupations de l’économie canadienne, la Banque du Canada prévoyant une inflation annuelle d’un peu moins de 7 % cette année et d’environ 4 % l’année prochaine. Même si l’inflation a reculé, pour passer d’un sommet de 8,1 % en juin à 6,9 % en septembre, en grande partie grâce à la baisse du prix de l’essence, elle reste très élevée. Pour contrer l’inflation, la Banque du Canada, à l’instar de nombreuses autres banques centrales, a augmenté son taux d’intérêt afin de ralentir la croissance de la demande et de faire reculer l’inflation. Depuis mars 2022, lorsque le taux cible était de 0,25 %, le taux a été revu à la hausse six fois et se situe actuellement à 3,75 %. Cela a entraîné une hausse des taux hypothécaires qui a entraîné une baisse importante de la construction domiciliaire et une baisse générale des dépenses des ménages. L’affaiblissement du dollar canadien a un effet double – d’une part, il compense en partie les effets négatifs de la baisse de la demande étrangère (particulièrement des États-Unis), et d’autre part, il a des répercussions négatives sur les investissements des entreprises, car le prix des machines et de l’équipement importés en dollars canadiens augmente. Par conséquent, la Banque du Canada affirme qu’elle « s’attend à ce que l’expansion stagne plus tard cette année et tout au long du premier semestre de 2023. La réduction de la croissance de la demande permettra à l’offre de rattraper son retard, ce qui fera reculer l’inflation. »

En ce qui concerne les marchés émergents et les économies en développement, la force du dollar américain pose de graves problèmes, car elle fait augmenter le coût des biens importés et resserre les conditions financières, car les emprunts deviennent plus coûteux, et réduit la capacité de ces pays à assurer le service de leur dette internationale, ce qui entraîne un surendettement. En même temps, la poursuite du conflit en Ukraine nuit aux marchés alimentaires mondiaux en poussant les prix des denrées alimentaires à la hausse et en causant des difficultés graves et disproportionnées aux ménages à faible revenu dans le monde entier, et en particulier dans les pays à faible revenu. En tant que groupe, les marchés émergents et les économies en développement devraient connaître une croissance de 3,7 % cette année ainsi que l’année prochaine, un taux de croissance nettement inférieur à celui de 6,6 % en 2021.

La politique zéro COVID de la Chine, qui a entraîné de fréquents confinements, a eu des répercussions sur son économie, surtout au deuxième trimestre de 2022, alors que la cinquième ville en importance au monde et la plaque tournante financière de la Chine, Shanghai, étaient en confinement pendant une longue période. Étant donné la taille de l’économie chinoise et son importance pour les chaînes d’approvisionnement mondiales, son ralentissement pèse lourdement sur le commerce mondial et l’ensemble de l’activité économique. Les projections actuelles du FMI relativement à la croissance économique de la Chine s’établissent à 3,2 % cette année et s’améliorent légèrement pour atteindre 4,4 % l’an prochain. La Chine est le plus grand importateur de carburant au monde, et cet été, sa demande en pétrole brut a chuté de 9,7 % par rapport à l’année dernière pour atteindre son niveau le plus bas depuis mars 2020.

Comme dans les derniers rapports sur les Perspectives de l’économie mondiale, le FMI note que les risques qui pèsent sur les perspectives économiques mondiales restent « exceptionnellement importants et orientés à la baisse ». L’incertitude concernant la guerre en Ukraine et ses répercussions sur les approvisionnements énergétiques européens persiste. Par ailleurs, des chocs imprévus sur les prix de l’énergie et des denrées alimentaires pourraient faire persister l’inflation plus longtemps que prévu. Une résurgence de la COVID-19 pourrait également freiner davantage la croissance. Toutefois, le FMI note qu’à l’heure actuelle, « le risque de mauvaise calibration de la politique monétaire, budgétaire ou financière a fortement augmenté », ce qui signifie que les effets de la politique monétaire sur l’inflation et l’économie pourraient être mal calculés et ne pas donner le résultat souhaité, voire entraîner des effets négatifs.

Étant donné que les perspectives économiques mondiales demeurent volatiles et que les risques augmentent, les projections relatives à la demande en pétrole brut varient considérablement. Selon son rapport mensuel de novembre 2022 sur le marché du pétrole, l’Organisation des pays exportateurs de pétrole (OPEP) estime que la demande mondiale en pétrole s’établira en moyenne à 99,6 millions de barils par jour (Mb/j) cette année, soit une baisse de 0,43 Mb/j par rapport aux perspectives établies il y a trois mois. À titre de comparaison, l’Agence internationale de l’énergie (AIE) a revu à la hausse ses prévisions de la demande mondiale en pétrole cette année à 99,8 Mb/j, ce qui correspond aux prévisions de l’Energy Information Administration (EIA) des États-Unis. Pour l’année prochaine, l’estimation de la demande de l’OPEP s’établit à 101,8 Mb/j, celle de l’AIE est de 1,1 Mb/j inférieure et s’établit à 100,7 Mb/j, tandis que celle de l’EIA des États-Unis est encore plus basse à 100,1 Mb/j.

Le prix du panier de référence de l’OPEP (calculé comme une moyenne pondérée de prix du pétrole brut produit par les pays membres de l’OPEP) a atteint une moyenne de 93,62 $ US le baril en octobre 2022, une baisse de 14,93 $ ou de 13,8 % comparativement à juillet 2022, mais une hausse de 14,0 % par rapport au prix moyens de 82.11 $ US le baril en octobre de l’année dernière.

5.1.1.2 Approvisionnement mondial en pétrole brut

L’incertitude qui entoure les approvisionnements énergétiques de la Russie vers l’Europe, en raison des interdictions imposées à la suite de la guerre en Ukraine, a maintenu la volatilité des marchés de l’énergie. L’Agence internationale de l’énergie (AIE) estime que l’Union européenne (UE) devra remplacer 1 Mb/j de brut et 1,1 Mb/j de produits pétroliers lorsque les deux embargos sur les importations d’énergie russes entreront en vigueur. Si la Russie devrait réacheminer une partie de la capacité d’exportation précédente de l’Europe vers la Chine et l’Inde, il est peu probable qu’elle puisse le faire entièrement. En conséquence, on s’attend à ce que la production totale de pétrole brut de la Russie diminue. L’Energy Information Administration (EIA) des États-Unis estime que la production pétrolière de la Russie diminuera d’environ 1,5 Mb/j pour passer de 10,8 Mb/j en 2022 à 9,3 Mb/j en 2023.

En août et septembre, les discussions sur le renouvellement de l’accord sur le nucléaire iranien (que l’on appelait autrefois l’Accord de Vienne sur le nucléaire iranien), qui permettrait à une quantité estimée à 1,0 Mb/j de pétrole iranien d’atteindre les marchés, se sont poursuivies activement. Parce que l’arrangement signifierait plus de pétrole sur le marché, cela exerçait une pression à la baisse sur les prix mondiaux. On s’attendait à ce que l’accord soit conclu avant l’entrée en vigueur de l’embargo européen sur les importations d’énergie russe. Cependant, depuis la fin septembre, il n’y a eu aucun progrès matériel vers une entente.

Alors que les marchés mondiaux étaient à la recherche de plus de pétrole, le groupe OPEP et ses alliés (une alliance de l’OPEP et de plusieurs autres pays non membres de l’OPEP, y compris la Russie) a annoncé de nouvelles réductions de la production en octobre 2022. Bien que l’organisme ait enregistré une sous-production en deçà de ses quotas déjà établis, le plus grand contrevenant étant la Russie, l’alliance a accepté de réduire ses limites de production de 2,0 Mb/j supplémentaires répartis proportionnellement entre les membres à partir de novembre 2022. Bien que le plein effet sera dilué par la sous-production, les analystes du marché ont estimé que l’effet net de la décision sera une réduction d’environ 1,2 Mb/j. Cette décision a eu pour effet de soutenir les prix du pétrole et de les maintenir dans une fourchette plus élevée, proche de 90 à 95 $ US le baril.

Alors que l’Europe était confrontée à des pénuries d’énergie, la demande en pétrole nord-américain a considérablement augmenté. Les données de l’U.S. Energy Information Administration (EIA) montrent que les exportations américaines augmentent régulièrement et établissent de nouveaux records. Ainsi, en octobre, les exportations totales de pétrole brut et de produits raffinés ont dépassé 11,4 Mb/j. Malgré l’augmentation des exportations, la croissance prévue de la production de pétrole brut a ralenti. Selon le dernier rapport Short-Term Energy Outlook (STEO) publié par l’EIA, la production américaine devrait atteindre 11,8 Mb/j cette année et passer à 12,3 Mb/j l’année prochaine, ce qui représente un ajustement à la baisse important par rapport à la projection de 12,7 Mb/j prévue trois mois plus tôt. Sur une note positive, la saison des ouragans n’a eu qu’un impact modéré cette année sur la production de pétrole brut et le raffinage. Un seul ouragan – l’ouragan Ian à la fin septembre – a eu un impact important sur la production et a entraîné l’arrêt d’environ 0,485 Mb/j, soit 4 % de la production totale des États-Unis, pendant plusieurs jours, tandis que Chevron et BP évacuaient leurs plates-formes pétrolières avant la tempête.

L’industrie canadienne du pétrole brut a continué de profiter de la hausse des prix du pétrole brut. Selon les données publiées par la Régie de l’énergie du Canada, la production pétrolière canadienne globale devrait augmenter légèrement pour passer de 4,74 Mb/j en 2021 à 4,81 Mb/j, soit 1,5 % cette année. Si l’augmentation de la production n’a pas été trop forte, les prix élevés du pétrole brut ont entraîné une hausse des bénéfices et des recettes fiscales.

L’EIA des États-Unis prévoit que la totalité de l’offre mondiale de pétrole brut se situera en moyenne à 99,9 Mb/j en 2022, ce qui représente une augmentation de 0,5 Mb/j par rapport aux projections d’il y a trois mois, la production des pays non membres de l’OPEP contribuant à hauteur de 65,8 Mb/j. L’EIA prévoit que la production augmentera à 100,67 Mb/j l’année prochaine.

Le resserrement de l’offre mondiale de pétrole brut a eu un impact direct sur les prix des produits raffinés. Un distillat particulièrement touché a été le diesel. En Amérique du Nord tout comme en Europe, de nombreux endroits utilisent le diesel pour le chauffage. En outre, les prix du gaz naturel ayant atteint des sommets historiques, les compagnies d’électricité se tournent également vers le pétrole (diesel ou autres distillats équivalents) pour produire de l’électricité, ce qui accroît la demande.

Le coin nord-est des États-Unis et du Canada présente des défis très particuliers en matière de produits raffinés. Alors que les États de la côte Est des États-Unis consomment près de la moitié de la demande quotidienne en carburant des États-Unis, seuls 15 % de cette demande, soit 0,8 Mb/j, y sont produits. Par conséquent, cette région dépend de l’approvisionnement en carburant des États du Sud par le biais de deux oléoducs ainsi que des importations provenant du Canada et de l’Europe. Au printemps dernier, les marchés du diesel ont été bouleversés par la chute des stocks et les pénuries d’approvisionnement le long de la côte Est. Au cours de l’été, les conditions se sont améliorées et les prix ont baissé. Néanmoins, cet automne, la situation s’est de nouveau aggravée.

Les stocks mondiaux de diesel n’ont cessé de diminuer. En octobre, l’EIA des États-Unis a indiqué que les stocks de diesel dans le nord-est des États-Unis étaient de 40 à 50 % inférieurs au niveau le plus bas enregistré depuis cinq ans. Une situation similaire a été observée en Europe, les stocks de diesel aux Pays-Bas, un centre de commerce et de stockage, ayant chuté de 40 % par rapport à l’année précédente. Pour ajouter à la situation déjà complexe de l’approvisionnement énergétique en Europe, en septembre et octobre, cinq des six raffineries françaises se sont mises en grève pour réclamer une augmentation des salaires. La France a une capacité de raffinage totale de 1,15 Mb/j, et au plus fort des grèves, une quantité de 0,74 Mb/j, soit 60 % de cette capacité, a été mis hors service. En conséquence, les prix du diesel en Europe et en Amérique du Nord ont augmenté de 60 à 70 % au cours de l’année dernière. Un certain soulagement est venu de la Chine qui a augmenté ses quotas d’exportation d’essence et de diesel à partir d’octobre 2022. La Chine a des lois qui limitent la quantité de carburant pouvant être exportée. Au début de l’année, les exportations de carburants raffinés s’élevaient en moyenne à 0,5 Mb/j, mais avec la nouvelle politique, les exportations seront multipliées par 2,5 pour atteindre 1,25 Mb/j.

Comme on l’a mentionné dans la Mise à jour précédente (août 2022 pour publication le 1^er octobre 2022), les entretiens des raffineries ont été retardés en 2020 et 2021 en raison des restrictions liées à la COVID, tandis que la forte demande et la rentabilité des produits de cet été ont permis aux raffineries de fonctionner. Ces retards d’entretien se concrétisent maintenant et à un rythme plus élevé, ce qui ajoute à la tension sur les marchés des produits raffinés. Par exemple, à la mi-septembre, quatre raffineries de la Californie, une dans l’État de Washington et une autre en Alberta ont fermé simultanément pour des travaux d’entretien, ce qui a provoqué une flambée des prix sur la côte ouest.

5.1.2 Prix de l'essence dans l'ensemble du Canada

Au cours des trois derniers mois, les prix de l’essence ont largement suivi la tendance des prix du pétrole brut, qui ont connu une forte baisse jusqu’à la fin septembre et une volatilité nettement accrue depuis. Néanmoins, tandis que les prix de l’essence étaient en moyenne en baisse et se sont ensuite quelque peu stabilisés dans la majeure partie du Canada, la Colombie-Britannique a connu une hausse importante à la pompe.

Dans la région de Vancouver, les chaînes d’approvisionnement en essence sont directement liées à la côte ouest des États-Unis et, par conséquent, les perturbations aux États-Unis ont un impact direct sur les prix de l’essence au Canada. Dans la région de Vancouver, le prix de l’essence a établi deux jours de suite de nouveaux records en Amérique du Nord : le prix a atteint 239,9 cents le litre le 29 septembre 2022 et 241,9 cents le lendemain. Cette situation est le résultat direct des fermetures pour entretien des raffineries de l’Alberta, de l’État de Washington et de la Californie, décrites dans la section précédente. Le moment a coïncidé avec une grève potentielle des cheminots qui a finalement été évitée mais qui aurait arrêté une grande partie des expéditions de pétrole brut par voie ferroviaire. Ces facteurs locaux ont rendu l’offre très serrée, ce qui a poussé les prix à la hausse.

Par conséquent, le prix moyen de l’essence sur trois mois a baissé partout au Canada de 14 %. Les provinces de l’Est ont enregistré des baisses moyennes comprises entre 14 % et 17 %. Les provinces des Prairies et les Territoires, à l’exception du Nunavut, ont connu des baisses comprises entre 8 % et 15 %, tandis que les problèmes d’approvisionnement en Colombie-Britannique ont entraîné une baisse moyenne beaucoup plus faible de 5 %.

Étant donné le maintien de la volatilité sur les marchés de l’énergie, déterminé par des facteurs mondiaux complexes, il est difficile de prévoir le prix de l’essence pour les trois prochains mois. Les changements futurs seront reflétés dans le prochain rapport Mise à jour sur les prix du carburant.

Au Canada, les prix de l’essence incluent toutes les taxes applicables. Les prix varient beaucoup au pays, surtout en raison de la différence dans les types et les montants des taxes perçues sur le carburant dans les différentes provinces et les divers territoires. Selon Ressources naturelles Canada, la grande majorité des véhicules légers qui se trouvent sur les routes canadiennes fonctionnent à l’essence. Nous avons donc fait une recherche sur les prix moyens de l’essence ordinaire qui sont facturés à la pompe. Les données sur le prix du carburant ont principalement été obtenues de Kalibrate (précédemment Kent Marketing) pour le compte de Ressources naturelles Canada, en fonction des prix quotidiens du carburant publiés pour 78 endroits dans l’ensemble du Canada. Ces données ont été vérifiées auprès d’autres bases de données qui font elles aussi un suivi des prix du carburant dans tout le Canada.

Conformément à la méthode de l’étude précédente, pour déterminer le prix moyen de l’essence par province ou territoire, la présente étude s’est servie d’une moyenne pondérée d’après la population pour mieux se conformer à la réalité. Ainsi, les centres urbains représentent une plus grande partie du prix total que les petites municipalités. Les prix ont fait l’objet d’un suivi quotidien (sauf les samedis, les dimanches et les jours fériés) partout au Canada.

On a extrait les données sur le prix de l’essence sur une période de trois mois (du 15 août au 10 novembre 2022) afin de refléter le mieux possible les prix en vigueur. Au cours de cette période, les prix de l’essence au Canada, hors de Nunavut, ont varié entre 1,213 $ à Red Deer, en Alberta, à 2,419 $ à Vancouver, en Colombie-Britannique, avec une moyenne nationale de 1,687 $.

Le tableau qui suit donne les prix moyens sur trois mois de l’essence ordinaire pour chaque province et territoire, en dollars par litre, ainsi que les prix de l’essence tirés des rapports antérieurs, aux fins de comparaison.

Province/territoire	Prix moyen actuel de l’essence ($/litre)	Coût moyen actuel de l’essence ($/km)	Mise à jour du 1^er octobre 2022 ($/litre)	Mise à jour du 1^er juillet 2022 ($/litre)	Mise à jour du 1^er avril 2022 ($/litre)	Rapport annuel du 1^er janvier 2022 ($/litre)
Alberta	1,515 $	0,124 $	1,780 $	1,569 $	1,373 $	1,358 $
Colombie-Britannique	2,001 $	0,164 $	2,114 $	1,956 $	1,613 $	1,582 $
Île-du-Prince-Édouard	1,741 $	0,142 $	2,026 $	1,729 $	1,416 $	1,402 $
Manitoba	1,753 $	0,143 $	1,922 $	1,683 $	1,364 $	1,363 $
Nouveau-Brunswick	1,683 $	0,138 $	1,994 $	1,723 $	1,440 $	1,408 $
Nouvelle-Écosse	1,648 $	0,135 $	1,956 $	1,711 $	1,391 $	1,384 $
Nunavut	1,205 $	0,143 $	1,207 $	1,201 $	1,120 $	1,113 $
Ontario	1,594 $	0,130 $	1,921 $	1,745 $	1,437 $	1,410 $
Québec	1,715 $	0,140 $	2,056 $	1,823 $	1,525 $	1,461 $
Saskatchewan	1,647 $	0,135 $	1,893 $	1,659 $	1,367 $	1,366 $
Terre-Neuve-et-Labrador	1,782 $	0,146 $	2,095 $	1,902 $	1,584 $	1,568 $
Territoires du Nord-Ouest	1,765 $	0,209 $	1,987 $	1,736 $	1,525 $	1,505 $
Yukon	1,913 $	0,227 $	2,088 $	1,803 $	1,570 $	1,559 $

Les prix de l’essence au Nunavut sont habituellement fixés pour une année civile complète et présentent rarement des fluctuations. Le dernier changement est survenu le 1^er avril 2022, et il a été déterminé que le prix moyen pour le territoire est de 1,205 $ pour la présente étude.

À titre d’illustration, le graphique suivant présente les prix de l’essence dans les principales régions métropolitaines pour une période d’un an (de novembre 2021 à novembre 2022).

Prix de l'essence au Canada

Aussi à titre d’illustration, le graphique suivant présente les prix du pétrole brut de trois références – WTI (West Texas Intermediate), Brent et Western Canada Select (WCS) pour une période d’un an (de novembre 2021 à novembre 2022).

Prix du pétrole brut

5.1.3 Consommation de carburant

Pour chaque véhicule étudié, les données sur la consommation de carburant ont été extraites de deux sources principales, à savoir l’ÉnerGuide de Ressources naturelles Canada et l’outil de normes relatives aux prix et aux spécifications des véhicules de l’industrie, AutoQuote. Dans le cas des modèles de l’année 2023 pour lesquels les données n’étaient pas disponibles, on a utilisé les données de 2022 s’appliquant à des grandeurs de moteurs semblables. Ces données ont été mises en corrélation avec les données de consommation de l’an dernier afin de vérifier l’uniformité. Les données sur la consommation d’essence sont établies par les constructeurs de véhicules selon des essais normalisés, et elles sont publiées pour la conduite en ville et la conduite sur autoroute. Pour les véhicules électriques à batterie et hybrides rechargeables, l’ÉnerGuide fournit des nombres pour la consommation de carburant en se servant d’un système d’équivalent-litre (eL/100 km), ce qui facilite ainsi la comparaison avec les véhicules à carburant traditionnel.

Dans les provinces où la majeure partie de la population vit dans de grands centres urbains (par exemple, l’Ontario), les véhicules sont plus souvent conduits dans des conditions de conduite de ville que dans des conditions de conduite sur autoroute. Compte tenu de ce fait, le pourcentage de conduite en ville par opposition à la conduite sur autoroute a été exprimé dans une proportion de 55/45 entre la ville et l’autoroute, ce qui se conforme à la méthodologie utilisée par l’ÉnerGuide. En revanche, dans le cas des territoires, une proportion inverse de 30/70 pour la ville et l’autoroute a été prise en considération en raison du caractère principalement rural des territoires ainsi que des longues distances à parcourir.

Le tableau suivant présente les données sur la consommation moyenne de carburant par catégorie de véhicule, en litres d’essence par cent kilomètres.

Consommation de carburant combinée (l/100 km)	Compacte	Interm.	Minifourg.	Multiseg/ VUS compact	Multiseg/ VUS interm.	Électrique à batterie/ hybride rechargeable	Camion-nettes	Moyenne pondérée
Provinces	7,1	7,5	10,7	8,3	10,9	2,4	–	8,2
Territoires	–	–	–	7,9	10,2	-	11,4	9,9

5.1.4 Calcul des dépenses en carburant

D’après une moyenne de 20 000 kilomètres par année et selon la méthode décrite ci-dessus, les auteurs de l’étude ont calculé des coûts moyens de carburant, par province ou par territoire, pour tous les véhicules à l’étude. Nous avons ensuite calculé les moyennes pondérées en fonction de la population afin d’obtenir les coûts en carburant de chaque province et territoire.

Le carburant représente en moyenne 0,137 $ le kilomètre dans le coût global d’utilisation des véhicules, allant de 0,124 $ en Alberta à 0,227 $ au Yukon.

5.2 Dépenses d'entretien des véhicules

Afin de garder un véhicule en bon état de marche et de respecter toutes les exigences liées à la sécurité de conduite, il faut entretenir adéquatement les véhicules. L’entretien préventif comprend ce qui suit :

L’entretien préventif (qui doit être réalisé régulièrement)
Les réparations en dehors de la période de garantie du constructeur qui ne sont pas causées par des accidents
Un ensemble de pneus supplémentaire
Les dépenses diverses

5.2.1 Entretien préventif

L’entretien préventif comprend, sans toutefois s’y limiter, les activités suivantes :

Les changements d’huile
Les examens réguliers
La rotation des pneus
Le changement des bougies d’allumage
Le nettoyage des freins avant et arrière
Le remplacement des disques et des plaquettes
L’alignement des roues
Le changement de batterie
Le remplacement du filtre pour habitacle
Le remplacement du filtre à air

Les coûts de l’entretien préventif ont été estimés en fonction des études antérieures ainsi qu’en consultant des garages spécialisés et des mécaniciens qualifiés de manière à déterminer la fréquence et les coûts pour les pièces et la main-d’œuvre. Les taxes de vente s’appliquent à tous les coûts d’entretien préventif.

5.2.2 Coûts projetés des réparations qui ne sont pas couvertes par la garantie du constructeur

Puisque l’étude actuelle tient compte de périodes de conservation de quatre ans et de cinq ans, il faut prendre en considération un certain coût pour les réparations projetées. Les réparations causées par des accidents sont couvertes par l’assurance, et elles sont prises en compte dans les coûts des primes d’assurance. La plupart des constructeurs offrent des garanties allant jusqu’à trois ans ou 60 000 kilomètres (à l’exception de Kia, Hyundai, Volkswagen, Mitsubishi et Mazda, qui offrent des garanties plus longues). Au-delà de cette période ou de ce kilométrage, tout bris de système mécanique entraînera un coût direct pour le propriétaire. Les réparations qui ne sont pas couvertes par la garantie ont été prises en compte en conséquence dans la présente étude.

5.2.3 Pneus

Les divers véhicules étudiés ont des besoins différents en matière de pneus, surtout en raison des diamètres de jante différents. Tous les nouveaux véhicules viennent avec un ensemble de pneus standard toutes saisons. Toutefois, si l’on n’utilise qu’un seul ensemble de pneus, ceux-ci s’usent et doivent être remplacés, en moyenne, après 60 000 kilomètres. Ce constat indique qu’il faut acheter au moins un nouvel ensemble de pneus au cours des périodes de conservation de quatre ans et de cinq ans.

Aux fins de la présente étude, on a tenu compte de pneus toutes saisons de qualité moyenne. L’ensemble de quatre pneus, installation comprise, coûte entre 964 $ et 1 435 $ selon principalement leur type et leur taille, plus les taxes applicables.

5.2.3.1 Ajustements pour le Québec et la Colombie-Britannique

La province de Québec oblige l’utilisation de pneus d’hiver sur tous les véhicules légers durant la période du 1^er décembre au 15 mars. Afin de tenir compte de cette obligation, une augmentation de 50 % du coût des pneus a été prise en compte dans les calculs. L’augmentation prend en considération l’achat d’un ensemble supplémentaire de pneus d’hiver, tout en compensant la nécessité d’acheter un autre ensemble de pneus toutes saisons au cours de la période de conservation de quatre ans étudiés, mais pas nécessaire au cours de la période de cinq ans.

En Colombie-Britannique, l’utilisation des pneus d’hiver est obligatoire sur certaines routes, surtout dans les régions montagneuses, du 1^er octobre au 31 mars. Une augmentation de 25 % du coût des pneus d’hiver a été prise en compte dans les calculs afin de représenter le fait que les pneus d’hiver ne doivent être utilisés que par une certaine partie des véhicules immatriculés dans cette province.

5.2.4 Dépenses d'entretien diverses

D’autres dépenses communes liées à l’entretien d’un véhicule ne correspondent à aucune des trois catégories précédentes, mais sont nécessaires pour des raisons de sécurité ainsi que d’esthétique. Dans la présente étude, on a attribué une allocation de 150 $ par année pour les coûts divers comme le liquide de lave-glace, le lavage et le polissage occasionnels des véhicules et les ampoules, etc.

5.2.5 Coûts totaux liés à l'entretien des véhicules

Les coûts d’entretien totaux ont été calculés pour chaque province et chaque territoire. Les coûts sont plus élevés dans le cas du Québec, ce qui s’explique principalement par les règlements sur les pneus d’hiver. Les coûts dans les trois territoires sont aussi plus élevés, essentiellement en raison de l’équipement supplémentaire nécessaire compte tenu des conditions de conduite dans le Nord, telles qu’elles sont exposées en détail à la section 6. Les coûts sont plus faibles pour la province de l’Alberta, en raison du fait qu’il n’y a pas de taxe de vente provinciale applicable.

Les cinq tableaux suivants présentent une ventilation complète des coûts d’entretien d’un véhicule en dollars par kilomètre, par catégorie de véhicule ainsi que sur des périodes de conservation de quatre ans et de cinq ans, divisés par coûts d’entretien préventif, réparations, pneus, taxe de vente sur l’entretien et aussi les coûts divers, en plus de présenter des moyennes pondérées d’après les ventes de véhicules.

ENTRETIEN PRÉVENTIF	Compacte	Interm.	Minifourg.	Multiseg/ VUS compact	Multiseg/ VUS interm.	Électrique à batterie/ hybride rechargeable	Moyenne pondérée*
Propriété de 4 ans	0,053 $	0,053 $	0,059 $	0,054 $	0,059 $	0,042 $	0,054 $
Propriété de 5 ans	0,058 $	0,058 $	0,064 $	0,060 $	0,064 $	0,047 $	0,059 $
							0,057 $

---

RÉPARATIONS	Compacte	Interm.	Minifourg.	Multiseg/ VUS compact	Multiseg/ VUS interm.	Électrique à batterie/ hybride rechargeable	Moyenne pondérée*
Propriété de 4 ans	0,010 $	0,011 $	0,013 $	0,012 $	0,011 $	0,008 $	0,011 $
Propriété de 5 ans	0,023 $	0,028 $	0,032 $	0,028 $	0,029 $	0,023 $	0,027 $
							0,019 $

---

PNEUS	Compacte	Interm.	Minifourg.	Multiseg/ VUS compacts	Multiseg/ VUS interm.	Électrique à batterie/ hybride rechargeable	Moyenne pondérée*
Propriété de 4 ans	0,014 $	0,016 $	0,017 $	0,017 $	0,021 $	0,016 $	0,017 $
Propriété de 5 ans	0,011 $	0,013 $	0,013 $	0,013 $	0,016 $	0,013 $	0,013 $
							0,015 $

---

DIVERS	Compacte	Interm.	Minifourg.	Multiseg/ VUS compacts	Multiseg/ VUS interm.	Électrique à batterie/ hybride rechargeable	Moyenne pondérée*
Propriété de 4 ans	0,008 $	0,008 $	0,008 $	0,008 $	0,008 $	0,008 $	0,008 $
Propriété de 5 ans	0,007 $	0,007 $	0,007 $	0,007 $	0,007 $	0,007 $	0,007 $
							0,007 $

---

TAXE DE VENTE SUR L'ENTRETIEN	Compacte	Interm.	Minifourg.	Multiseg/ VUS compacts	Multiseg/ VUS interm.	Électrique à batterie/ hybride rechargeable	Moyenne pondérée*
Propriété de 4 ans	0,010 $	0,011 $	0,012 $	0,011 $	0,012 $	0,009 $	0,011 $
Propriété de 5 ans	0,012 $	0,013 $	0,014 $	0,013 $	0,014 $	0,011 $	0,013 $
							0,012 $

* Remarque : Les moyennes pondérées totales sont arrondies à la troisième décimale.

6 Coûts d'utilisation dans les territoires

Afin de représenter avec exactitude les coûts d’utilisation réels des véhicules dans les trois territoires canadiens, l’analyse nécessitait une approche différente de celle appliquée aux dix provinces. Les territoires sont surtout ruraux, et les conditions de conduite y sont plus difficiles, surtout l’hiver. Cela veut dire que l’on y utilise principalement de véhicules de plus grande taille munis d’équipements adaptés à l’hiver, et que les coûts liés à l’entretien, aux pneus, au carburant et aux équipements spécialisés sont donc plus élevés.

La présente section décrit la méthode employée pour les territoires, en plus de souligner les aspects où elle diffère de la méthode employée pour les dix provinces.

6.1 Choix d'un véhicule dans les territoires

La nature du climat et les conditions de la route dans les trois territoires diffèrent considérablement de celles des dix provinces. Pour cette raison, et compte tenu des conditions de conduite hivernales difficiles dans le Nord, le paysage automobile y est bien différent. En effet, les camions, les multisegments et les VUS y sont nettement plus populaires que les véhicules compacts ou intermédiaires et que les minifourgonnettes. Au cours de la présente étude, suivant ce raisonnement, on a choisi trois catégories de véhicule qui étaient réputées représentatives des territoires, tout comme dans le Rapport annuel précédent de novembre 2021 (pour publication le 1^er janvier 2022):

Les multisegments et VUS compacts
Les multisegments et VUS intermédiaires
Les camionnettes

Nous avons conservé les véhicules choisis dans les catégories des multisegments et des VUS compacts et intermédiaires, nous avons ajouté les cinq modèles les plus vendus dans la catégorie des camionnettes, et nous avons éliminé les catégories des berlines compactes, des berlines intermédiaires, minifourgonnettes et des véhicules électriques (à batterie et hybrides rechargeables).

Le tableau suivant indique les véhicules étudiés pour les territoires, ainsi que la catégorie à laquelle ils appartiennent et le poids attribué à chacun d’eux en fonction des ventes canadiennes récentes :

Marque	Modèle	Catégorie	Pondération pour les territoires	Prix – Année modèle 2023*
Toyota	RAV4	Multiseg./VUS compact	8,1 %	34 040 $
Honda	CR-V	Multiseg./VUS compact	4,5 %	39 540 $
Ford	Escape	Multiseg./VUS compact	3,8 %	37 544 $
Hyundai	Kona	Multiseg./VUS compact	3,6 %	26 274 $
Nissan	Rogue	Multiseg./VUS compact	3,5 %	34 318 $
Mazda	CX-5	Multiseg./VUS compact	3,4 %	32 850 $
Hyundai	Tucson	Multiseg./VUS compact	3,1 %	32 224 $
Nissan	Kicks	Multiseg./VUS compact	2,4 %	22 853 $
Nissan	Qashqai	Multiseg./VUS compact	2,4 %	28 593 $
Subaru	CrossTrek	Multiseg./VUS compact	2,4 %	29 170 $
Jeep	Wrangler	Multiseg./VUS interm.	3,6 %	44 485 $
Jeep	Grand Cherokee	Multiseg./VUS interm.	2,5 %	56 140 $
Ford	Explorer	Multiseg./VUS interm.	2,4 %	50 135 $
Toyota	Highlander	Multiseg./VUS interm.	2,3 %	47 540 $
Ford	Bronco Sport	Multiseg./VUS interm.	1,8 %	38 094 $
Volkswagen	Atlas	Multiseg./VUS interm.	1,7 %	43 945 $
Hyundai	Santa Fe	Multiseg./VUS interm.	1,6 %	39 174 $
Ford	Bronco	Multiseg./VUS interm.	1,6 %	51 585 $
Toyota	4Runner	Multiseg./VUS interm.	1,1 %	52 940 $
Dodge	Durango	Multiseg./VUS interm.	1,1 %	54 790 $
Ford	F-Series	Camionnette	15,4 %	56 470 $
Ram	P/U	Camionnette	10,6 %	55 540 $
Chevrolet	Silverado	Camionnette	8,0 %	56 998 $
GMC	Sierra	Camionnette	7,4 %	61 698 $
Toyota	Tacoma	Camionnette	1,8 %	45 300 $

* Remarque : L’étude actuelle est basée sur les prix des modèles de 2023 pour tous les véhicules considérés pour les Territoires.

Il faut noter que l’utilisation des catégories et des modèles de véhicules ci-dessus aux fins de l’étude dans la partie sur les territoires a fait hausser les coûts globaux de propriété et les coûts d’entretien comparativement à ceux des provinces.

6.2 Autres ajustements des coûts d'utilisation pour les territoires

La méthode permettant de calculer les dépenses fixes et variables pour les territoires est restée identique à celle des provinces. Toutefois, puisque l’on a utilisé des catégories de véhicule différentes, les coûts totaux y sont plus élevés que ceux des provinces.

Les territoires présentent habituellement des coûts plus élevés en raison des coûts de transport et d’entretien supérieurs. De plus, le fait d’ajouter la catégorie des camionnettes et d’éliminer les catégories plus économiques, soit les véhicules compacts et intermédiaires, entraîne des coûts totaux en carburant plus élevés que dans les provinces.

En ce qui concerne l’entretien des véhicules, des ajustements ont en outre été apportés afin de tenir compte des équipements supplémentaires qui sont nécessaires à la conduite sécuritaire dans le Nord, surtout pour l’utilisation de pneus de sentier ou d’hiver particuliers. Les équipements supplémentaires qui représentent avec le plus d’exactitude les coûts d’entretien totaux dans les territoires comprennent, sans toutefois s’y limiter, les trousses de préparation à l’hiver, les pneus spécialisés, les trousses de survie en sentier et les appareils spécialisés de signalisation et de communication, l’utilisation d’huiles pour moteur particulières et d’autres liquides antigel ainsi que la marche au ralenti accrue. Pour cette raison, les coûts des réparations ont été augmentés de 25 %, le coût des pneus a été augmenté de 50 % et le coût du carburant a été augmenté de 20 % pour les territoires.

Comme on l’a vu aux section 4.1.9, le coût de propriété est demeuré relativement constant partout au Canada, sauf dans les territoires, où une augmentation plus modérée de la valeur de revente des véhicules a entraîné une augmentation du coût global de propriété. De plus, en moyenne, les prix du carburant ont diminué à un rythme plus faible dans les territoires que dans les provinces, ce qui a fait plus augmenter les taux.

7 Sommaire des coûts d'utilisation et recommandations

Nous recommandons de maintenir les pratiques de remboursement pour l’utilisation d’un véhicule particulier en service commandé en fonction des dépenses fixes et des dépenses variables, c’est-à-dire un taux pour le déplacement en service commandé. En parallèle, nous recommandons le remboursement de l’utilisation d’un véhicule particulier demandée par l’employé en fonction seulement des dépenses variables, c’est-à-dire un taux pour le transport quotidien. Cette mesure est conforme à la pratique en vigueur. Tous les taux ont été arrondis au demi-cent le plus près.

Le tableau qui suit présente les taux résultant de nos calculs pour le déplacement en service commandé et le transport quotidien de même que les taux établis dans le dernier Rapport annuel de novembre 2021 (pour publication le 1^er janvier 2022) et dans la dernière Mise à jour sur le prix du carburant d’août 2022 (pour publication le 1^er octobre 2022) à des fins de comparaison.

Grille de remboursement pour 2023 (en dollars le kilomètre)

	Service commandé			Transport quotidien
Province/territoire	Rapport annuel actuel	Mise à jour sur le carburant au 1^er octobre 2022	Rapport annuel du 1^er janvier 2022	Rapport annuel actuel	Mise à jour sur le carburant au 1^er octobre 2022	Rapport annuel du 1^er janvier 2022
Alberta	0,540 $	0,550 $	0,515 $	0,230 $	0,245 $	0,210 $
Colombie-Britannique	0,565 $	0,580 $	0,535 $	0,280 $	0,280 $	0,240 $
Île-du-Prince-Édouard	0,565 $	0,585 $	0,530 $	0,255 $	0,275 $	0,220 $
Manitoba	0,555 $	0,560 $	0,515 $	0,255 $	0,265 $	0,215 $
Nouveau-Brunswick	0,575 $	0,595 $	0,545 $	0,250 $	0,270 $	0,220 $
Nouvelle-Écosse	0,580 $	0,595 $	0,550 $	0,250 $	0,270 $	0,220 $
Nunavut	0,640 $	0,580 $	0,570 $	0,270 $	0,260 $	0,250 $
Ontario	0,590 $	0,615 $	0,575 $	0,240 $	0,265 $	0,220 $
Québec	0,575 $	0,600 $	0,550 $	0,260 $	0,285 $	0,235 $
Saskatchewan	0,530 $	0,550 $	0,505 $	0,245 $	0,260 $	0,215 $
Terre-Neuve-et-Labrador	0,595 $	0,620 $	0,575 $	0,260 $	0,280 $	0,235 $
Territoires du Nord-Ouest	0,715 $	0,675 $	0,620 $	0,340 $	0,350 $	0,295 $
Yukon	0,710 $	0,665 $	0,600 $	0,355 $	0,360 $	0,300 $

Remarque : Tous les chiffres ont été arrondis au demi-cent le plus près.

Les taux actuels en service commandé (pour publication le 1^er janvier 2023) montrent des écarts modérées ou élevées comparativement aux taux de service commandé de la Mise à jour précédente sur les prix du carburant d’août 2022 (pour publication le 1^er octobre 2022), allant d'une diminution de 2,5 cents par kilomètre en Ontario, au Québec et à Terre-Neuve-et-Labrador, à une augmentation de 6,0 cents au Nunavut. Dans le même ordre d’idée, comparativement aux taux publiés dans la Mise à jour précédente sur les prix du carburant d’août 2022 (pour publication le 1^er octobre 2022), le taux de transport quotidien a varié entre d'une diminution de 2,5 cents le kilomètre en Ontario et au Québec et une augmentation de 1,0 cent au Nunavut (en raison du fait que les prix de l'essence restent relativement constants au Nunavut, contrairement à la baisse globale des prix partout ailleurs).

Année après année, comparativement au Rapport annuel précédent de novembre 2021 (pour publication le 1^er janvier 2022), les taux de déplacement en service commandé ont varié entre une augmentation de 1,5 cents par kilomètre en Ontario et 11,0 cents par kilomètre au Yukon. Dans le même ordre d’idée, les taux de transport quotidien ont varié entre une augmentation de 2,0 cents en Alberta, en Ontario et au Nunavut et 5,5 cents par kilomètre au Yukon.

À titre d’illustration, le graphique suivant présente une comparaison des coûts par province et territoire pour les taux de déplacement en service commandé :

Comparaison des coûts

On peut conclure en général que les taux de déplacement en service commandé et les taux de transport quotidien ont affiché des variations modérées à élevées à travers le Canada comparativement à la précédente Mise à jour sur le prix du carburant d’août 2022 (pour publication le 1^er octobre 2022). Le facteur principal qui a mené à une diminution des coûts liés aux véhicules pour la plupart des provinces a été à la baisse du prix du carburant. Les réductions des coûts d'assurance par les assureur public en Colombie-Britannique se sont ajoutées à la baisse des coûts de propriété dans cette province. Tous les autres éléments de coûts n’avaient seulement qu’une incidence minime sur les taux de remboursement. Dans les territoires, l'augmentation plus modérée des valeurs de revente des gros véhicules a entraîné une augmentation des taux de déplacement en service commandé tandis qu'une baisse plus lente des prix du carburant a entraîné une diminution plus modérée des taux de transport quotidien.

Tandis que la plupart des autres éléments de coûts sont demeurés relativement constants durant toute l’année, les prix de l’essence fluctuent tous les jours de façon significative. Étant donné le maintien de la volatilité sur les marchés de l’énergie, déterminé par des facteurs mondiaux complexes, il est difficile de prévoir le prix de l’essence pour l’avenir. Par conséquent, les mises à jour des prix du carburant seront effectuées tous les trois mois. Tous les futurs changements des prix du carburant et de taxes de vente seront représentés dans les mises à jour subséquentes des prix du carburant.

Conseil national mixte

Conseil national mixte

Rapport annuel du CFS - 2023

Remboursement des coûts d'utilisation en service commandé d'un véhicule personnel
Année modèle 2023

1 Sommaire

1.1 Méthodologie et évaluation

2 Préambule

2.1 Remarque concernant la méthode

2.2 Recommandations stratégiques

3 Méthodologie et détermination des éléments de coûts

3.1 Hypothèses

3.2 Choix des véhicules

3.3 Sources de données

3.4 Utilisation de moyennes pondérées

4 Analyse des dépenses fixes

4.1 Coûts de propriété

4.2 Frais d'immatriculation des véhicules

4.3 Frais d'assurance des véhicules

5 Analyse des dépenses variables

5.1 Dépenses en carburant

5.2 Dépenses d'entretien des véhicules

6 Coûts d'utilisation dans les territoires

6.1 Choix d'un véhicule dans les territoires

6.2 Autres ajustements des coûts d'utilisation pour les territoires

7 Sommaire des coûts d'utilisation et recommandations

Rapport annuel du CFS - 2023

Remboursement des coûts d'utilisation en service commandé d'un véhicule personnelAnnée modèle 2023

1 Sommaire

1.1 Méthodologie et évaluation

2 Préambule

2.1 Remarque concernant la méthode

2.2 Recommandations stratégiques

3 Méthodologie et détermination des éléments de coûts

3.1 Hypothèses

3.2 Choix des véhicules

3.3 Sources de données

3.4 Utilisation de moyennes pondérées

4 Analyse des dépenses fixes

4.1 Coûts de propriété

4.2 Frais d'immatriculation des véhicules

4.3 Frais d'assurance des véhicules

5 Analyse des dépenses variables

5.1 Dépenses en carburant

5.2 Dépenses d'entretien des véhicules

6 Coûts d'utilisation dans les territoires

6.1 Choix d'un véhicule dans les territoires

6.2 Autres ajustements des coûts d'utilisation pour les territoires

7 Sommaire des coûts d'utilisation et recommandations

Remboursement des coûts d'utilisation en service commandé d'un véhicule personnel
Année modèle 2023